Vai, plānojot nākotnē transporta līdzekļu iegādes, “Rīgas satiksme” varētu vērst skatus uz vietējiem ražotājiem un izmantot publiskās un privātās partnerības mehānismu – “nra.lv” saruna ar Rīgas pašvaldības SIA “Rīgas satiksme” valdes priekšsēdētāju Džinetu Innusu.
“Škoda” no Latvijas, ir guvusi daudzus simtus miljonu par savu produkciju. Vai nebūtu loģiski, ka viņi daļu no mums iegūtās naudas ieguldītu šeit kādā ražotnē vai, piemēram, tehniskās apkopes centrā, kas tika solīts pērnā gada decembrī?
“Rīgas satiksmei” šajā jautājumā ir maza ietekme. Mūsu tramvajiem visi garantijas periodi ir beigušies. Līdz ar to mums notiek normāla ikdienas uzturēšana, uzkopšana. Rezerves daļas mums piegādā ļoti dažādi rezerves daļu ražotāji un piegādātāji. Nacionāli domājot, droši vien nav slikti, ja lieli ražotāji sadarbojas ar vietējiem. Bet vai tam jābūt tieši “Škoda” vai kādam citam? Būtu svarīgi attīstīt industriju, izmantojot “Škoda” vai “Stadler”, vai CaF, vai vēl kāda cita ražotāja pieredzi. “Rīgas satiksmei” nav viena viedokļa, kas būtu ļoti izšķirīgs mūsu tālākajos lēmumos.
Somijas avīze “Helsingin Sanomat” raksta, ka “Škoda” nav veicies ar Helsinku tramvaju iepirkumu un līdz ar to viņi varētu vērst skatus uz citām Eiropas valstīm.
Drīzāk jautājums, kas notiek pašā “Škoda” ar viņu kapacitātēm. Viņi acīmredzot bija likuši lielas cerības, piedaloties iepirkumā gan par ražošanas jaudām, gan par piegādēm, gan par darbaspēka apjomiem. Viņi bija noteikti kaut ko sarēķinājuši savā biznesā. Ja viņiem kapacitāte kļūs brīva, jautājums, kur viņi mēģinās piedalīties, kādos iepirkumos un kādas būs cenas. Ļoti daudz kas ir atkarīgs no gala cenas, kādas ir attiecīgā produkta kopējās izmaksas gan visā uzturēšanas dzīves ciklā, gan rezerves daļu pieejamībā, gan arī, protams, garantijas atbalstā. Vai viņi tagad mēģinās intensīvāk spiest uz kaut kādiem saviem risinājumiem - to nevarēšu novērtēt. “Škoda” vismaz vadības līmenī ir paziņojusi par regulējumu attiecībā uz dažādiem interešu konfliktiem, korupcijām, šīm juridiskajām niansēm. Mēs ļoti labi zinām, kāda “Škoda” bija reputācija. Viņu vadība ļoti strādā šobrīd ar šiem jautājumiem. Es nepaļautos uz vienas publikācijas svaru šajā biznesā. Redzēsim, kā praktiski notiks Helsinku pieņemto gala lēmumu iedzīvināšana dzīvē. Tie ir milzīgi apjomi. Mēs varam tikai apskaust viņu spēju pieņemt šādus lēmumus par tādiem apjomiem. Septiņdesmit tramvaji uzreiz, simt divdesmit kopā ar visu uzturēšanu trīsdesmit gadu periodā. Mēs tikai sapņojam par šādiem mērogiem.
Ir pagājis ilgs laiks, kopš mēs lietojam viņu produktus - transporta līdzekļus. Kāds ir kopējais secinājums? Tie bieži lūza?
Mēs varam novērtēt tikai šo vienu konkrēto modeli. Mums nav cita modeļa. Šis konkrētais modelis sevi ir izsmēlis arī no uzturēšanas viedokļa. Jā, dārgs. Nav pats efektīvākais arī operēšanā. Noteikti pie jebkuriem nākotnes iepirkumiem mēs par to domājam. Veidojam citu pieeju tehniskajām prasībām. Tehniskajām prasībām ir jābūt, un mēs skatāmies, lai ir ērta un vienkārša arī uzturēšana, tātad arī remontēšana ikdienas ekspluatācijā. Ko tas nozīmē? Rezerves daļu pieejamība, ne tik ārkārtīgi komplicēti inženiertehniskie risinājumi dzinējiem, ne tik ārkārtīgi komplicēti risinājumi visai kopējai tramvaja tehniskajai infrastruktūrai. Tas, ka tramvaji nav vienkārši vai vilcieni nav vienkārši, vienkārša tehnika, tas ir skaidrs. Bet šis modelis, cik man zināms, vairs netiek ražots un netiek atbalstīts. Tā ka par tādu mēs varam vairāk pat īsti nediskutēt.
Tas tiks ekspluatēts līdz pēdējai dienai. Cik vien varēs no tā izspiest, tik arī brauksim. Mums tramvajus vajag, mēs no tiem atteikties nekādi nevaram, bet nākamajiem modeļiem ir jābūt daudz praktiskākiem arī no mūsu pārvadātāja viedokļa.
Vai nebūtu valstiski pareizi skatīties uz vietējo ražotāju?
Ļoti laba doma. To, lūk, valdība droši vien lems. Jautājums ir par mūsu tehnoloģiskajām spējām, tehniskajiem risinājumiem, garantijām. Saražot ir viena lieta. Garantijas. Kā pēc tam uzturēt? Ar kādiem risinājumiem? Mēs redzam - tramvaji brauc četrdesmit, piecdesmit gadus. Nav variantu nebraukt. Tramvajam jākalpo nākamos, kā minimums, trīsdesmit gadus.
Bet kopumā jūs kā šī satiksmes uzņēmuma vadītāja atbalstītu, ka iepirkumā tomēr skats maksimāli jāvērš uz pašu ražotājiem?
Ko nozīmē maksimāli vērst skatu iepirkumā? Parādiet man iepirkumu likumā šādas normas, ka mēs to varam izdarīt. Pēc iepirkumu likuma, kas šobrīd ir spēkā, mēs pat nevaram ierobežot nekāda veida konkurenci. Līdz ar to, ja šāda veida atbalsta programmas tiek veidotas un tādi lēmumi tiek pieņemti, tie ir jāpieņem kopā ar tiesisko risinājumu. Citādi tas nestrādās. Nevar deklarēt, ka mēs tagad tūlīt te visus atbalstīsim, ja to pat tiesiski nevar izdarīt.
Faktiski jābūt politiskam lēmumam?
Protams. Ar ko tad beidzās, piemēram, mežu stāsts? Ir politiski lēmumi. Lēmumam jābūt kopā ar tiesisko risinājumu. Tieši tāpat kā militārajā industrijā. Tika pieņemts regulējums ar speciālu likumu. Pasludinātas deklarācijas ir laba lieta. Tā ir tāda emocionāla lieta, bet praktiskajā izpildījumā jābūt sakārtotiem tiesību risinājumiem, lai tas pēc tam neizvēršas par procesiem.
Vai jūs atbalstītu priekšlikumu veikt tramvaju iepirkumu ar publiskās un privātās partnerības mehānismu?
Mēs jau šobrīd vērtējam šādu iespēju. Arī juridiski tehnisko risinājumu. Tas visdrīzāk būs risinājums kopā ar infrastruktūras jautājumiem, jo tramvajus var piesaistīt pie konkrētām līnijām un kopā ar konkrētu līniju attīstību. Viens no publiskās privātās partnerības stūrakmeņiem ir, kā sadalīt pušu riskus gan uzturēšanā, gan tālākā pieejamībā. Un pieejamības jautājums šobrīd ir ļoti ierobežots. Ko nozīmē pieejamība? Tas ir serviss. Servisa uzturēšana. Servisu šobrīd nodrošina pati “Rīgas satiksme” savā teritorijā. Jādomā par risinājumu, kad šis serviss ir nodalīts un tiek pirkts pakalpojums. Tātad tramvaju pieejamība kopā ar šo infrastruktūru, tātad kopējo. Tādas iespējas mēs vērtējam. Piemēru pagaidām nav. Nav neiespējami to realizēt, jo tramvajs pēc būtības būtu ļoti pateicīgs. Tramvaju infrastruktūra kopā ar tramvaju būtu ļoti pateicīga, jo tā ekspluatācijas periods ir pietiekami garš, trīsdesmit un vairāk gadu. Tāpēc tur būtu ļoti jēgpilni sarēķināt gan ieguvumus, gan izmaksas ilgtermiņā. Autobusiem un trolejbusiem ir daudz mazāks ekspluatācijas vai šīs lietderīgās izmantošanas laiks. Tur ļoti dārgi sanāktu ilgtermiņā maksāt. Nauda arī pati par sevi paliek dārgāka, un attiecīgi mēs ļoti pārmaksātu par šīs konkrētās vienības pieejamību. Bet jā, tāda iespēja ir.
