Ģeopolitikas, sankciju un citu iemeslu dēļ VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) dramatiski sarūk ienākumu apjoms. To pēdējos gadus dotē valsts. Vai iespējams atgūt uzņēmuma ziedu laikus, kā strādāt pašreizējos apstākļos un kādi ir turpmākie LDz attīstības plāni – par to “nra.lv” saruna ar LDz valdes locekli Rinaldu Pļavnieku.
“Latvijas dzelzceļš” jau vairākus gadus kļuvis par dotējamu uzņēmumu, līdz ar to katra izdevuma pozīcija ir ļoti rūpīgi jāizvērtē.
“Latvijas dzelzceļš” patiešām pēdējos piecus gadus piedzīvo pārmaiņu laikus. Ģeopolitikas, noteikto sankciju un citu iemeslu dēļ ienākumu apjoms sarūk. Šobrīd esam ieguvuši zināmu stabilitāti, taču izmaksu optimizācija turpinās gan koncerna vadošajā uzņēmumā “Latvijas dzelzceļš”, gan kapitālsabiedrībās.
Kā jūs plānojat optimizēt izdevumus - samazināt darbinieku skaitu, daļu no funkcijām atdot privātajam sektoram?
“Latvijas dzelzceļš” pēdējos gados jau ir veicis bezprecedenta darbinieku samazināšanas aktivitātes. Kopš 2019. gada strādājošo skaits ir sarucis par aptuveni 60%. Taču šobrīd šo virzienu vairs nav iespējams turpināt, tagad ir jāmaina paši uzņēmuma darbības procesi un konceptuālās darbības. Viens no scenārijiem paredz, ka mēs modernizējam savu tehniku, kuru lieto, apkalpojot sliežu ceļus un kontakttīklu, ieviešam kombinētās gaitas mašīnas. Tādējādi mēs spēsim palielināt darbinieku efektivitāti, tas ir, tāds pats strādājošo skaits varēs veikt lielāku darba apjomu. Ir atsevišķi segmenti, kas nav saistīti ar infrastruktūras uzturēšanu, bet ar kravas pakalpojumiem, kravas vagonu apstrādi, kur mēs redzam to, ka uzturēt šo sistēmu un pakalpojumus, kas bieži nav saistīti ar dzelzceļa infrastruktūras uzturētāja un pārvaldnieka pienākumiem, šobrīd ir teju nerentabli. Līdz ar to mēs atsevišķus pakalpojumus nododam tālāk dzelzceļa pārvadātāja rokās.
“Latvijas dzelzceļš” agrāk pelnīja no kravu tranzīta, pat dotēja pasažieru pārvadājumus, taču šobrīd kravu tranzīts būtiski apsīcis. Vai kravu pārvadājumu sektorā ir kādas perspektīvas pelnīt?
Šobrīd pārvadājumu apjomi ir nostabilizējušies no 8 līdz 12 miljoniem tonnu, Igaunijā situācija ir krietni bēdīgāka - kādreiz viņi pārvadāja līdz pat 50 miljonus tonnu, tagad pat nepārsniedz trīs miljonus (2,87 milj.t). Savukārt Lietuvā ir vislabākie rādītāji - ap 20-25 miljoniem tonnu gadā, ko lielā mērā nodrošina Kaļiņingradas apgāde un iekšējie pārvadājumi.
Vērtējot pasažieru pārvadājumu kontekstā, Latvija ir līderos. Mēs gadā pa dzelzceļu pārvadājam ap 20 miljoniem pasažieru, Igaunijā - 7,8 miljonus, Lietuvā - piecus miljonus. Līdz ar to infrastruktūras noslodzē Baltijā mums noteikti nav sliktākā situācija.
Attiecībā uz kravu pārvadājumu palielināšanu, šādas iespējas mums viennozīmīgi ir. Pēdējo gadu laikā veiksmīgi esam izmantojuši iespēju attīstīt Centrālāzijas valstu eksporta un tranzīta potenciālu, stingri ievērojot sankciju režīmu, kā arī iespējas, ko sniedz Eiropas ekonomiskās zonas un Baltijas valstu iekšējais tirgus. Šis būs pirmais gads, kad mums pa dzelzceļu vērā ņemamos apjomos uz Rīgas ostu tiks pārvadāti graudi no Lietuvas. Klasiski mūsu infrastruktūrā iekšzemē dominējoši ir graudu, naftas produktu pārvadājumi. Aktīvi strādājam pie koksnes, kūdras multimodālo pārvadājumu attīstības. Šīs ir kravas, kas nav tipiskas dzelzceļa pārvadājumiem - konkurējam ar autotransportu. Tiesa, šie ieņēmumu apjomi nav salīdzināmi ar tranzīta kravu ieņēmumiem.
Kādreiz bija ideja par sauso ostu izveidi dažādās Latvijas vietās ar mērķi pārorientēt smago kravu pārvadājumus no autotransporta uz dzelzceļu, tādējādi atslogojot šosejas, nebojājot ceļa segumu. Taču bija vajadzīga politiskā griba. Kur šī ideja palika?
Nemācēšu teikt, kādi ir politiskās gribas algoritmi, bet “Latvijas dzelzceļš” turpina darbu pie iekšzemes pārvadājumu attīstības plāna, kas ietver arī iekšzemes termināļu izveidi, un fokuss būtu kokrūpniecības nozares produkti un multimodālie pārvadājumi. Esam izstrādājuši sauso ostu Eiropas līdzfinansēta projekta koncepciju - tā ir saskaņošanas procesā.
Cik atsaucīgi un ieinteresēti ir uzņēmēji? Ko viņi saka par sauso ostu projektu?
Gala lietotāji - gan ražotāji, gan eksportētāji - ir priecīgi, ka “Latvijas dzelzceļš” atkal pievēršas Latvijas klientiem. Viņi ir ieinteresēti. Skaidrs, ka svarīgi ir izmaksu priekšnoteikumi - mums ir jābūt konkurētspējīgiem ar autotransportu. Tas nav iespējams visās kravu grupās. Piemēram, apaļkoks no Latgales varētu tikt piegādāts Liepājas vai Ventspils ostā, kuģim nebūtu jāiet iekšā Rīgas līcī. Līdz ar to veidotos zināms izmaksu ietaupījums kopējā piegādes ķēdē. Tas rada diezgan lielu interesi, bet mums kā dzelzceļam jāspēj nodrošināt klientiem stabilu pakalpojumu un ritošo sastāvu. Esam izveidojuši savienojumus starp Rīgā esošiem termināļiem, atslogojot konteineru pārvadājumus pa autoceļiem starp Baltijas konteineru termināli Kundziņsalā, Rīgas universālo termināli Vecmīlgrāvī, starp Latgales ielā esošajām noliktavām un Rīgas ostu. Strādājam pie līdzīgiem projektiem plašākā teritorijā.
Kā tas dzīvē notiek? Klienta kravu Rēzeknē uzkrauj uz ritošā sastāva, un tā tiek nogādāta ostā uzkraušanai uz kuģa?
Piegādes ķēde atšķiras atkarībā no produkta. Ņemsim kā piemēru apaļkoku. Tas tiek izvests no meža uz kraušanas laukumu, kur notiek pirkšanas-pārdošanas darījums. Tad ar autotransportu to nogādā ostā. Mēs šajā ķēdē iesaistāmies ar to, ka piedāvājam kraušanas laukumus un līdz ar to arī pirkšanas-pārdošanas darījumus veikt savā infrastruktūrā. Piemēram, Madonas stacijā atvēlam konkrētu teritoriju, kur divu nedēļu laikā tiek nokomplektēta partija, ko uzkrauj uz ritošā sastāva un pa sliedēm to nogādā ostas terminālī.
Vai tas ir izdevīgāk nekā izmantot autotransportu?
Jā, noteikti. Izmaksas ir zemākas, izmantojot dzelzceļa pārvadājumus, mērot gan kubikmetros, gan tonnās - kā nu kurš produkts tiek mērīts. Ņemot vērā zaļā kursa ambīcijas un palielinoties slogam uz autopārvadājumu klimata neitralitāti, nākotnē mums vajadzētu kļūt vēl efektīvākiem.
Vai tas ļaus samazināt valsts dotāciju apmērus uzņēmumam?
Ļaus tās sabalansēt. Ir diezgan liels kravu pārvadājumu apjoms, ko varētu piesaistīt dzelzceļam, bet šī nevienlīdzība ar autotransportu ir pārāk liela. Piemēram, savienojums ar Valmieru. Esam analizējuši gan dzelzceļa, gan autotransporta izmaksas. Ja izdodas nokomplektēt pilnu sastāvu ar kravu, mēs esam konkurētspējīgi ar autotransporta pārvadātājiem, bet retais ražotājs spēj sakomplektēt 50 vagonus ar 60 tonnām produkta katrā vagonā. Šobrīd strādājam pie tā saucamā līdzsvarotā finansējuma modeļa, kurā tiek pilnībā izanalizēta kravu pārvadājumu ietekme uz autoceļu izmaksām un infrastruktūras maksa (cik maksā klients un pārvadātājs autoceļa gadījumā par ceļu lietošanu). Un pretnostatīts ir dzelzceļš - kādas ir dzelzceļa uzturēšanas izmaksas, kādi ir klienta un pārvadātāja maksājumi par infrastruktūru. Šeit noteikti var redzēt disproporciju. Dzelzceļa gadījumā esot lētākam, klients maksā trīs, četras reizes vairāk, jo dotācija autoceļiem ir teju 100% apjomā. Vinjetes nosedz vien nelielu daļu no faktiskajām ceļu uzturēšanas izmaksām. Turpretī dzelzceļa gadījumā pārvadātājs sedz lielas komponentes. Veidojot nelielu motivācijas atbalsta mehānismu, pie kā mēs strādājam, var redzēt, ka daļu no šiem kravu apjomiem var pārcelt uz dzelzceļu un attiecīgi kopējie izdevumi transporta infrastruktūrā samazinātos. Bet šo ietaupījumu dzelzceļam uz mūsu līdzfinansējumu nevarētu tik labi redzēt.
Tas jārisina ministrijas līmenī. Piemēram, jāpalielina vinjetes izmaksas smagajām kravām.
Bet vispirms dzelzceļam ir jānodrošina kvalitatīvs pakalpojums, jo vienkārši autopārvadātājiem pacelt vinjetes maksu vai citus maksājumus nebūtu samērīgi, jo vēsturiski dzelzceļš nav nodrošinājis stabilu, kvalitatīvu pakalpojumu iekšzemes pārvadājumos. Izņemot graudu segmentu, smago kravu pārvadājumu piedāvājumā mēs esam gala noslēguma fāzē, lai droši varētu teikt - lūk, šis ir mūsu piedāvājums vietējiem ražotājiem - izdevīgs un stabils.
Kas jums šobrīd traucē nodrošināt kvalitatīvu servisu? Ritošā sastāva trūkums?
Jā, tostarp specializētu vagonu neesamība tirgū. Pārvadātājs “LDZ CARGO” tirgū identificējis apaļkoku pārvadājumiem noderīgus vagonus, ko varētu nomāt. Šobrīd strādājam pie pielāgotu platformu izbūves.
Tās nevar pasūtīt?
Var, bet “Latvijas dzelzceļš” koncernā ietilpst “LDz ritošā sastāva serviss”, kas nodarbojas ar vagonu būvi un remontiem. Jau šajā vasarā ceram ieraudzīt pirmos prototipus vagoniem, kas var pārvadāt puspiekabes. Un tas noteikti būs izdevīgāk nekā to lūgt izdarīt kādam ārpus koncerna.
Kas ir dārgākais dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanā?
Ikdienas un uzturēšanas darbi, protams, rada gana lielus izdevumus. Lepojamies, ka ekspluatācijas ziņā esam viens no Eiropas lētākajiem dzelzceļiem. Mūsu izmaksas svārstās ap 50 000 eiro uz sliežu ceļa kilometru, kas ir būtiski zemāk nekā lielākajai daļai citu Eiropas valstu. Jāpiebilst, ka Tukuma, Jelgavas, Skultes, Aizkraukles līniju, kas izbūvētas pagājušā gadsimta 60., 70. gados, kontakttīkla ekspluatācijas izmaksas ir neadekvāti augstas.
Ukrainā ir iesaldēts LDz ritošais sastāvs. Kas tur notika? Kāpēc Latvija tik pavirši izturas pret savu mantu? [intervija notika brīdī, kad par “Ukrainas dzelzceļu” lēmumu atcelt ierobežojumus ārvalstu vagoniem vēl nebija zināms].
Ukrainā ir izdota dzelzceļa konvencija par vagonu kursēšanu - ārvalstīs reģistrēti vagoni nevar veikt kabotāžas (iekraušana, izkraušana) pārvadājumus Ukrainas teritorijā. Negribu piekrist, ka Latvija bijusi kūtra un gausa šīs problēmas risināšanā - ar Satiksmes ministrijas (SM) palīdzību esam šo jautājumu risinājuši ministriju līmenī, SM ir organizējusi tikšanos ar Ukrainas kopienu un teritoriju attīstības ministra vietnieci. LDz ir bijis un joprojām ir ļoti aktīvā dialogā ar UDz vadību - gan ar vadītāju, gan viņa vietniekiem. Jāsaprot, ka Ukraina ir veikusi soļus savu nacionālo interešu labad - aizstāvot savus uzņēmējus un mēģinot viņiem palīdzēt palielināt ieņēmumus. Mums ir bijušas vairākas sarunas ar UDz par ierobežojumu atcelšanu - aprīlī, maijā. Zinām, ka šī problēma skar arī Lietuvu un Igauniju, un citus vagonu īpašniekus Eiropā. Ļoti ceram, ka ukraiņi pavirzīsies brīvā tirgus virzienā un pārtrauks šādas konkurenci kropļojošas darbības.
Vienlaikus es šaubos, vai neatkarīgas Ukrainas valsts lēmumus var ietekmēt tālruņa zvani - Ukrainai pašai pie šādiem stratēģiskiem lēmumiem ir jānonāk.
Bet reāli visus šos mēnešus “Latvijas dzelzceļam” šāds Ukrainas solis nes zaudējumus. Vai ir veikti aprēķini par zaudējumiem?
LDz meitassabiedrība “LDZ CARGO” katru dienu seko līdzi naudas plūsmai ar vagonu dīkstāvi Ukrainas teritorijā, bet te noteikti jāuzsver, ka visam vagonu parkam 2025. gadā 1520 milimetru sliežu ceļu platumā ir vērojams tā saucamais proficīts. Vagoni ir bijuši nodarbināti tikai daļēji. Vagonu izvešana no Ukrainas izmaksātu vairākus miljonus eiro, bet tūlītēja noslodze citur - Baltijā vai Centrālāzijā - tiem nevarētu tikt nodrošināta. Līdz ar to mēs šos vagonus pamazām izvedam no Ukrainas, bet neesam veikuši visu vagonu izvešanu. Karam sākoties, 2022. gadā Ukrainā atradās aptuveni 500 Latvijas vagonu, bet tagad to skaits ir krietni samazinājies.
Bija valstis, kas pārdeva pilnīgi visus vagonus par ļoti nelielu summu.
Skaidrs, ka iegūstamā summa par visiem vagoniem būtu diezgan liela, taču tā būtu gandrīz vai metāllūžņu cena. Uz šādu soli LDz un “LDZ CARGO” “neparakstījās”, jo tā būtu mūsu un valsts mantas izšķērdēšana. Tāpēc veicam pakāpenisku vagonu izvešanu. Noteikti šī konvencija ir paātrinājusi šo procesu. Ceru, ka konvencija drīzumā tiks atcelta.
Vai varam pieņemt Ukrainas kravas caur Poliju, divreiz pārskrūvējot platformu no Eiropas platuma uz mūsu 1520 milimetru platuma dzelzceļu?
Loģistikas izmaksu dēļ šādi pārvadājumi neatmaksājas - būtu jāveic dubultā pārkraušana, kā arī ir ierobežota pārvadājumu caurlaidības spēja uz Ukrainas-Polijas, Polijas-Lietuvas robežas.
Kādreiz ukraiņi pie mums savas kravas veda caur Baltkrieviju. Kas noticis ar šo tranzīta līniju?
Baltkrievija bija tranzītvalsts Ukrainas produktiem. Caur Baltkrieviju Rīga ir Kijivai tuvākā Eiropas galvaspilsēta ar ostu pa dzelzceļu, un šis koridors bija labi attīstīts. Tagad satiekot Ukrainas dzelzceļa pārstāvjus, viņi norāda, ka konkrētie sliežu ceļi ir demontēti, atsevišķas zonas ir mīnētas. Taču vienlaikus arī uzsver, ka vairākas pārejas ir atjaunojamas dažu nedēļu laikā, ja rastos tāda vajadzība.
Kravas starp Latviju un Krieviju turpina plūst.
Jā. Atsevišķas produktu grupas, kas nav sankciju sarakstos, tāpat tiek pārvadātas arī no un uz Baltkrieviju.
Iztēlosimies, ka karš Ukrainā beidzas. Cik ātri mēs varētu atjaunot kravu pārvadājumus tādā apmērā kā pirms kara?
Dzelzceļa pārvadājumos ir jārunā nevis par gada apjomiem, bet mēneša apjomiem. Zināma veida “pīķim” mēs noteikti esam gatavi. Patlaban mēs mēnesī varam apstrādāt trīs līdz piecus miljonus tonnu no starptautiskiem robežšķērsojumiem. Bet gada griezumā šādu apjomu mēs ilgstoši nevarētu noturēt darbinieku un nozares kapacitātes dēļ. 60 miljoni tonnu - šādi cipari “Latvijas dzelzceļam” bija rekordgados. Jāņem vērā, ka mūsu nozarē strādājošo vidējais vecums ir augsts. Darbinieku atjaunošanās vēsturiski ir notikusi salīdzinoši lēnām. Mēs, protams, aktīvi strādājam pie jaunu talantu piesaistes - ar tehnoloģiskajām izmaiņām, ar uzlabotiem darba apstākļiem, dinamisku vidi - domāju, ka spēsim piesaistīt jaunus speciālistus arī kravu pieauguma gadījumā.
Profesionālās skolas taču vēl sagatavo dzelzceļa speciālistus?
Jā, tehnikumos tiek sagatavoti 1. profesionālā līmeņa speciālisti, kurus mēs labprāt ņemam pie sevis praksē, un daļa kļūst par mūsu darbiniekiem.
Aiz jūsu darba kabineta loga notiek intensīvi būvdarbi. Turpinām Rīgas Centrālajā stacijā būvēt “Rail Baltica”?
Publiskajā telpā par šo projektu gana daudz informācijas jau izskanējis. Pirmajā kārtā tiek izveidots savienojums starp Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostu, izveidojot atzaru no Imantas stacijas Tukuma līnijā līdz lidostai. Ar esošo sliežu platuma ceļu tiek savienota lidosta un Rīgas Centrālā stacija. “Pasažieru vilcienam” ir mūsdienīgs ritošais sastāvs, LDz modernizē stacijas - pasažierim būs pieejams augsta standarta, kvalitatīvs pakalpojums.
Viņi nokļūs lidostā ātrāk nekā ar 22. autobusu?
Jā, noteikti, daudz mazāk pieturu.
Cilvēki neizprot, kāpēc bija vajadzīgas tik lielas investīcijas, lai izveidotu šādu savienojumu. Nokļūšana uz un no lidostas arī šobrīd neradīja apgrūtinājumus satiksmē.
Centrālās stacijas pārbūve un lidostas stacijas izbūve nav sākta, lai primāri tikai savienotu to ar esošo 1520 mm sliežu infrastruktūru. “Rail Baltica” projekts savā dzīves ciklā ir piedzīvojis ļoti daudz korekciju. Iesaistītās puses aktīvi strādā, lai realizētu projekta pamatideju - tiktu izveidots savienojums ar Eiropu.
Kad tad provizoriski varēsim sēsties vilcienā un braukt uz Rīgas lidostu?
Projekta ieviesējs ir “Eiropas Dzelzceļa līnijas". Bet man pieejamā informācija liecina, ka Centrālās stacijas dienvidu daļas pārbūve varētu noslēgties 2026. vai 2027. gadā, bet viadukta un savienojuma izveide ar lidostu - tālākā nākotnē.
Drīzumā “Eiropas Dzelzceļa līnijas” tiks apvienotas ar "Latvijas dzelzceļu”.
Valdības lēmums paredz īstenot nozares reformu, pievienojot LDz “Eiropas Dzelzceļa līnijas".
Ko tas nozīmē LDz?
Tas nozīmē jaunu un ļoti plašu, dziļu darbības perimetru. Jebkurš apvienošanas darījums vispirms nozīmē detalizētu izpratni par ienākošās struktūras uzņemtajam saistībām, darbības procesiem, lai integrācija noritētu gludi.
Apvienojot šos uzņēmumus, pieaugs arī valsts dotāciju apjoms?
“Eiropas Dzelzceļa līnijas” darbojas pēc funkciju deleģējuma principa - nacionālā projekta ieviesēja funkcijām tiek nodrošināts valsts budžeta finansējums. LDz zaudējumi tiek segti no valsts budžeta. Pēc detalizētas izpētes, kas paredzēta MK lēmumā, būs zināmas visas pārklājošās funkcijas, kas attiecīgi turpmāk vairs nedublēsies, un tur būs redzams ietaupījums.
Vai ir zināms, cik lielas dotācijas būs vajadzīgas nākamgad?
Apjoms varētu būt līdzīgs šā gada prasītājam. [LDz tagadējā cenu mērogā iztiek ar 20-30 miljonu eiro zaudējumu segšanai un valsts dotāciju pasažieru infrastruktūras nodrošināšanai ap 50-55 miljoniem eiro].
Kādas tad kravas tiks virzītas pa Eiropas platuma sliedēm? Ostā tas vilciens taču neieies.
Ir veikti dažādi pētījumi, kāds varētu būt kravu tvērums. Primāri tās ir kravas, kas pārvietojas no Polijas distribūcijas centriem, pēc tam uz Baltijas valstīm. Svarīgs savienojums ir ar diezgan lielos apjomos eksportējošo Somiju. Tāpēc jau pakāpeniski veicam šo ar auto pārvadāto kravu pārcelšanu uz dzelzceļu, lai klientiem veidojas pieradums pirms “Rail Baltica” pabeigšanas.
Attiecībā uz ostām, jautājums ir, kādiem pārvadājumiem ir nepieciešams savienot Rīgas ostu pa dzelzceļu, piemēram, ar Vāciju vai Poliju. Man grūti iztēloties šādas kravu plūsmas, jo Polijā, Vācijā ir savas ostas. Skandināviju vai globālos tirgus var sasniegt tāpat.
Vai “Rail Baltica” varēsim saukt par ātrvilcienu satiksmi? 240 kilometri stundā neizklausās ļoti ātri.
Tas atkarīgs, ar kādu ātrumu katrs pārvietojas ikdienā. Bet, salīdzinot ar pašreizējiem pasažieru pārvadājumiem, tas būs daudz lielāks ātrums, lielāks komforts. Jāņem vērā, ka vēl lielāks ātrums sadārdzina izmaksas - gan infrastruktūras, gan ritošā sastāva, gan operatīvās izmaksas.
