Rīgas osta pagaidām negrasās doties pie valdības lūgt naudu

© Dāvis Ūlands/F64

Par kuģiem, kravām un naudu Rīgas ostā, par ostas kotēšanu biržā, par to, kāda ostā būs dzīve, ja nebūs vairs ne Krievijas, ne Baltkrievijas preču – “Neatkarīgās” saruna ar Rīgas brīvostas pārvaldnieku Ansi Zeltiņu.

Rīgas brīvostas pārvaldes interneta mājaslapā vēstīts, ka pērn ostā apkalpoti 2855 kuģi. Šķiet gan, ka ir bijuši arī labāki laiki, kad kuģu bija daudz vairāk...

“Labie laiki” ir stiepts jēdziens. Rīgas osta pastāv jau ļoti sen - ir bijuši Hanzas savienības laiki, kara laiki, slikti laiki un labi laiki. Osta ir strādājusi un turpinās strādāt. Mainās bizness, mainās kravas, mainās kravu plūsmas. Tas, kas ar ostu notiek pašlaik, nav nekas neparasts, ja salīdzinām sevi ar mūsu kolēģiem apkārt Baltijas jūrā.

Rīgas ostā ir bijuši ogļu kravu ziedu laiki, kad pārkrāva 13 miljonus tonnu akmeņogļu gadā. Tagad apjoms ir būtiski samazinājies, un tam ir dažādi iemesli - Krievijas iebrukums Ukrainā, pandēmija, “zaļais kurss”, kādēļ ir izmainījusies kravu konjunktūra pasaulē.

Labākais laiks Rīgas brīvostā bija ap 2014. gadu, kad pārkrauto kravu apjoms bija ap 40 miljoni tonnu. Pašlaik ir aptuveni 20 miljoni tonnu.

Varam teikt, ka kritums ir uz pusi, bet neviens jau nav teicis, ka ostai noteikti jāpārkrauj 40, 60 vai 100 miljoni tonnu.

Kāda veida kravas pašlaik tiek pārkrautas?

Ir trīs stratēģiski “vaļi” - konteinerizētās kravas, lauksaimniecības kravas, kas visvairāk ir graudi, un viss, kas saistīts ar kokiem un mežsaimniecību, kas ir izteikti lokālas izcelsmes - pamatā Latvijas eksports.

Un tās nav Krievijas vai Baltkrievijas kravas?

Lielāks vai mazāks tranzītkravu īpatsvars gan graudiem, gan kokmateriāliem vēsturiski no šīm valstīm ir bijis. Arī vietējās kompānijas, kaut ko pērkot un pārdodot, vadījās no cenas - ja kaut kas bija izdevīgāk nopērkams Krievijā vai Baltkrievijā, tad pirka. Līdz ar sankcijām daļa kravu tranzīta ir pārtrūkusi. Taču joprojām osta balstās uz triju veidu kravām - konteineri, graudi un kokmateriāli.

Ir vēl arī cita veida kravas - cements, rūdas, lejamkravas, kas katra veido nelielu daļu apjoma, bet kopā ir nozīmīga daļa. Lejamkravas ir vietējam patēriņam - degviela, kas tiek ievesta.

Ventspils un Rīgas ostu pārvaldīšanā pašvaldībām ir atņemta teikšana - nav vairs pašvaldību pārstāvju brīvostu valdēs, visa vara ir valstij - valdības pārstāvjiem. Vai tas ir kaut kā pozitīvi ietekmējis Rīgas brīvostas darbību, vai tagad tā ir efektīvāka, dinamiskāka, elastīgāka, caurspīdīgāka?

Lielākā daļa Eiropas ostu pieder pašvaldībām - Roterdamas osta pieder Roterdamas pilsētai, Amsterdamas osta pieder Amsterdamas pilsētai, tāpat arī Helsinku, Skokholmas, Kopenhāgenas ostas ir piederīgas pašvaldībām.

Bet Rīgas osta pieder valstij...

Mūsu ģeogrāfijā un vēsturē osta ir attīstījusies kopā ar pilsētu. Tā nav terminālis kaut kur fjordā, klintīs, kur apkārt nekā nav. Daudz kas Rīgas infrastruktūrā ir bijis un joprojām ir neizbēgami saistīts ar ostu. Vai normāla attīstība var būt atrauta no pilsētas? Noteikti, ka nē.

Pašvaldības “izmešana” no ostu pārvaldības ir saistīta ar politisko attieksmi pret konkrēto pašvaldību konkrētā situācijā.

Rīgā tas bija pret konkrēto bijušo mēru Nilu Ušakovu...

Bet, ja mēs mainīsim visu ko pilsētas vai ostas pārvaldībā tikai tāpēc, ka pilsētā pie varas ir nācis politiskais spēks, kas ir opozīcijā valdībai...

Bet tieši tā tas jau ir noticis!

Tāpēc mums daudzās lietās neiet - ja pa zvirbuļiem šauj ar lielgabaliem. Tiek mainītas fundamentālas lietas nevis tāpēc, lai izmainītu uz kaut ko labāku, bet tāpēc, ka nepatīk politiskie konkurenti - ja valdībai simpātisks politisks spēks ir pašvaldības vadībā, tad pašvaldībai ir jābūt ostā, ja nesimpātisks, tad tas no ostas jāpadzen.

Kam pieder Rīgas brīvostas teritorija?

Dažādās Latvijas ostās ir dažādas situācijas - Rīgas pašvaldībai ostā ir maz īpašumu, varbūt tikai daži procenti no kopējā aktīvu apjoma. Lielākā daļa pieder valstij un Rīgas brīvostas pārvaldei. Bet, piemēram, Ventspilī situācija būtiski atšķiras - tur lielākā daļa ostas aktīvu pieder pašvaldībai.

Bet ir taču Rīgas brīvostas teritorijā arī privātīpašnieki?

Ir, bet tas ir mazliet pārspīlēti, kā par to mēdz runāt. Ostas lielākie aktīvi ir piestātnes, hidroinfrastruktūra, un tā nav privātās rokās. Galvenie aktīvi pieder valstij un Rīgas brīvostas pārvaldei, taču tas neatceļ faktu, ka Rīgas brīvosta atrodas Rīgā un aizņem 11% no pilsētas teritorijas.

Jau sen pastāv koncepcija, ka Rīgas brīvostas uzņēmējdarbība jāpārceļ projām no centra vairāk uz Daugavas izteku Rīgas līcī un teritorija jāatdod rīdziniekiem. Vai turaties pie šīs koncepcijas?

Jā, tas notiek arī pašlaik - tas ir lēns ilgtermiņa process. Mēs arī neesam unikāli tādā ziņā, ka daļa ostas uzņēmējdarbības konfliktē ar iedzīvotāju labbūtību. Bet tendence ir tāda, ka visi jaunie attīstības projekti tiek plānoti projām no pilsētas centra.

Andrejsalā ir mazliet šis tas atdots rīdziniekiem, bet liela tiesa pārējās teritorijas joprojām ir degradēta vide - drupas un krūmi. Kad tas tiks savests kārtībā?

Osta no šīm teritorijām ir prom. Uz dienvidiem no plānotā Ziemeļu šķērsojuma vairs uzņēmējdarbība ar kravām netiek plānota, atskaitot ro-ro un pasažieru segmentu. Tas nozīmē, ka godājamie nekustamo īpašumu saimnieki kopā ar arābiem vai bez arābiem attīsta savu īpašumu. Jācer, ka plāni pamazām iegūs arī dabā redzamas aprises.

Bija savulaik plāni, ka Rīgas līcī pretī Mangaļsalai būs ostas infrastruktūras objekts - piestātne kuģiem. Dabas draugi gan protestēja, paužot, ka tas var apdraudēt niedrājā dzīvojošas unikālas odu sugas. Vai plāni par piestātni joprojām tiek perināti?

Nē, šāds plāns nav aktuāls. Ir bijuši plāni pie Rīgas līča taisīt dambjus un kaut ko tur uzpludināt un vēl visādi plāni, taču Rīgas brīvostas teritorija ir liela - joprojām pietiek sauszemes, lai nevajadzētu kaut ko veidot līcī. Iet jūrā ir dārgi. To var darīt - poļi to dara, Klaipēda to plāno, taču tas ir tāpēc, ka viņiem pietrūkst vietas ostās. Taču Rīgas ostā ir pietiekami daudz vietas. Rīgā šāda veida plāni ir beigušies, jo tiem nav ekonomiska, finansiāla seguma. Tuvākajā pārskatāmajā nākotnē neredzu, ka šāds projekts varētu aktualizēties.

Pašlaik vēl kaut kādas tranzīta kravas caur Rīgas brīvostu staigā - ir no Krievijas, ir arī no Kazahstānas un citām valstīm. Taču var atgadīties, ka robeža ar Krieviju un Baltkrieviju tiks slēgta pavisam. Ko Rīgas brīvosta darīs tādā gadījumā?

Liepājai ir nepilni septiņi miljoni pārkrauto tonnu, bet Liepāja taču dzīvo. Ir ostas, kurām ir divi miljoni tonnu, kuras dzīvo, un nepavisam ne slikti. Jautājums ir par to, vai ir vērts dzīvot ar mentalitāti, ka mums ir 40 miljoni tonnu, un šajā virzienā izšķaidīt naudu infrastruktūrai un citām vajadzībām? Tad nekas labs nesanāks. Ja mēs ieguldījumus koncentrējam uz to, lai ieguvums pārkrauto tonnu apjomā būtu 20 vai 15 miljoni tonnu, tad es neredzu nekādas bažas, nekādu pamatu tam, lai osta nevarētu normāli darboties un attīstīties.

Man šķiet, ka mēs Latvijas politiskajā vēstījumā esam mazliet apmaldījušies - tas ir jautājums par ostas, transporta sistēmas, dzelzceļa svarīgumu Latvijai. Latvijai ostas nav svarīgas tāpēc, lai vestu no Krievijas graudus vai mangāna rūdu uz Krieviju. Ostas ir stratēģisks aktīvs, kas Latvijai ļauj darīt to, ko citi, kam nav ostu, nevar darīt. Viss, kas Latvijai ir jādara - jāizmanto šis stratēģiskais aktīvs efektīvāk, jēdzīgāk.

Kā Rīgas brīvostai ir ar finansēm? Vai kaut kādā brīdī nevar sanākt tā, kā tas ir bijis ar nacionālo aviokompāniju “airBaltic”, kura ir gājusi pie valdības ar cepuri un lūgusies naudu?

Rīgas osta nekad nav gājusi ar cepuri pie valdības, un arī pašlaik nav nekāda iemesla, lai mēs to darītu.

Bija arī laiks, kad ar cepuri pie Rīgas brīvostas gāja visādas sporta un kultūras organizācijas un spieda naudu. Osta pretojās, tomēr tik un tā kaut ko bija spiesta sponsorēt. Kā tas ir tagad?

Sporta sponsorēšanas tēma Latvijā ir “sačakarēta”, un šī lieta joprojām nav atrisināta. Nevar teikt, ka sporta funkcionāri būtu bez vainas, tomēr tā ir lieta, kur esam apmaldījušies, un nav skaidrs, kurp mēs “braucam”, ko mēs īsti no tā gribam. Nav saprotams, kā sportam dzīvot, ja valsts kantoriem ir aizliegts sponsorēt, bet privātiem kantoriem nav interesanti to darīt, jo netiek piešķirtas nodokļu atlaides.

Ko ir domāts kotēt biržā?

Par ostas kotēšanu biržā ir jājautā tiem, kas domā kotēt. Mana sapratne par publisko piedāvājumu kotēšanu biržā ir tāda, ka tas ir instruments, ar kura palīdzību attīstīt projektus, augt, piesaistīt finansējumu ilgtermiņā, iespējams, lētāk, nekā ejot meklēt, kur aizņemties.

Taču tam apakšā ir virkne nosacījumu - mērķim nav jābūt kotēties biržā, jo kotēšanās biržā pati par sevi nav nekāds mērķis. Pasaulē ir virkne milzīgu kompāniju, kuru akcijas nekad biržā nav kotētas un netiks kotētas. Un ir kompānijas, kas izvēlas iet pa kotēšanas ceļu. Taču tā nav brīnumnūjiņa, ko kāds ir iedomājies, ka kotēšana biržā kaut ko sakārtos.

Kotēšana biržā nozīmē, ka tirgū tiek piedāvātas uzņēmuma akcijas, saprotot, ko tās ir vērtas, un pārdevējam ir jāspēj pārliecināt pircēju, ka viņam no savas kabatas ir jāizvelk nauda, jāiedod tā pārdevējam, cerot, ka nākotnē varēs nopelnīt vairāk nekā ir ieguldīts.

Tallinā ir Tallinas osta kā uzņēmums. Tas nav ne labi, ne slikti - tas tā ir.

Ir arī jābūt pilnīgi skaidram, kas uzņēmumam pieder. Tallinas gadījumā to neregulē kāds speciāls likums, bet visam pamatā ir īpašumu pirkšana un pārdošana - ja zemesgabals pieder ostai, tad tas pieder ostai, bet, ja zemesgabals pieder privātam uzņēmumam vai privātpersonai, tad tas nepieder ostai.

Rīgas brīvostas gadījumā, lai līdz tam nonāktu, ir būtiski jānomaina koncepts un likumdošana un jāsaprot arī, vai tam vispār ir jēga. Kotācija biržā ir sarežģīts un dārgs process, tāpēc vispirms jāsaprot, vai tā būs pievilcīga - ja uz tirgu ved pārdot tomātus, bet nav pārliecības, ka tos varēs labi pārdot, varbūt uz to tirgu nemaz nav vērts braukt.

Rīgas brīvostas pārvaldes uzdevums ir uzturēt kārtībā piestātnes, tīrīt ostas akvatoriju, gādāt par ledlaužiem, ja tie nepieciešami. Vai ostai ir pašai savs ledlauzis, vai arī tas jāpasūta kā ārpakalpojums?

Rīgas brīvostas pārvaldes rīcībā ir ledlauzis “Varma”, kas pēdējās ziemās nav bijis ļoti nepieciešams, jo ledus nav bijis pārāk biezs.

Uz hidroloģisko mērījumu kuģa “Līva” strādājot zinātnieki, kuri pēta, kā efektīvāk attīrīt motora izplūdes gāzes...

Jā, līdztekus klasiskajai ostas darbībai mēs iesaistāmies arī “zaļuma”, alternatīvas un progresīvas enerģētikas projektos. Sadarbība ar zinātniekiem uz kuģa “Līva” ir viens no šādiem projektiem - viņi pēta jaunas metodes, kā samazināt izplūdes gāzu attīrīšanas izmaksas.

Intervijas

Kādas ir kodolenerģijas perspektīvas Latvijā; kurās vietās būtu pareizāk būvēt kodolreaktorus; kādas ir ūdeņraža ieguves un uzglabāšanas tehnoloģijas; cik reāla ir to ieviešana Latvijā; vai Latvijā jau tiek gatavoti speciālisti jaunajām tehnoloģijām un jauniem izaicinājumiem enerģētikā, “Neatkarīgās” intervijas turpinājums ar valsts akciju sabiedrības “Latvenergo” padomes priekšsēdētāju Aigaru Laizānu.

Svarīgākais