Par karu Ukrainā, par tranzīta diplomātiju un tranzīta perspektīvām Latvijā intervijā “Neatkarīgajai” stāsta bijušais akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” prezidents, tagad uzņēmuma “Win Win Transport Solution” īpašnieks, Ukrainas loģistikas alianses prezidents un Ukrainas Ministru kabineta Investīciju padomes padomnieks Edvīns Bērziņš.
Šobrīd atrodaties Latvijā. Vai tas nozīmē, ka Ukrainā tranzīts ir apstājies, visa saimnieciskā dzīve pakārtota kara vajadzībām?
Pašreizējā brīdī viss ir zem kara zīmes. Nemitīgi atrodos saziņā ar Ukrainu, ar kolēģiem, ar kuriem kopā strādāju, un citiem cilvēkiem, kurus es atbalstu. Šobrīd svarīgākais ir noskaidrot, kas Ukrainā katram nepieciešams konkrētajā situācijā. Dzelzceļš Ukrainā strādā maksimālo iespēju robežās. Tā darbība pakārtota kara apstākļiem - primāri cilvēku evakuācijai un militārās tehnikas pārvietošanai. Humānās palīdzības un militārās preces Ukrainai ir vajadzīgas šodien un tūlīt, un tās būs vajadzīgas arī rīt un parīt. Līdz ar to ir būtiski, lai šīs loģistikas platformas būtu darboties spējīgas. Šo platformu koordinācija ir tas, ko mēs varam palīdzēt. Pašreizējā brīdī Latvija Ukrainai sniedz lielu atbalstu, gan vācot un ziedojot finanšu līdzekļus, gan arī sūtot dažādas lietas. Problēmas rada piegādājamo preču apjoms. Palīdzība nāk no visas pasaules, ne tikai no Latvijas. Ziedo ne tikai privātpersonas, bet arī kompānijas. Ukrainai ir nauda, bet nav ko nopirkt, jo visas tur esošās preces iet uz beigām. Ir intensīvi jāpiegādā reālas lietas. Otrkārt. Lai nodrošinātu piegādes, ir jānodrošina pilns loģistikas cikls, lai vajadzīgās preces nonāktu tam patērētājam, kuram tās tiešām ir vajadzīgas. Svarīga ir arī sūtāmo preču atlase. Svarīgi ir pirmām kārtām sūtīt nevis tikai sūtīšanas pēc, bet sūtīt tieši to, kas kurā vietā patiešām ir nepieciešams. Tādēļ, esot šeit Latvijā, jau no pirmās kara dienas sadarbībā ar mūsu Tirdzniecības un rūpniecības kameru un Ukrainas loģistikas aliansi organizējam piegāžu koordināciju.
Pametāt Ukrainu līdz ar kara sākumu?
Otrdien no rīta, divas diennaktis pirms kara sākuma, izlēmu aizlidot uz Tallinu, lai turpinātu virzīt ūdeņraža lokomotīvju jautājumu. Igauņi patlaban sāk ražot šādas lokomotīves. Ceturtdien piecos no rīta no Latvijas vēstniecības trešā sekretāra saņēmu zvanu, ka ir jārīkojas - karš sācies. No šī viedokļa - mūsu pilsoņu apziņošanas un evakuācijas - mūsu Ārlietu ministrija un vēstniecība nostrādāja ļoti efektīvi. Ziņa par kara sākumu mainīja manus plānus. Veiksmīgas sagadīšanās dēļ visi nepieciešamie dokumenti bija pie manis un varēju braukt uz Latviju. Uzreiz nākamajā dienā paspēju aizbraukt uz Ukrainas - Polijas robežu. Arī Polijā tajā brīdī bija problēmas, piemēram, dīzeļdegviela ne visur bija pieejama. Tas bija pārsteigums, ka Polijā tādas lietas tiek izpirktas. Mēs veidojam sistēmu, kad no Ukrainas atnāk pieprasījums par nepieciešamajām piegādēm. Divu stundu laikā mēs noskaidrojam, kas ko var vai nevar piegādāt, un sniedzam Ukrainas pusei konkrētu atbildi. Ja gadījumā Latvijai ir prasītais un mēs esam gatavi palīdzēt, tad ļoti īsā laika sprīdī - 24 stundu laikā - šīs preces tiek nogādātas uz Polijas robežu. Pašreizējā brīdī neviena mūsu mašīna neiebrauks Ukrainā kara zonā. Otra puse, mūsu partneri pa to laiku jau ir nodrošinājusi zaļos koridoru, pa kuru piegāde kopā ar militāristiem dodas Ukrainā uz konkrētu vietu, kur šīs piegādes ir nepieciešamas. Jārēķinās, ka Ukrainā jau pašreizējā brīdī diemžēl notiek laupīšanas. Tās provocē gan Krievijas puse, gan arī kriminālie elementi. Ļoti ceru uz drīzu mieru un kara beigšanos, bet jebkurā gadījumā šāda palīdzība būs nepieciešama vēl ilgu laiku. Līdz ar to cepuri nost arī tās palīdzības priekšā, kura tiek nodrošināta caur mūsu Aizsardzības ministriju. Humāno palīdzību arī var nodrošināt, izmantojot šo loģistikas ķēdi, kura ir izveidota. Cepuri nost Ukrainas cilvēku priekšā, piemēram, Andrejam Stavnitseram, uzņēmējam ar ļoti labu reputāciju, kurš kopā ar saviem domubiedriem ir izveidojuši šo zaļo koridoru. Loģistika šā kara apstākļos ir noteicoša, lai varētu nodrošināt ar vajadzīgām precēm vajadzīgajā laikā un vietā karadarbības zonā. Patlaban ukraiņi pašorganizējas, pašaizstāvas. Katrā mājā, katrā rajonā izveidotas pašaizsardzības vienības. Katrai no tām ir daudzas un dažādas vajadzības. Ar katru dienu produktus iegūt kļūst arvien sarežģītāk. Varam izteikt patiesu apbrīnu, ar kādu patriotismu ukraiņi aizstāv savu zemi. Arī pasaule nekad nav bijusi tik vienota pret šādu agresiju.
Vai pasaule līdz ar to mainīsies?
Mainīsies jebkurā gadījumā. Pavisam noteikti, tajā skaitā tranzīts un ekonomiskā sadarbība. Kādreiz loģistikā varēja plānot piecus gadus uz priekšu. Pašreiz - tikai uz ļoti īsu laiku. Viss strauji mainās, gan cenas, gan loģistikas virzieni. Tie ir operatīvi maināmi. Mani kolēģi no Ukrainas stāsta, ka šobrīd tur naudai nav vērtības, jo nav ko nopirkt. Ceru gan uz miera pārrunām, gan uz Krievijas tautas veselo saprātu, ka iespējami īsā laikā tiks panākts miers. Biju viens no tiem, kurš līdz pēdējam neticēja, ka tik tiešām notiks uzbrukums. Pieļāvu, ka varētu būt kaut kāda veida provokācijas, bet ne apjomīga karadarbība, kur lido šāviņi, kur valstī brīžiem tiek pārrauta elektroenerģijas apgāde, nestrādā mobilie tālruņi. Visu cieņu maniem kolēģiem dzelzceļniekiem, kuri nodrošina pārvadājumus pa dzelzceļu. Tie galvenokārt šobrīd notiek tikai Polijas virzienā, kur nav okupācijas zonas. Turklāt Polijā ir tāda paša platuma sliedes un Ukrainas sastāvs var iebraukt Polijas teritorijā. Tādējādi evakuējamiem cilvēkiem ir iespējas ar vilcienu iebraukt Polijā.
Nākotnē tik tiešām Eiropai būtu jāizskata iespējas investēt Austrumeiropas pārejai uz Eiropas platuma sliedēm. Es neredzu, kur mēs nākamo piecu gadu laikā ar plato sliežu ceļu no Latvijas puses varēsim aizbraukt. Ja nu vienīgi kāds pie mums varēs iebraukt. Sliežu platuma atšķirības jau sākotnēji ieviestas militāru apsvērumu pēc. Smago kara tehniku un karaspēku pārvietot pa dzelzceļu vienmēr ir bijis visefektīvāk un ātrāk. Raugoties nākotnē, no loģistikas un transporta viedokļa Eiropas ekonomiskajai zonai būtu nepieciešama vienota dzelzceļu tīklu sistēma. Ja mēs runājam par “Rail Baltica”, es vienmēr esmu teicis, ka projektam nav ekonomiskā pamata, ka tas nav biznesa, bet gan politisks projekts. Taču tas ir nepieciešams. Ir jāapzinās un jāsaka godīgi, ka dzelzceļa infrastruktūras izveides izmaksas būs lielas. Tādēļ jau laikus Eiropai jāpieprasa finansējums. Arī Ukrainai jāpāriet uz Eiropas standarta dzelzceļu. Radīsies iespējas veidot jaunus ātrgaitas dzelzceļa maršrutus. Pēc kara tas noteikti būs jādara, jo infrastruktūra jau līdz šim nebija pašā labākajā stāvoklī.
Vai nav tā, ka Ukrainā ātrgaitas dzelzceļa līniju izveidei ir daudz labāki priekšnosacījumi nekā Latvijā, kur atšķirībā no Ukrainas elektrificēti ir vien daži simti kilometru?
Ukraiņiem ir bāze, kur ņemt elektroenerģiju. Tā viņiem ir pietiekami lēta, pateicoties atomelektrostacijām. Viņiem ir arī bāze lokomotīvju uzpildei ar ūdeņradi. Galvenais šajā stāstā ir izrēķināt, kādas enerģijas padeve konkrētam dzelzceļa posmam būs visizdevīgākā. Ievērības cienīga ir Norvēģijas pieeja. Tur ir izanalizēts katrs dzelzceļa līnija posms un ir secināts, kas kurā posmā ir izdevīgāks. Viss balstās uz vienkāršiem aprēķiniem.
Pieminējāt ūdeņraža lokomotīvi. Tādas jau eksistē, vai tas ir starpposms starp mūsdienām un nākotnes projektiem?
Ūdeņradis ir viens no veidiem, kā darbināt mehāniskos līdzekļus. Tas ir pietiekami zaļš veids. Vācijai šādas lokomotīves jau ir, un arī Ukrainai šajā jomā ir liela perspektīva viena iemesla pēc - ir atomelektrostacijas, kur naktī tiek sildīts ūdens, un to var izmantot arī ūdeņraža ražošanai. Kad strādāju “Latvijas dzelzceļā”, uzsākām darbu, lai arī pie mums palaistu lokomotīves ar ūdeņradi. Pēc manas aiziešanas šis projekts ir apstājies. Tallinas uzņēmumā tiks uzražota pirmā lokomotīve un saņemti pasūtījumi vēl 40 lokomotīvēm. Tās visas ir privātās investīcijas. Cepuri nost igauņu priekšā, kuri atkal ir sajutuši pareizo stīgu, kā nopelnīt. Tādēļ jau arī devos uz Tallinu, jo viņiem ir interese sadarboties arī ar Ukrainu.
Ko nozīmē ūdeņraža ražošana? Vai to var darīt arī Latvijā?
Ir iespējams. Es esmu pārliecināts, ka šīs tehnoloģijas attīstīsies. Tās ienāks arī Latvijā.
Ūdeņraža lokomotīves būtiski pazeminās kravu un pasažieru pārvadājumu izmaksas?
Pilnīgi precīzi. “Latvijas dzelzceļā” savā laikā tika veikti aprēķini. Projekts atpelnās, sākot no piecām lokomotīvēm. Ceru, ka Ukrainā ļoti īsā laika sprīdī karš beigsies, kļūs aktuāla jauno tehnoloģiju ieviešana arī dzelzceļa pārvadājumos.
Kāda varētu būt Latvijas tranzīta nākotne, ņemot vērā pieņemto Ostu likumu, kur Rīgas un Ventspils pašvaldībām paredzēts tikai 40% akciju ostu kapitālsabiedrībās, bet valstij 60%, kā arī ņemot vērā to, ka premjers Krišjānis Kariņš no Saeimas tribīnes ir paziņojis, ka tranzīts mūsu valstij ir kaitīgs?
Grozījumiem Ostu likumā detalizēti neesmu sekojis līdzi. Zinu to, ka pasaulē ir dažādi ostu pārvaldības modeļi. Manuprāt, visefektīvākais modelis, ja ostu pārvalda gan pašvaldība, gan valsts, gan arī privātie stividori. Ja runājam par tranzītu, tad tā veiksmes pamatā ir vienāda pieeja visām ostām, nevis kad tās tiek šķirotas pēc personālijām, kuras ieņem amatus brīvostu valdēs. Latvija šobrīd ir iesprostota tādā kā saliņā. Krievija slēgta, Baltkrievija slēgta. Ir iespējami loģistikas risinājumi, izmantojot Lietuvu, Poliju, Ukrainu, Turciju, ja runājam par sauszemes tranzītu. Ja runājam par ostām - šeit jau daudz iespēju nav. Vai palīdzēs ostu pārvaldības modeļa maiņa? Lai caur ostām plūstu tranzīts, jābūt valsts tranzīta politikas paredzamībai un pārskatāmībai. Ir svarīgi, lai valsts pasaka, ka tā tranzītu atbalsta vai, gluži otrādi, neatbalsta. Tagad mēs piecus gadus varam visiem stāstīt, cik svarīgs mums ir tranzīts, bet visi rādīs, ko mūsu premjers par tranzītu ir pateicis. Ja reiz jūs tranzīts neinteresē, tad kāpēc mums skatīties uz jūsu ostām? Redz, kur blakus ir Lietuvas, Igaunijas, Somijas ostas, jo šo valstu vadītāji nekad nav paziņojuši, ka tranzīts ir kaitīgs. Rodas jautājums - kā šie izteikumi iet kopā ar “Rail Baltica” projektu, kur arī ir ierēķināts tranzīts? Paziņojot, ka tranzīts ir kaitīgs, tiek paziņots, ka arī “Rail Baltica” ir kaitīgs. Tas kaut kā neiet kopā. Ja mums nevajag ostas, tad tās paņems cits.
Vai Ukrainā būtu kaut kas tāds iedomājams, ka Ukrainas tieslietu ministrs brauktu uz ASV izlūgties sankcijas pret savu brīvostu?
Ļoti grūti par to spriest. Cilvēki ir dažādi, un arī politiķi ir dažādi. Un diemžēl arī notikumi pasaulē var būt dažādi. Svarīga ir vertikāle un sapratne, vai valstij tranzīts ir svarīgs. Ja tas ir svarīgs, tad svarīgi šo jomu attīstīt, atmetot aizspriedumus pret personībām. Mums ne tikai vairs tranzīts neattīstās. Dzelzceļam jau nepieciešamas dotācijas. Spriežot pēc pašreizējiem notikumiem saistībā ar karu, šis dotāciju cipars tikai augs. Ja šogad tas būs ap 20 miljoniem eiro, tad nākamgad tas cipars būs krietni vien lielāks.
Bet, ja jādotē šāds uzņēmums, tad varbūt vienkāršāk dzelzceļu slēgt? Mēs jau premjera līmenī tāpat no tranzīta esam atteikušies. Kādēļ dotēt to, kas mums ir kaitīgs?
Līdz šim valstī tika slēgts līgums ar uzņēmumu, šinī gadījumā ar infrastruktūras turētāju “Latvijas dzelzceļu” par to, kādā veidā šis uzņēmums jāpārvalda. Precīzāk - kādi projekti ir attīstāmi, kādi nav vajadzīgi. Pieņemsim, vai vajadzīgas sliedes Rīga-Ērgļi vai Rīga-Liepāja, vai Rīga-Gulbene. Piemēram, dzelzceļš uz Gulbeni no izmaksu viedokļa ir negatīvs, bet valstiskā tautsaimniecības līmenī svarīgs, jo Gulbenē attīstās ražotnes, cilvēkiem tiek radītas darba vietas, tiek maksāti nodokļi un viņu saražoto preču apjomu var transportēt pa dzelzceļu. Tur attīstās arī kultūras dzīve. Ja tu šo dzelzceļu nespēj uzturēt, tad ej pie valsts un to saki. Līgumā tas viss ir ierakstīts. Tur viss ir pateikts priekšā, kā dzelzceļam rīkoties. Man izskatās, ka kāds ir aizmirsis, ka šāds līgums eksistē. Līguma piecu gadu termiņš tūlīt beigsies. Jāapstiprina jauns līgums. Neesmu dzirdējis, ka kāds par to diskutētu.
Varbūt bizness ostās un dzelzceļā tiek grauts apzināti, lai to varētu par sīknaudu noprivatizēt un, karam beidzoties, kad tranzīts atjaunosies, ar dubultu spēku gūtu no tā labumu?
Pirms diviem ar pusi gadiem vērsos Latvijas tiesībsargājošās iestādēs par notiekošo “Latvijas dzelzceļā”. Dokumentā bija precīzi prognozēts tas, kas šobrīd notiek ar “Latvijas dzelzceļu”. Šis dokuments ir publiski pieejams. Tajā dokumentā arī minēta viena no jūsu pieminētajām iespējām. Tas, ka Latvijas ostām un dzelzceļam būs perspektīva, tā ir mana pārliecība. Infrastruktūra vienmēr ir ienesīgs investīciju objekts.
Tad jau tikai atliek būt šo laimīgo pulciņā, kuri tiks pie privatizēšanas, bet jūs laikam tur klāt nelaidīs, jo šī vara jūs pasludinājusi par ļauno?
Satiksmes ministram vajadzēja tikt no manis vaļā. Man šķita jokaini, ka valsts, konkrēti - uzņēmums, man samaksāja par to, lai es divus gadus nestrādāju Latvijā un nepalīdzu dzelzceļa nozarei ar savām zināšanām un sakariem pasaulē. Tādējādi piespiedu kārtā man vajadzēja pārkvalificēties uz Ukrainu, kurai es tagad nododu savas zināšanas, un šķiet, ka viņiem es esmu vajadzīgs.
