Sarunas turpinājums ar satiksmes ministru Tāli Linkaitu (sākums 9.05. 2020. “Neatkarīgā”) par preses piegādes tarifiem, par situāciju “Latvijas dzelzceļš”, ostu pārvaldes modeļa maiņu, par to, kāpēc Liepājas ostas ilggadējie “valdnieki” nevēlas pārmaiņas un par dzelzceļa integrāciju Rīgas sabiedriskajā transportā.
Viens no iemesliem, kāpēc “Neatkarīgā” pārstāja iznākt papīra formā, bija pastāvīgas neskaidrības par preses piegādes tarifiem “Latvijas pastā”. No nākamā gada 1. janvāri plānots celt šo piegādes tarifu gandrīz desmitkārtīgi. Drukātajai preses tas būtu nepanesams slogs.
Te jāatgriežas vēsturē. Līdz šim sistēma ir bijusi tāda, ka katru gadu valsts meklē budžetā naudu, kā samaksāt preses piegādātājiem kaut kādu proporciju no šo piegāžu izmaksām. Preses izdevēji ir maksājuši fiksētu tarifu daudzu gadu garumā, savukārt izdevumi par preses piegādi ir katru gadu auguši. Sākotnēji šo starpību sedza no “Latvijas pasta” dividendēm, pēc tam ar dividendēm nepietika un meklēja budžeta naudu. Šogad nepietika arī ar budžeta naudu, un mēs atteicāmies no “Pasažieru vilciens” depo būvniecības un šo būvniecībai paredzēto naudu novirzījām preses piegādēm. Man vairāk nav citu depo, ko ziedot šī jautājuma risinājumam. Tāpēc ir priekšlikums, kuru mēs runājām trijatā - kultūras ministrs, finanšu ministrs un satiksmes ministrs. Mēs vienojāmies par principu, ka tarifu par preses piegādi noteiks regulators. Līdz šim to pats “Latvijas pasts” brīvi noteica, un arī man nav pārliecības, ka tarifs atbilst reālajām izmaksām. No pieredzes zinu, ka regulators var profesionāli ieiet izmaksās un pārbaudīt, vai tarifs atbilst faktiskajiem apstākļiem. Otrs, mēs vienojāmies, ka valsts turpina segt izdevējiem šo preses piegādi, un tas ir mediju politikas jautājums. Šādā veidā atbalstīt nacionālos izdevējus. Mans princips bija noteikt atbalsta proporciju - 30% izdevumu sedz izdevējs, 70% valsts, un tādu to saglabāt arī turpmāk. Finanšu ministrs man ir apliecinājis, ka ir rezervēti līdzekļi, lai šo summu ierakstītu nākamā gada budžetā. Mēs runājam par apmēram 6 miljoniem eiro gadā, kas būtu vajadzīgi, lai kompensētu izdevējiem šo preses piegādes starpību. Es kā politiķis, un tas ir ārpus mediju politikas koncepta, uzskatu, ka visādām “Komsomoļskaja pravda”, “Krugozor”un citiem krieviski izdodamiem preses izdevumiem nav jāsedz piegādes izdevumi no valsts budžeta, tāpat arī dārgajiem žurnāliem “Forbes” un tamlīdzīgi treknajos vākos, kuri paši maksā 3 - 5 un vairāk eiro gabalā. Ja kāds vēlas šo izdevumu saņemt pa pastu, tad viņš tikpat labi ir gatavs piemaksāt vēl vienu eiro par piegādi līdz mājām, tāpēc tas nav jāsedz no valsts budžeta. Ar šīm divām atrunām es tādu mehānismu atbalstu. Tagad Kultūras ministrijai tas ziņojums, par kuru mēs kā politiķi esam konceptuāli vienojušies, ir jāaiznes līdz valdībai. Kāda būs gala redakcija, to redzēsim, kad valdība to apstiprinās. Mana pārliecība ir tāda, ka tam jābūt šādā veidā.
“Latvijas dzelzceļš” (LDz) šobrīd masveidā atlaiž darbiniekus un stāsta, ka to darīs arī turpmāk.
Bija LDz valdes izstrādāts plāns atlaist 1500 darbiniekus. Šis plāns pildās tādā ziņā, ka pirmais tūkstotis jau ir atlaists. Tas nav jautājums par skaitu. Tas ir jautājums par izmaksu samazināšanu kā tādu. Ja kopējais pārvadāto kravu apjoms pa dzelzceļu samazinās gandrīz vai uz pusi, un pieņemam, ka perspektīvā nekas kardināli nemainīsies (ap 25 miljonu tonnu gadā), tad skaidrs, ka jāsamazina izmaksas. Tas ir tas pie kā LDz valde strādā, un tuvākajā laikā jaunajam biznesa modelim ir jābūt apstiprinātam.
Ja mēs raugāmies uz LDz un visas tranzītnozares stratēģisko perspektīvu, tad atteikšanās no LDz elektrifikācijas projekta faktiski nozīmē atteikšanos no nozares kā tādas, jo Lietuvā dzelzceļa elektrifikācija notiek, kā rezultātā mēs paliekam ar pagājušā gadsimta tehnoloģijām un kļūstam nekonkurētspējīgi.
Pašlaik tam, vai krava tiek vesta ar elektrolokomotīvi vai dīzeļlokomotīvi, nav nozīmes. Protams, nākotnē būs.
Kāpēc? Elektrolokomotīves vilcējspēks ir ne tikai ekoloģiski draudzīgāks, bet arī lētāks.
Tāpēc, ka tur ir sākotnējie izdevumi. Tur arī ir iemesls, kāpēc man šis projekts nepatika jau no paša sākuma. Tas bija būvēts uz nepareiziem pamatiem. Uz ideju, ka, pateicoties elektrifikācijai, mēs šo kravu apjomu pieaudzēsim. Līdzfinansējums ES līdzekļiem nāca nevis no valsts, bet paša LDz līdzekļiem. Turklāt kādam vēl bija jānopērk šīs elektrolokomotīves. Tie vēl ir daudzi miljoni, kas papildus jāiegulda. Ekonomiskie aprēķini rādīja, ka projekts atmaksājas pie kravu apjoma, sākot no 35 miljoniem tonnu. Ne LDz ir nauda to finansēt, ne ir tāds kravu apjoms. Lietuviešiem elektrifikācija ir nobremzējusies. Viņi, protams, turpina to darīt, jo viņu stratēģiskais mērķis ir šo līniju līdz Klaipēdai elektrificēt. Viņi to var izdarīt vienkāršāk, jo viņiem ir ļoti eleganta šķērssubsīdija. Dzelzceļš ir pelnošs, jo kravas no Krievijas un Kaļiņingradu citādāk aizgādāt nevar. Viņi uz to pelna un attiecīgi sponsorē visu pārējo dzelzceļa tīklu. Jautājums ir par to, kādas kravas mums būs, un kādas nebūs. Akmeņogles ir aizgājušas prom uz Ustjlugu un Tamaņu. Kaut kādas kravas būs, bet tādos apjomos, kā līdz šim, no Krievijas nē. Ja kaut kas mainās lielajos uzstādījumos, un valsts vairs neregulē stratēģisko kravu virzību, tad mēs varam uz kaut ko pretendēt, bet tā nav pārskatāmā nākotne.
Jautājums bija cits. Tieši tos pašus argumentus par ekonomisko atmaksāšanos var lietot, runājot par “Rail Baltic”. Tas projekts arī nekad neatmaksāsies. Vienkārši bija iedalīti 380 miljoni eiro no ES, ko varēja izmantot infrastruktūras modernizācijā un ielaist ekonomiskajā apritē, īpaši jau Latgalē. Izvēlēts tika variants šo dzelzceļa līniju laist pa Rīgas - Ērgļu dzelzceļa līnijas taku.
Visa tā nelaime, ka tas projekts bija tik samudžināts, ka to nevarēja realizēt mazākā apjomā, pa daļām. Mans pirmais ziņojums, ar kuru gāju uz valdību bija, ka varam to īstenot pa kārtām. Rīga - Daugavpils kā pirmo kārtu. Īsti tā nesanāca, jo viss ir savstarpēji saistīts. Vai nu tu paņem visus 383 miljonus, vai atsakies.
No malas izskatās, ka tas ir politisks uzstādījums - tranzīts nav mums vajadzīgs. Šī nozare nav mums tuva. Liepājas cietumam - jā, dzelzceļa elektrifikācijai - nē.
Es nāku no ekonomiskās vides un uz visām šīm lietām skatos caur ekonomisko prizmu. Zinot, kāds ir LDz finansiālais stāvoklis, tas nav iespējams. Pat ja būtu cita politiskā partija ar uzstādījumu - tranzītam visas durvis vaļā, LDz to nevarētu nofinansēt pie esošajiem apstākļiem.
Dzelzceļa kravu pārvadājuma apjomu kritumu lielā mērā izraisīja sankcijas pret Ventspils brīvostu, kā arī tās pārdēvēšana par nevienam nezināmu “Ventas ostu”.
Kritums jau bija pirms tam. Kritums sākās pagājušā gada martā un tālāk vienlaidus tendence uz leju. Tas sākās jau stipri pirms decembra. Tomēr nevar noliegt, ka ņemšanās ar ASV sankcijām ietekmēja Ventspils ostas apgrozījumu, darbību, un šo notikumu atbalss joprojām tur ir.
Atbalss ir arī ostu pārvaldes formas izmaiņām. Arī Rīgā.
Latvijas ostās kravas piesaista termināli, stividori, ekspeditori, vienalga kā tu viņus nosauc. Tie ir privāti uzņēmēji.
Jūs gribat teikt, ka no ostas pārvaldes nekas nav atkarīgs?
Ostas pārvalde rada labvēlīgu vidi, lai ostā var ienākt kuģis un funkcionē visa infrastruktūra. Ātrā tempā palielināt vai samazināt kravu apjomu viņi nevar.
Jūs minējāt, ka visus jautājumu skatāties caur ekonomisko prizmu. Vai tas, ka pašvaldību pārstāvji ir izslēgti no ostu pārvaldes ir ekonomiski pamatots lēmums?
Domāju, ka tās pārmaiņas, kas jau tagad Rīgā un Ventspilī ir notikušas, notiek uz labu. Ja trīsdesmit gadus, pat pieņemot, ka viss, kas darīts iepriekš, ir darīts labi, šajos gados neviens uz lietām nav paskatījies ar svaigu aci.
Vai tad cilvēki tur nemainās?
Ventspilī mainās?
Valsts pārstāvji nemitīgi mainās. Jūs taču arī savu pārstāvi no Satiksmes ministrijas uz valdi sūtījāt?
Ventspilī kā bija viens pārvaldnieks, tā... kā trīsdesmit gadus ir viens saimniekošanas stils, tā ir bijis, un neviens ar svaigu aci uz to nav paskatījies. Tur var daudzas lietas citādāk darīt, racionālāk. Rīgā tas nav bijis tik izteikti, bet Rīgas problēma ir tā, ka privātajiem termināļu īpašniekiem zeme ir nodota lietošanā uz tādiem noteikumiem, kas nekādi neveicina kravu apjoma pieaugumu. Ir zemes platības labā vietā, kas neģenerē nekādas kravas. Jaunā Rīgas brīvostas valde veic zemju inventarizāciju un iznomāšanas metodikas maiņu, lai tas neatkārtotos.
Šobrīd dienas kartībā ir arī Liepājas ostas pārņemšana valsts kontrolē. Liepājas pārstāvji iebilst.
Viens no šīs valdības mērķiem tieši ostu politikas joma ir nodrošināt efektīvāku pārvaldību visās trīs lielajās ostās. Otrkārt, koordinēta darbība un, treškārt, mūsdienīgu pārvaldes modeļu ieviešana. Šis mūsdienīgais pārvaldes modelis ir, ka ostas darbojas kā uzņēmumi. Latvijā no deviņdesmitajiem gadiem ir palicis atavisms, ko sauc par atvasinātu juridisku personu. Mēs veicām izpēti par ostu darbību citās valstīs gan ap Baltijas jūru, gan citur lielajās ostu valstīs. Osta darbojas kā uzņēmums. Par proporcijām starp valsti un pašvaldību. Mēs uzskatām, ka valstij ir jābūt lielākai teikšanai ostā, jo tie ir valsts aktīvi, kas pašlaik ir nodoti ostu apsaimniekošanā, bet neizslēdzam, ka pašvaldībai arī jābūt iespējai līdzi lemt un darboties, jo tā tomēr ir pašvaldību teritorija. Arī būt šāda uzņēmuma kapitālā. Par to nav šaubu. Attiecībā uz Liepāju mūsu piedāvājums bija 1/3 no kapitāla pašvaldībai. Liepājā jau tagad darbojas interesants modelis. Tur valdē ir ne tikai valsts un pašvaldību pārstāvji, bet arī uzņēmēji. Mēs gribētu šo principu saglabāt nākotnē. Tā kā es neredzu, kur ir problēmas, ja valsts pārstāvjiem būtu 1/3, uzņēmējiem, kurus apstiprina valsts, arī 1/3 un 1/3 pašvaldības pārstāvība. Ja runājam par Liepāju, tad esmu ticies ar visām ieinteresētajām pusēm, un man šķiet, ka jautājums nav par pārvaldības modeļiem, bet gan par varu un varas izmantošanu. Tas atkal ir par to, ka cilvēki ir pieraduši, ka daudzus gadu desmitus viens noteikts cilvēks vai cilvēku grupa tiešā veidā var pieņemt lēmumus Liepājas ostā.
Kas ir šis cilvēks un cilvēku grupa?
Ja mēs lasām intervijas un dažādas publikācijas, tad mēs redzam, kas ir tie, kas līdz šim visus lēmumus ir pieņēmuši.
Visi jau nelasa.
Jautājums jau nav par to. Jautājums ir par varas pozīcijas izmantošanu.
Jautājums ir tieši par to, jo mēs jau varam kārtējo reizi runāt par mistiskajiem politiskajiem spēkiem...
Nē, nē. Nekādi mistiski spēki. Man bija saruna gan ar Jāni Vilnīti, gan Uldi Sesku un veselas trīs stundas ar Uldi Pīlēnu. Kopsaucējs, sevišķi par Sesku un Pīlēnu runājot, bija tāds - mainiet tās struktūras kā jūs gribat, bet galvenais, lai es personīgi tur būtu un varētu to lēmumu pieņemt. Es saku, bet mūsdienās ir citādāk. Tu kā īpašnieks esi akcionāros, kāpēc tev jāiet valdē, jāpieņem tie lēmumi? Ja ir pašvaldības daļa, tad tāpat būs kāds, kurš pārstāvēs tavas pašvaldības intereses. Nē, es pats tur gribu iet un lemt. Tas ir par to varas sajūtu. Esmu pieradis divdesmit gadus tā darīt un tā es arī uz priekšu darīšu. Tur bija tāda interesanta epizode, ka man demonstrēja videorullīti no deviņdesmito gadu beigām, kad uz Liepāju bija atbraucis toreizējais finanšu ministrs Roberts Zīle un arī gribēja pāmaiņas ar līdzīgiem tekstiem. Šajā videorullīti rādīja Pīlēnu jaunībā, Sesku jaunībā un Seska kungs pēc šī rullīša demonstrācijas man pateica - nu, redziet, Robertam Zīlem nekas nesanāca, un jūs gribat, lai jums sanāktu. Tā ir tā varas demonstrācija. Tas nav nekas personisks. Tas ir par sistēmisku struktūras maiņu. Pretī ir cilvēki, kuri uzskata, ka nekas nav jāmaina, jo es te esmu valdnieks, saimnieks visus šos gadus, un tāds es te arī palikšu.
Pirms intervijas jūs pieskārāties Rīgas transporta problēmām. Kādas vispār ir ministrijas iespējas tur kaut ko darīt?
Ministrija nevar pilsētas vietā ieplānot kur, un ko darīt, bet ministrijai ir iespēja kaut kādas iniciatīvas atbalstīt. It sevišķi, ja tas ir saistīts ar ES naudu. Tagad dēļ tā, ka nav mums šis elektrifikācijas projekts, mums palika pāri apmēram 38 miljoni eiro ES fondu naudas, ko mēs gribam piešķirt Rīgai ilgtspējīgas transporta politikas īstenošanai. Šobrīd Rīgā ir bezvaldība. Ir palicis ierēdniecības līmenis, kurš inerces pēc dara to, ko darīja līdz šim. Esmu ticies ar šābrīža pilsētas vadību un aicinājis viņus atrast projektus, kas nav tikai naudas izlietojums, bet kam ir arī kāda jēga iedzīvotājiem. Piemēram, kā iedzīvināt dzelzceļa satiksmi pilsētā. Valstij no savas puses būs divi dzelzceļa peronu projekti, kuru ietvaros uztaisīsim platformas Bolderājas līnijā, lai tajā virzienā varētu iet dīzeļvilciens Rīga - Bolderāja. No pilsētas sagaidām šo pieturvietu savienošanu ar apkārtējo infrastruktūru.
Dzelzceļa integrācija pilsētas satiksmē ir ļoti svarīga, bet šo integrāciju ārkārtīgi bremzē ierastā prakse, ka Rīgas centrālā stacija ir visu maršrutu galapunkts, kur vilcieni ilgi stāv. Cilvēki no Sarkandaugavas nevar bez pārsēšanās un ilgas stāvēšanas centrālajā stacijā aizbraukt, teiksim, uz Zolitūdi vai Jāņavārtiem. Arī no Bolderājas vilcienam būs jēga tikai tad, ja ar to varēs pa tiešo, bez ilgas stāvēšanas aizbraukt līdz Juglai un pat tālāk līdz Siguldai.
Tieši tā arī ir plānots. Diemžēl dzelzceļa sistēma ir lēni iekustināma. To piespiedīs mainīt būvdarbi Rīgas centrālajā stacijā, kad sliežu ceļu skaits tiks samazināts un tīri fiziski šie vilcieni tur nevarēs stāvēt. Izstrādājot plūsmu plānu celtniecības darbu laikā, ir skaidrs, ka dīzeļiem nebūs iespējas tur stāvēt, tāpēc tie būs jādzen uz Bolderāju. Līnija Sigulda - Bolderāja tieši tāda ir plānota. Tas pats attiecas uz elektrovilcieniem.
Vēl ir jautājums par biļetēm, lai nav jāpērk divas biļetes.
Par biļetēm es vēl pašlaik nevaru pateikt.
Kāda ir atsaucība no “Pasažieru vilciens”?
“Pasažieru vilciens” ir ļoti ieinteresēts cilvēku pārvadājumu skaita palielināšanā. Tad, kad būs jaunie vilcieni, tas aizies automātiski. Jau šobrīd tiek veidoti eksprešu vilcieni, kuros vilcieni brauc ātrāk. Viens no LDz investīciju projektiem, ko esam izveidojuši no elektrifikācijas naudas, būs ātruma palielināšana virzienos Rīga - Jelgava un Rīga - Līvāni, lai pasažieru pārvadāšana kļūtu daudz pievilcīgāka.
Kad būs šie jaunie vilcieni?
Pirmajam elektrovilcienam pie mums jābūt 2022. gada maijā. Dīzeļvilcieniem notiek iepirkums. Jaunajiem dīzeļvilcieniem jābūt 2023. gada beigās vai 2024. gada sākumā.
