Pirms vienpadsmit gadiem Latvijas valdībai nācās iejaukties, lai nepieļautu Krievijas “Sukhoi” lidmašīnu nonākšanu “airBaltic” flotē. Tagad šis nosaukums atkal parādījies nacionālās aviokompānijas vēsturē. Šoreiz saistībā ar uzņēmēju, kurš vēlas pārņemt 18 “airBaltic” lidmašīnas un tās līgumus ar “Lufthansa”. Piedāvājums izklausās iespaidīgi, taču pagaidām nav zināms ne tas, kas ir investori, ne tas, cik daudz naudas viņi gatavi ieguldīt.
Kamēr Latvijas nacionālā aviokompānija “airBaltic” cenšas pārvarēt finanšu krīzi, parādījies piedāvājums iegūt vienu no tās veiksmīgākajiem darbības virzieniem. Runa ir par biznesu, kurā “airBaltic” iznomā savas lidmašīnas kopā ar apkalpēm citām aviokompānijām.
6. oktobrī starptautiskais finanšu informācijas uzņēmums “Octus” ziņoja, ka Latvijas premjerministram nosūtīts Eiropas investoru grupas piedāvājums izveidot jaunu aviokompāniju “ACMI Riga”. Tā pārņemtu “airBaltic” līgumus ar “Lufthansa” grupu un 18 nomātās “Airbus A220” lidmašīnas, kuras tiek izmantotas šo pakalpojumu sniegšanai. “Octus” žurnālists bija iepazinies ar piedāvājuma vēstuli. Par ieceri vēlāk rakstīja arī aviācijas nozares izdevums “AirlineGround Services”.
Piedāvājuma iniciators ir aviācijas uzņēmējs Oļegs Jevdokimovs, kurš pārstāvot vairākus Eiropas investorus. Saskaņā ar priekšlikumu jaunais uzņēmums varētu saglabāt līdz 700 darba vietām. Piedāvājums nodots Satiksmes ministrijas izvērtēšanai.
Kāpēc tas adresēts valdībai? Latvijas valstij pieder 88,37% “airBaltic” akciju, bet Vācijas “Lufthansa” grupai vēl 10%. Pārējās akcijas ir mazākuma akcionāru īpašumā. Valsts ir ne tikai aviokompānijas lielākā īpašniece, bet arī tās kreditore, turklāt gadu gaitā uzņēmumā ieguldījusi ievērojamus līdzekļus.
No pirmā acu uzmetiena piedāvājums izskatās pievilcīgs: aviokompānijai ir finanšu problēmas, ierodas investori un sola saglabāt lidmašīnas, līgumus un darba vietas. Taču interesantākais ir tas, kādu “airBaltic” biznesa daļu viņi vēlas iegūt.
Iedomāsimies, ka pasažieris nopērk “Lufthansa” biļeti lidojumam no Frankfurtes uz kādu citu Eiropas pilsētu. Viņš ierodas lidostā, taču pie iekāpšanas vārtiem redz nevis “Lufthansa”, bet gan “airBaltic” lidmašīnu. Tā nav kļūda. Vācijas aviokompānija vienkārši ir nolīgusi “airBaltic” šī reisa izpildei.
Latvijas aviokompānija nodrošina lidmašīnu, pilotus, salona apkalpi, tehnisko apkopi un apdrošināšanu. Savukārt “Lufthansa” pārdod biļetes un maksā par saņemto pakalpojumu. Šādu sadarbības modeli sauc par ACMI, kas ir angļu vārdu Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance saīsinājums. Vienkāršāk sakot, tā ir lidmašīnas noma kopā ar apkalpi un visu nepieciešamo tās ekspluatācijai.
Šim biznesam ir būtiska priekšrocība. Ja “airBaltic” pati organizē reisu no Rīgas, tai jāpārdod pietiekami daudz biļešu, lai nosegtu izmaksas. ACMI gadījumā par biļešu pārdošanu un pasažieru piesaistīšanu rūpējas pasūtītājs, bet “airBaltic” saņem līgumā noteikto samaksu par pakalpojumu.
Protams, arī šajā biznesā ir izmaksas un riski. Lidmašīnas, apkalpes un tehniskā apkope maksā naudu neatkarīgi no tā, vai pasūtījumu pietiek. Tomēr “airBaltic” finanšu pārskati rāda, ka pēdējā laikā ACMI darbības rezultāti uzņēmumam bijuši ievērojami labāki nekā paša maršrutu tīklam.
2025. gadā ieņēmumi no ACMI pakalpojumiem sasniedza 157,5 miljonus eiro jeb aptuveni piekto daļu no “airBaltic” kopējā apgrozījuma. Savukārt 2026. gada pirmā pusgada finanšu pārskatā redzams, ka sešos mēnešos ACMI nodrošinājis 98 miljonus eiro ieņēmumu un 38,6 miljonus eiro koriģētā EBITDAR. Šis rādītājs atspoguļo darbības rezultātu pirms vairākām būtiskām izmaksām, tostarp finansēšanas, nolietojuma un lidmašīnu nomas izmaksām. ACMI marža pēc šī rādītāja sasniedza 39,4%.
Tikmēr “airBaltic” pašas pasažieru maršrutu tīklā ieņēmumi bija ievērojami lielāki, aptuveni 298 miljoni eiro, taču attiecīgais darbības rezultāts bija negatīvs — mīnus 4,3 miljoni eiro.
Tātad investoru interesei ir saprotams finansiāls pamats. Ja no grūtībās nonākušas aviokompānijas atdala vienu no tās veiksmīgākajiem darbības virzieniem, jaunais īpašnieks iegūst jau izveidotu biznesu ar klientiem un ieņēmumiem. Savukārt “airBaltic” saņemtu atlīdzību par darījumu, bet vienlaikus šķirtos no daļas nākotnes ienākumu.
Izšķiroša nozīme būtu pārdošanas cenai un pārņemamajām saistībām. Turklāt pašas “airBaltic” pārskatā norādīts, ka lidmašīnas netiek pastāvīgi piesaistītas tikai ACMI vai regulārajiem pasažieru pārvadājumiem. Uzņēmums tās izmanto atkarībā no pieprasījuma un sezonas. Tātad līdzšinējie finanšu rezultāti vēl neatbild uz jautājumu, cik izdevīgi būtu šos pakalpojumus sniegt atsevišķai aviokompānijai.
“Lufthansa” grupas publiskotie sadarbības nosacījumi liecina, ka vasarā tā var izmantot līdz 21 “airBaltic” lidmašīnai, bet ziemā tikai līdz piecām.
Ja “ACMI Riga” pārņemtu 18 lidmašīnas un ziemā “Lufthansa” izmantotu maksimāli paredzētās piecas, vismaz 13 lidmašīnām būtu jāatrod citi pasūtītāji. Ja “Lufthansa” izmantotu mazāk, citu darbu vajadzētu vēl lielākai flotes daļai.
Starptautiskajiem ACMI operatoriem tā nav neparasta situācija. Eiropas ziemas sezonā tie mēdz pārvietot lidmašīnas uz reģioniem, kuros pieprasījums pēc aviopārvadājumiem ir lielāks. Taču šādai darbībai vajadzīgi klienti un līgumi. Pagaidām nav publiski zināms, kādi pasūtītāji bez “Lufthansa” būtu “ACMI Riga” rīcībā.
Vēl jāņem vērā, ka visas 18 “Airbus A220” lidmašīnas ir nomātas. Tām ir īpašnieki — līzinga kompānijas, ar kurām būtu jāsaskaņo lidmašīnu nodošana citam operatoram. Arī “Lufthansa” līgumu pārņemšanai nepieciešamas attiecīgas vienošanās, bet jaunajai aviokompānijai būtu jāsaņem lidojumu veikšanai vajadzīgās atļaujas un jānodrošina tehniskās prasības.
Papildu sarežģījums ir “airBaltic” pašreizējā finanšu restrukturizācija. Kopš septembra uzņēmums atrodas ASV tiesas uzraudzībā, izmantojot tā dēvēto “Chapter 11” procedūru. Tā ļauj turpināt lidojumus, vienlaikus vienojoties ar kreditoriem par parādu un citu saistību pārkārtošanu.
Kāpēc Latvijas aviokompānija izvēlējusies Amerikas tiesu? Tās finanšu saistības ir starptautiskas un skar bankas, investīciju fondus, obligāciju turētājus un lidmašīnu iznomātājus. “Chapter 11” sniedz iespēju pārkārtot šīs attiecības vienotā tiesiskā procesā un piesaistīt jaunu finansējumu darbības turpināšanai.
20. oktobrī ASV tiesa galīgi apstiprināja “airBaltic” finansējuma struktūru līdz 350 miljoniem eiro. No šīs summas pirmā daļa ir 175 miljoni eiro, bet pārējo 175 miljonu pieejamība atkarīga no turpmāko nosacījumu izpildes un papildu tiesas lēmumiem. Finansējumu nodrošina starptautisku finanšu institūciju grupa, kurā ietilpst “Barclays”, “Hayfin Capital Management”, “Morgan Stanley”, “Oaktree Capital Management” un “Strategic Value Partners”.
Šī nauda paredzēta “airBaltic” darbības turpināšanai restrukturizācijas laikā. Tā nav saistīta ar Jevdokimova piedāvājuma finansēšanu.
Savukārt Latvijas valsts 2024. gadā iegādājās “airBaltic” obligācijas 50 miljonu eiro vērtībā, bet šā gada pavasarī piešķīra 30 miljonu eiro īstermiņa aizdevumu, kura atmaksas termiņu vēlāk nolēma pagarināt. Tādējādi iespējamā ACMI biznesa pārdošana skartu arī Latvijas valsts kā akcionāres un kreditores intereses.
Piedāvājuma iniciators Oļegs Jevdokimovs aviācijas nozarē nav jaunpienācējs. Viņš jau agrāk piedalījies vairākās iniciatīvās, kuru mērķis bija pārņemt grūtībās nonākušu aviokompāniju aktīvus vai atjaunot to darbību. Vairākos projektos nozīmīga vieta bija Krievijā ražotajām “Sukhoi Superjet 100” lidmašīnām. 2020. gada sākumā Jevdokimovs Slovēnijā pārstāvēja Krievijas investoru grupu, kas interesējās par bankrotējušās “Adria Airways” aktīviem. Tika apspriesta iespēja atjaunot aviokompānijas darbību, izmantojot “Sukhoi” lidmašīnas. Interese bija publiska, taču līdz iecerētajam darījumam nenonāca.
“Adria Airways” darbībai nepieciešamās atļaujas 2020. gada janvāra izsolē par 45 tūkstošiem eiro iegādājās cita uzņēmēja, Izeta Rastodera, kompānija “Air Adriatic”. Jevdokimova pārstāvētā investoru grupa izsolē nepiedalījās.
Nākamajā gadā uzņēmējs pievērsās Itālijas aviokompānijai “Air Italy”. 2021. gada jūnijā intervijā Krievijas izdevumam “Авиация России” viņš stāstīja par ieceri atjaunot tās darbību ar “Sukhoi Superjet” lidmašīnām.
Toreiz Jevdokimovs pats apgalvoja, ka jau daudzus gadus sadarbojas ar Krievijas Apvienoto aviobūves korporāciju (OAK) un atsevišķos projektos darbojies kā tās oficiālais pārstāvis. Arī “Air Italy” atjaunošana ar “Sukhoi” lidmašīnām netika īstenota.
Savukārt Latvijas lasītājiem “Sukhoi” nosaukumam jau ir sava, diezgan skaļa vēsture.
2015. gadā “airBaltic” vadība ar Martinu Gausu priekšgalā nopietni apsvēra iespēju iegādāties Krievijā ražotās “Sukhoi Superjet 100” lidmašīnas reģionālajiem pārvadājumiem. Tas notika laikā, kad aviokompānijai tika meklēts jauns finanšu investors.
Par investoru kļuva Vācijas uzņēmējs Ralfs Dīters Montāgs-Girmess, kuram bija plaša uzņēmējdarbības pieredze Krievijā un saikne arī ar Krievijas lidmašīnu tirdzniecības biznesu.
Latvijas Televīzijas raidījums “De facto” 2015. gada novembrī analizēja investora piesaistes apstākļus un iespēju, ka šis darījums varētu pavērt ceļu arī “Sukhoi” iepirkumam.
Šāds scenārijs izraisīja politiskus iebildumus. Pēc Krimas aneksijas 2014. gadā Eiropas Savienība bija noteikusi sankcijas pret Krieviju, bet “Sukhoi” ražotājs bija saistīts ar Krievijas militāri rūpniecisko kompleksu. Latvijas valdībai šāds iepirkums radīja politiskus un drošības apsvērumus. Tika apspriesti arī jautājumi par lidmašīnu tehnisko apkopi un rezerves daļu pieejamību.
Pret šo ieceri iebilda vairākas ministrijas, tostarp Ārlietu un Aizsardzības ministrija. Rezultātā 2015. gada 1. decembrī valdība panāca īpaša ierobežojuma iekļaušanu “airBaltic” akcionāru līgumā. Tas liedza aviokompānijai iegādāties, nomāt vai izmantot militāri rūpnieciskā kompleksa produkciju un faktiski izslēdza “Sukhoi” lidmašīnu iegādi.
Jāpiebilst, ka “airBaltic” jau 2012. gadā bija pasūtījusi Kanādas “Bombardier CS300” lidmašīnas, kas vēlāk ieguva “Airbus A220” nosaukumu. “Sukhoi” tolaik tika apsvērts kā cits variants reģionālajam lidmašīnu parkam.
Tā beidzās pirmā plaši apspriestā “Sukhoi” epizode “airBaltic” vēsturē. Tagad šis nosaukums atkal parādās saistībā ar aviokompāniju, šoreiz potenciālā ACMI biznesa pircēja iepriekšējā darbībā.
Jevdokimova uzņēmējdarbības vēsturē ir arī daudz nesenāks gadījums, kas pēc savas ieceres atgādina pašreizējo piedāvājumu “airBaltic”. 2025. gada augustā Krievijas laikraksts “Коммерсантъ” rakstīja par Melnkalnē reģistrētās kompānijas “MelonAero” iniciatīvu saistībā ar Krievijas aviokompānijas “S7 Airlines” lidmašīnām. “MelonAero” prezidents bija Jevdokimovs.
S7 rīcībā atradās vairāki desmiti “Airbus” lidmašīnu, kuru ekspluatāciju ierobežoja dzinēju apkopes problēmas un starptautiskās sankcijas. “MelonAero” piedāvāja daļu no tām nodot ārvalstu pārvadātājiem, tostarp Ēģiptes un Filipīnu aviokompānijām.
Iecere paredzēja, ka ārvalstu operatori varētu mēģināt sakārtot lidmašīnu tehniskās ekspluatācijas un nomas jautājumus, lai tās atkal izmantotu komerciāliem lidojumiem, tostarp maršrutos uz Krieviju. Šādam risinājumam būtu nepieciešamas vienošanās ar lidmašīnu īpašniekiem un atbilstība piemērojamajām sankcijām.
Vēlāk Jevdokimovs publiski aicināja investorus piedalīties projektā, kas aptvertu 28 “Airbus” lidmašīnas. Tomēr 2025. gada septembrī S7 paziņoja, ka neveic un neplāno sarunas par šo lidmašīnu nodošanu Ēģiptes un Filipīnu pārvadātājiem. Iecerētais darījums nenotika.
Salīdzinājums ar “airBaltic” piedāvājumu ir interesants. Abos gadījumos Jevdokimovs rosināja izmantot ievērojamu lidmašīnu grupu jaunā komercdarbības modelī, piesaistot ārvalstu partnerus un investorus. Tomēr līdzšinējā pieredze rada jautājumu, cik tālu pašreizējais projekts ticis no ieceres līdz konkrētām saistībām.
Jevdokimovs vēlas izveidot jaunu aviokompāniju ar 18 “Airbus A220” lidmašīnām un pārņemt tās darbībai nozīmīgos “Lufthansa” līgumus. Taču “Octus” publikācijā nav nosaukts neviens konkrēts konsorcija investors.
Nav zināma arī piedāvātā darījuma cena, un nav atklāts, cik liels finansējums jau ir nodrošināts. Ar apzīmējumu “Eiropas investori” vien nepietiek, lai saprastu, kam piederētu jaunais uzņēmums un no kurienes nāktu nauda.
Investīciju kompānija var būt reģistrēta kādā Eiropas Savienības valstī, bet tās patiesie labuma guvēji un kapitāla izcelsme var būt saistīta arī ar citām valstīm. Šāda mēroga aviācijas darījumā īpašnieku un finansējuma izcelsmes pārbaude būtu pašsaprotama.
Jevdokimova iepriekšējā uzņēmējdarbība, tostarp sadarbība ar Krievijas aviācijas nozari, ļauj spriest par viņa profesionālo pieredzi un projektu vēsturi. Taču pašreizējā piedāvājuma izvērtēšanai daudz svarīgāk ir zināt, kas tieši gatavs šo darījumu finansēt.
Vai Oļegs Jevdokimovs jau pārstāv investoru konsorciju, kura dalībnieki ir uzņēmušies konkrētas finanšu saistības, vai arī viņš vēl tikai meklē naudu iecerētajam darījumam?
Atbilde uz šo jautājumu ļautu saprast, vai Satiksmes ministrija izvērtē finansiāli sagatavotu pirkuma piedāvājumu vai projektu, kura īstenošanai vēl jāatrod investori.
Iecerētā darījuma iniciatori uzsver, ka jaunā “ACMI Riga” varētu saglabāt līdz 700 darba vietām. Šis solījums izskan īpaši jutīgā brīdī, jo “airBaltic” pati gatavojas ievērojamai personāla samazināšanai.
Šeit gan ir divi atšķirīgi skaitļi. “airBaltic” restrukturizācijā iespējams samazināt 500 līdz 700 darba vietu uzņēmuma bāzēs Rīgā, Viļņā un Tallinā. Savukārt līdz 700 darba vietu saglabāšana ir potenciālo “ACMI Riga” investoru solījums.
Pagaidām nav publiskots, cik pilotu, salona apkalpes locekļu, tehniķu un citu speciālistu jaunajai kompānijai būtu nepieciešams, kādi darba nosacījumi viņiem tiktu piedāvāti un kā tiktu nodrošināta nodarbinātība visa gada garumā.
Tikmēr “airBaltic” kolektīvās atlaišanas process turpinās. 16. oktobrī Nodarbinātības valsts aģentūra atteicās pagarināt kolektīvās atlaišanas termiņu no 30 līdz 60 dienām, kā bija lūgusi Latvijas Aviācijas arodbiedrība. Arodbiedrība turpina meklēt risinājumus, lai samazinātu iespējamo atlaišanu skaitu.
Tādēļ investoru solījums saglabāt darba vietas ir svarīgs, bet tā īstenošanai nepieciešams konkrēts biznesa un personāla plāns.
Latvijas valstij kā “airBaltic” lielākajai akcionārei ir svarīgi saglabāt Rīgas starptautiskos aviācijas savienojumus. Tie nepieciešami uzņēmējdarbībai, tūrismam un Latvijas sasniedzamībai. Savukārt neatkarīga ACMI uzņēmuma darbība būtu vērsta uz lidmašīnu un apkalpju iznomāšanu aviokompānijām, kas piedāvā izdevīgākos līgumus.
Šīs intereses ne vienmēr sakrīt. Tāpēc “airBaltic” ACMI biznesa iespējamā nodalīšana skartu ne tikai uzņēmuma finanšu rezultātus, bet arī tā nākotnes darbības modeli.
Ap “airBaltic” šobrīd norisinās asa interešu cīņa. Esošie obligāciju turētāji un jaunie finansētāji strīdas par savu prasījumu nodrošinājumu un prioritāti, lidmašīnu iznomātājiem ir svarīgs viņu īpašuma un līgumu liktenis, bet aviācijas nozares uzņēmumi un potenciālie investori vērtē iespējas, ko paver aviokompānijas restrukturizācija. Oļega Jevdokimova piedāvājums pārņemt 18 lidmašīnas un “Lufthansa” līgumus ir viena no šīs cīņas epizodēm.
“airBaltic” restrukturizācijā izšķiras ne tikai tas, kā uzņēmums atmaksās parādus. Izšķiras arī tas, kā tiks sadalīta tā biznesa vērtība, kurš turpmāk kontrolēs ienesīgākās darbības jomas un kāda aviokompānija pēc šī procesa paliks Latvijai.
