Lai kompensētu kaut nelielu daļiņu no neiegūtajiem ieņēmumiem par nepārvadātajām kravām, valsts uzņēmums "Latvijas dzelzceļš" (LDz) pārdod visu, ko iespējams pārdot.
Oktobris sākās ar LDz meitas uzņēmuma "LDz Cargo" paziņojumu par 965 tonnu melno un krāsaino metāllūžņu pārdošanu, un tādā garā turpinās visu mēnesi. 4. oktobrī tika piedāvāti 47 lietoti konteineri, 10. oktobrī - pieci ceļamkrāni, 18. oktobrī - 28 lietoti segtie kravas vagoni. 12. oktobrī pats LDz izsludināja četru nekustamo īpašumu pārdošanu Rīgā un Daugavpilī. Šāda izpārdošana ir neizbēgamas sekas pārvadājamo kravu zudumam. 17. oktobrī Satiksmes ministrija apliecināja, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šā gada deviņos mēnešos pret pagājušā gada pirmajiem deviņiem mēnešiem samazinājies par 12,5% līdz 5,9 miljoniem tonnu. Kravu apjoma samazinājums turpinās kopš 2019. gada ar vienu nelielu zigzagu 2022. gadā. Tas atgādina asiņu iztecēšanu no dzīva organisma, kad ne uzreiz kļūst skaidrs, kura tad būs tā pēdējā asiņu pilīte, bez kuras organisms vairs nav glābjams.
Satiksmes ministrijas apkopotie dati tikai precizē to, kas bija gaidāms. Šā gada deviņos mēnešos pa dzelzceļu pārvadātie 5,857 miljoni tonnu kravu ir par 12,5% mazāk, nekā bija pagājušā gada pirmajos deviņos mēnešos. Kravu daudzuma samazināšanās aina deviņu mēnešu periodos ir šāda:
| Gads | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 |
| Miljoni tonnu | 36,1 | 31,6 | 17,4 | 15,4 | 16,9 | 11,6 | 8,6 | 6,7 | 5,9 |
Pārskata periods sākas ar 2018. gadu, kad pārvadāto kravu apjoms 12 mēnešos sasniedza 49,3 miljonus tonnu. Apmēram 50 miljoni tonnu pārvadāto kravu gadā bija robeža, virs kuras sevi atpelnīja LDz izveidotā kravu aprites infrastruktūra: lokomotīves un vagoni, sliežu ceļi ar nespeciālistiem nezināmo un nesaprotamo aprīkojumu, vagonu šķirotavas un kravu pārkraušanas laukumi.
Precizitātes labad jāpiebilst arī tas, ka no 50 miljoniem tonnu kravu tika smelta ne vien oficiālā peļņa, bet arī neiegrāmatotā virspeļņa, ko novirzīja sociālā miera uzturēšanai. Pirmkārt, LDz bija noformēts par koncernu ar daudziem meitu un māsu uzņēmumiem, kam katram sava valde, padome un ap tam aplipuši piesūcekņi. Kopumā simti, ja ne tūkstotis cilvēku, kam algas maksāja par to, lai viņi šīs algas tērētu Vecrīgas krogos un visas pasaules krogos, uzturot Latvijas valsts kā veiksmīgas un bagātas valsts tēlu. Otrkārt, tika saglabātas darba vietas pārsvarā Latgalē arī ar to pašu mērķi parādīt, ka šajā pusē Latvijas robežai ar Krieviju un Baltkrieviju dzīve labāka nekā tajā pusē.
Atgādinājums par LDz kādreizējo virspeļņu daļēji izskaidro to, kā gan uzņēmums, kam bija vajadzīgs apgrozījums kravu izteiksmē ap 50 miljoniem tonnu gadā, iztiek ar apgrozījumu labi ja virs 5 miljoniem tonnu gadā. Tātad LDz ir pakāpeniski atbrīvojies no liekajiem izdevumiem ar liekajiem darbiniekiem priekšgalā. Tālāk sekoja lieko transportēšanas jaudu izpārdošana, ar ko LDz nodarbojas jau daudzus gadus. Jābrīnās pat, ka līdz šā gada oktobrim LDz vēl kaut kas atlicis, ko pārdot.
Galvenā naudas plūsma LDz uzturēšanai nāk no valsts. Dzelzceļa nozare ir unikāla Eiropas Savienībā ar to, ka tās dotēšana neskaitās konkurences noteikumu pārkāpums. ES instances uz Latviju vairāk ar aizdomām raudzījās tad, kad Latvija un Lietuva rādīja citas valstis mulsinošu piemēru, ka dzelzceļš ar pakalpojumiem Krievijai var pastāvēt bez savas valsts dotācijām. Ap 2018. gadu LDz kļuva par ES nozīmē normālu, valsts uzturētu dzelzceļa uzņēmumu, ko tikpat labi var saukt par valsts iestādi.
Te gan atruna, ka pat LDz ziedu laikos tā attīstības projekti tika finansēti no ES palīdzības fondiem, veicot ieguldījumus, kas tagad jāpārdod par metāllūžņu cenu. Nu jau visi gudri, ka ES fondu naudu vajadzēja ieguldīt perspektīvākās nozarēs kaut kur citur. Taču tāda gudrība nav ne norādījums, kuras tad bija tās perspektīvākās nozares, ne garantija, ka savādāki naudas ieguldījumi nebeigtos ar to pašu "sasisto sili", kāds tagad ir LDz.
Komplektā ar oficiālo dotāciju, kas saucas "līdzsvara maksājums", LDz saņem gan valsts, gan valsts uzņēmuma "Pasažieru vilciens" pasūtījumus dzelzceļa pasažieru pārvadājumu infrastruktūras uzturēšanai. Kam nākas braukt ar pasažieru vilcienu, tie jau desmit gadus redz ap daudzām pasažieru vilcienu pieturvietām izrakņātu zemi un izmētātus dzelzsbetona bluķus. Tā, lūk, izskatās dzelzceļa peronu paaugstināšana, lai peronu augstums atbilstu jauno pasažieru vilcienu grīdas līmenim. LDz gadījumā tas izrādās gandrīz nepaveicami sarežģīts uzdevums, lai gan ir arī tādas stacijas, kurās to izdevies paveikt. Ja kontrolējošas iestādes gribētu, tad varētu painteresēties, vai LDz nav iztērējis peronu paaugstināšanai iedoto naudu algu izmaksās, nodokļu parādu u.tml. degošu vajadzību segšanai un tagad var paaugstināt peronus tādā tempā, kādā izdodas novirzīt peroniem naudu, ko izdodas pagrābt no citiem mērķiem iedotas naudas.
Tagad situācija LDz attīstījusies līdz pakāpei, kad ar knapināšanos un ekvilibristiku naudas apgrozīšanā uzņēmums nav tālāk uzturams. Latvijas valstij Andra Kulberga nākamās valdības personā vajadzētu izlemt, ko tālāk iesākt ar LDz. Kā godpilnu ieganstu tā likvidācijai joprojām var izmantot Latvijas sliežu savienojuma ar Krievijas un Baltkrievijas sliedēm izjaukšanu.
Ja Latvija atsakās no dzelzceļa kravu pārvadājumiem no austrumiem, kas turpinās vēl aiz Baltkrievijas un Krievijas, uz Latvijas ostām un no ostām uz austrumiem, tad LDz paliktu tikai vietējiem pārvadājumiem nepieciešamo sliežu uzturēšanas funkcija. Tādā gadījumā loģiski būtu pazemināt LDz statusu līdz "Pasažieru vilciena" struktūrvienībai.
Uz izlēmīgu rīcību LDz likvidēšanā mudina arī aktuālie dati, ka starptautisko kravu pārvadājumu apmērs šogad deviņos mēnešos zaudējis 17% no pērnā apjoma un veidojis 4,4 miljonus tonnu, bet iekšzemes pārvadājumu apmērs pieaudzis par 4,8% līdz 1,434 miljoniem tonnu. Šādi vietējie kravu pārvadājumi var turpināties tikai ar nosacījumu, ka valsts uzturēs sliežu ceļus, bet valsts uzņēmums LDz saņems niecīgu daļu no tā, ko valsts iztērējusi šo ceļu uzturēšanai.
Tomēr dzīve nav tik vienkārša, jo perpendikulāri sliedēm rietumu-austrumu virzienā iet sliedes ziemeļu-dienvidu virzienā. Tā jau tagad izpilda funkcijas, kādas pierakstītas "Rail Baltica", ka tas nu gan būšot atspēriena punkts, lai Baltijas valstu ekonomikas sasniegtu pasaules rekordus pieauguma tempu ziņā. Lai gan runas par šādu atspērienu ir tukšas, attālumi Baltijā, atšķirībā no attālumiem vienā pašā Latvijā, tiešām sāk tuvoties attālumiem, kuru dēļ vērts sakrāmēt preces vilcienos. Tāpēc šādu vilcienu kustību vajadzētu uzturēt līdz nezināmai nākotnei ar "Rail Baltica" pabeigšanu vai izbeigšanu. Jebkurā no šiem gadījumiem rastos lielāka skaidrība, ko iesākt ar esošajām ziemeļu-dienvidu sliedēm un dzelzceļa uzņēmumiem, kuri šīs sliedes izmanto.
Attiecībā uz austrumu-rietumu sliedēm A. Kulberga valdība ir izlīdzējusies ar 13. oktobra lēmumu piešķirt finansējumu, lai varētu ļoti ātri izjaukt šo sliežu posmus no Latvijas austrumu pierobežas pilsētām līdz robežai ar Krieviju un Baltkrieviju. Valsts patur noslēpumā to, vai Krievijas iebrukuma draudu gadījumā Latvija šīs sliedes spridzinās vai lauzīs tādām iekārtām, kādas zināmas no Otrā pasaules kara laika, vai apgādāsies ar vēl modernākiem sliežu ceļu iznīcināšanas paņēmieniem. Tas nu gan saprotams, ka kara priekšvakarā nebūs iespējams rīkot tādus konkursus par sliežu jaukšanu un metāllūžņu pārdošanu, kādi notiek tagad.
Lēmumi par dzelzceļu jāpieņem kopsakarā ar lēmumiem par ostām, kur kravu apjoms šā gada deviņos mēnešos samazinājies par 9,7% līdz 23,1 miljonam tonnu. Ar ieņēmumiem no tādas kravu aprites nepietiek, lai trīs lielas un vēl arī mazās ostas uzturētu kuģu ceļus, bākas utt., kas sabūvēts 5-10 reižu lielāka kravu apgrozījuma apkalpošanai. Vai Latvija tagadējā situācijā noteiks sev vienu ostu, saglabājot arī atbilstošu dzelzceļa savienojumu, vai vispār atteiksies no kravu tranzīta?
To, cik trauksmainā un nenoteiktā situācijā nonākusi Latvija savas tranzīta infrastruktūras dēļ, parāda cīņas ap Krievijas izcelsmes graudu tranzītu cauri Latvijai. Vieni sola gulties uz sliedēm, lai tranzītu apturētu, bet otri rēķina, ka tādējādi Latvija uzkraus sev nesamaksājamu saistību nastu. Atklātībā nonākusi sadaļa no Satiksmes ministrijas ziņojuma, kādu valdība pieņēma zināšanai 4. septembrī, ka Krievijas graudu tranzīta apturēšana nozarei varētu radīt aptuveni 290 miljonu eiro zaudējumus gadā: LDz neiegūtā, ar valsts dotācijām aizvietojamā nauda būtu 40 miljoni eiro, bet ostu uzņēmumi nesaņemtu kopā 250 miljonus eiro. Tas būtu plats solis uz ostu slēgšanu ar tālākajām konsekvencēm valsts un tagadējo ostas pilsētu budžetos un tēlos, kā arī cilvēku dzīvē.
Par Latvijas ieņēmumiem par graudu tranzīta apkalpošanu turpmākajos gados runāt nav korekti, jo tranzīta plūsma uz Latviju tika pavērsta tikai tāpēc, ka Ukrainai izdevās bloķēt Krievijas graudu transportu pa Melno jūru. Nav pamata uzskatīt, ka nākamgad situācija būs identiska šim gadam. Ļoti līdzīgi jau bija 2022. gadā, kad Krievijas iebrukums Ukrainā vispirms novirzīja kravas uz Baltijas "miera ostām", bet pēc tam vēl vairāk kravu atņēma.
Lēmumi par Latvijas tranzīta infrastruktūras uzturēšanu vai likvidāciju Latvijai valdībai jāpieņem daudz ātrāk, nekā šos lēmumus varēs pamatot ar politiskās un militārās situācijas noskaidrošanos uz laiku, kas salīdzināms ar tranzīta infrastruktūras atmaksāšanos. A. Kulbergs pēc valdības sēdes 13. oktobrī dalījās ar cerībām, ka par tālāko rīcību Latvijai priekšā pateikt spēs Eiropas Komisija.
