Aviācijas nozare visā pasaulē jau līdz ASV un Izraēlas uzbrukumam Irānai izjuta problēmas ar pilotu, mehāniķu un dispečeru trūkumu, ar jaunu lidaparātu piegādes ķēdes kavējumiem un augstām degvielas izmaksām. Tagad ķibeles nozarē pirms Hormuza šauruma blokādes šķiet kā nieki.
Problēmas vajā tikai mūsu "nacionālo lepnumu" “airBaltic” vai tās izjūt arī citas aviokompānijas? Problēmas ir tikai un vienīgi aviodegvielas cenas dēļ? Kā citas aviokompānijas tiek galā ar izaicinājumiem?
Februāra beigās, pirms pirmajiem ASV un Izraēlas gaisa triecieniem, reaktīvās degvielas cena Eiropā bija 831 ASV dolārs par tonnu. Līdz aprīļa sākumam tā bija sasniegusi 1838 ASV dolārus, kas ir pieaugums par vairāk nekā 120%. Kopš tā laika tā ir samazinājusies, bet pastāvīgi ir palikusi virs 1500 ASV dolāriem, vēsta BBC, konstatējot, ka Apvienotās Karalistes iedzīvotāju vasaras brīvdienām draudus rada reaktīvo lidmašīnu degvielas trūkums.
Daudzas aviokompānijas jau ir paaugstinājušas biļešu cenas, jo ir pieaugušas lidojumu izmaksas. Ja vien netiks atrastas papildu rezerves, degvielas trūkums varētu izraisīt turpmākus traucējumus un lidojumu atcelšanu brīdī, kad tuvosies vasaras brīvdienu sezonas kulminācija.
Persijas līča reģions saražo daudz vairāk reaktīvās degvielas, nekā tam nepieciešams savām vajadzībām. Tā rezultātā parastos apstākļos tas ir nozīmīgs eksportētājs, kas katru dienu veido aptuveni 20% no starptautiskajos tirgos tirgotās degvielas. Eiropa kopumā ir galvenā šīs degvielas pircēja. Pārstrādes jaudu trūkuma dēļ tā ir ļoti atkarīga no importa, no kura vairāk nekā puse parasti nāk no Persijas līča.
Tomēr, tā kā Hormuza šaurums pēdējās astoņas nedēļas ir bijis bloķēts, šīs piegādes nav bijušas pieejamas, izraisot cīņu pēc citur ražotas degvielas. Tas ir ievērojami paaugstinājis cenas.
Reaktīvā degviela ir ļoti rafinēta petrolejas forma ar specializētām piedevām, un to parasti ražo, frakcionēti destilējot jēlnaftu.
Tā kā piegādes lielā mērā nosaka rafinēšanas jaudu pieejamība, ražošanas zudums no Persijas līča ir novedis pie tā, ka reaktīvās degvielas cenas ir pieaugušas daudz vairāk nekā jēlnaftas cenas.
Taču Apvienotajā Karalistē virkne pārstrādes rūpnīcu nesen ir tikušas slēgtas un ir palikušas tikai četras pārstrādes rūpnīcas, tostarp “Fawley” Hempšīrā, kas pieder “ExxonMobil”.
"Pēdējo divu gadu laikā Eiropā ir slēgtas piecas pārstrādes rūpnīcas, savukārt reaktīvās degvielas pieprasījums ir pieaudzis gadu no gada," BBC skaidro “Argus Media” reaktīvās degvielas cenu eksperts Amārs Kāns. "Tātad mēs redzam vājāku piedāvājumu, lielāku pieprasījumu."
Apvienotā Karaliste ir īpaši atkarīga no importa, kas veido 65% no valstij nepieciešamā. Divas no slēgtajām pārstrādes rūpnīcām bija Lielbritānijas rūpnīcas, atstājot darbībā tikai četras.
Aviokompānijām degviela ir liels izdevumu postenis. Saskaņā ar Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) datiem, tā parasti veido 25-30% no to darbības izmaksām. Tā rezultātā, ja cena pieaug, tas var būtiski ietekmēt to rentabilitāti.
Eiropā un Āzijā aviokompānijas parasti izmanto riska ierobežošanas stratēģijas, lai ierobežotu savu pakļautību pieaugošajām cenām, iepriekš iegādājoties degvielu vai citus naftas produktus par fiksētu vai ierobežotu cenu.
Tomēr tas nenodrošina pilnīgu aizsardzību. Piemēram, “EasyJet” pirmajā pusgadā nodrošināja 80% no savas degvielas piegādes par 717 USD tonnā, bet atlikušās daļas atrašana par esošajām cenām aviokompānijai tikai martā vien papildus izmaksāja 25 miljonus mārciņu.
Citi pārvadātāji, īpaši ASV, pēdējos gados ir izvēlējušies vispār nenodrošināties, jo tas var izrādīties dārgi, kad cenas krītas. Tas ir padarījis tās ļoti pakļautas pašreizējai krīzei.
Dažas aviokompānijas, piemēram, “Air France”, KLM, “Air Canada” un SAS, jau ir reaģējušas, samazinot vasaras lidojumu grafikus. Vācu grupa “Lufthansa” šomēnes sākumā paziņoja, ka līdz oktobra beigām atcels 20 000 lidojumu.
"Ja maršruts pirms šīs krīzes bija nedaudz ienesīgs, tagad tas ir pavisam “zem ūdens” un rada lielus naudas zaudējumus," saka bijušais reģionālā pārvadātāja “Loganair” izpilddirektors un pašreizējais “Skybus” izpilddirektors Džonatans Hinkls.
Arī biļešu cenas ir pieaugušas. Tas visvairāk jūtams tālsatiksmes maršrutos, īpaši tajos, ko parasti apkalpo lielākie Persijas līča pārvadātāji, kur strauja pasažieru skaita samazināšanās apvienojumā ar augstajām degvielas cenām ir padarījusi biļetes daudz dārgākas. Piemēram, lidojums no Londonas uz Melburnu jūnijā tagad maksā par 76% vairāk nekā pagājušajā gadā, liecina konsultāciju uzņēmuma “Teneo” pētījums.
ASV pārvadātājs “United Airlines” ir optimistisks par to, ka pasažieri segs degvielas izmaksu pieauguma nastu, un tā izpilddirektors Skots Kirbijs pagājušajā mēnesī investoriem teica, ka uzņēmums darīs "visu nepieciešamo, lai pēc iespējas ātrāk atgūtu 100% no reaktīvās degvielas cenu pieauguma".
IAG, kurai pieder “British Airways”, kā arī “Iberia”, “Aer Lingus”, “Vueling” un “Level”, arī ir brīdinājis, ka ceļotājiem būs jāmaksā vairāk, savukārt “Virgin Atlantic” jau ir ieviesusi piemaksas, sākot no 50 mārciņām par turp un atpakaļ biļeti ekonomiskajā klasē līdz 360 mārciņām par biļeti biznesa klasē.
Lai gan cenas tālsatiksmes maršrutos ir ievērojami pieaugušas, daži īsie maršruti Eiropā ir pretrunā ar kopējo tendenci.
Īsajos maršrutos Eiropā degvielas cenas ietekme uz biļešu cenām līdz šim ir bijusi daudz mazāka. Patiesībā, pēc “Wizz Air” izpilddirektora Jožefa Vāradi teiktā, cenas ir samazinājušās, jo aviokompānijas ir pratušas pārliecināt klientus ceļot.
“Reuters” raksta, ka “Wizz Air” 70% apmērā nodrošinājusi degvielas izmaksas un 2026. gadā pirks 35 jaunas “Airbus” lidmašīnas.
Šīs aviokompānijas vasaras grafiks šogad būs par 17% lielāks, un izaugsme koncentrēsies uz Balkānu un Kaukāza tirgiem, neskatoties uz bažām par reaktīvo lidmašīnu degvielas piegādi un izmaksām, kas saistītas ar karu Irānā.
Kā norāda Džons Striklends no “JLS Consulting”, cenu kāpums dod labi nodrošinātām zemo cenu aviokompānijām priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, kuri nav iepriekš iegādājušies tik daudz degvielas.
"Viņi centīsies izdarīt spiedienu uz citiem, kuri nav tik labā situācijā," viņš saka.
Lai gan degvielas cenas nepārprotami ir bijušas aviokompāniju galvenā problēma kopš konflikta sākuma Irānā, pastāv vēl viena nopietna problēma, kas īpaši ietekmē Eiropu - tas ir risks, ka krājumi varētu faktiski beigties.
Aprīļa vidū Starptautiskās Enerģētikas aģentūras (IEA), kas konsultē 32 dalībvalstu valdības par energoapgādi un drošību, vadītājs brīdināja, ka Eiropai "varbūt ir palikusi reaktīvā degviela sešām nedēļām".
IEA detalizētā analīzē tika atzīmēts, ka, lai gan imports no ASV ir īpaši pieaudzis, papildu degviela, kas līdz šim nonākusi pāri Atlantijas okeānam, visticamāk, aizstās tikai nedaudz vairāk par pusi no zaudētajām Tuvo Austrumu piegādēm.
Ja šī tendence turpināsies, rezerves līdz jūnijam sasniegs kritisko līmeni. Tas nozīmētu, ka "atsevišķās lidostās varētu rasties fizisks degvielas trūkums, kā rezultātā tiktu atcelti lidojumi".
Neskatoties uz aviokompāniju stratēģijām, piemēram, lidojumu grafiku samazināšanu, Eiropā pastāv bažas par degvielas piegāžu trūkumu.
Ir svarīgi atzīmēt, ka, lai gan Eiropa ir ļoti atkarīga no Tuvo Austrumu avotiem, tā degvielu iegūst arī citur. Kravas nāk no Austrumāzijas, īpaši Dienvidkorejas un Taivānas, kā arī no ASV un Nigērijas.
Tomēr Austrumāzijas naftas pārstrādes rūpnīcas lielā mērā ir atkarīgas no jēlnaftas piegādēm no Tuvajiem Austrumiem, kuras ir ierobežojis karš, un tas ir samazinājis eksportam pieejamās reaktīvās degvielas daudzumu.
Tikmēr imports no ASV, lai gan pieaug, ir ierobežots tāpēc, ka ASV aviācijas tirgū tiek izmantota atšķirīga degvielas specifikācija nekā lielākajā daļā pārējās pasaules.
ASV tiek izmantota “Jet A” degviela, kurai ir augstāka sasalšanas temperatūra nekā “Jet A1” degvielai, kas tiek izmantota citur. Ne visas ASV pārstrādes rūpnīcas, kas ražo reaktīvo degvielu, pašlaik spēj ražot “Jet A1” degvielu.
Līdz pagājušajam gadam arī Indija bija nozīmīgs degvielas avots. Tomēr ES noteiktajam aizliegumam importēt no Krievijas jēlnaftas ražotus rafinētus produktus bija liela ietekme uz piegādēm. Praksē tas noveda pie Indijas reaktīvās degvielas izņemšanas no Eiropas tirgus.
Rezultātā rezerves ir samazinājušās. Saskaņā ar iepirkumu informācijas uzņēmuma “Beroe” datiem, krājumi galvenajā Amsterdamas-Roterdamas-Antverpenes mezglā ir zemākajā līmenī sešu gadu laikā.
Pirms Tuvo Austrumu konflikta Eiropai kopumā bija pieejams degvielas krājums aptuveni 37 dienām. Tagad, pēc uzņēmuma domām, tas, visticamāk, ir samazinājies līdz 30 dienām. 23 dienas ir kritiskais punkts, kurā, pēc IEA domām, dažās lidostās beigsies degviela.
“Beroe” analīze liecina, ka pastāv "augsts aviodegvielas trūkuma risks, ja Hormuza traucējumi turpināsies".
“Wizz Air” izpilddirektors Jožefs Vāradi ir optimistisks, ka tiks atrastas papildu piegādes, jo, ņemot vērā tik augstās cenas, ir "daudz vietas radošumam". "Es nedomāju, ka mums beigsies degviela," viņš aprīlī teica žurnālistiem. Viņš domā, ka trūkums nebūs vienādi jūtams visā Eiropā.
"Tas nebūs tā, ka katra Eiropas lidosta tiks skarta vienā un tajā pašā stundā vienā un tajā pašā minūtē. Tas būs haoss," viņš paskaidroja. "Ir vairāki piegādātāji, un tie var atrasties dažādās pozīcijās, tāpēc jūs, iespējams, nesaņemsiet reaktīvo degvielu no viena, bet jūs varat saņemt reaktīvo degvielu no cita."
BBC pauž, ka publiski lielākā daļa aviokompāniju cenšas izskatīties optimistiskas par degvielas piegādes situāciju. Taču aizkulisēs Londonā un Briselē notiek intensīva lobēšana par pasākumiem, lai mazinātu gan augsto cenu, gan iespējamā degvielas trūkuma ietekmi.
Apvienotajā Karalistē valdība gatavo vairākas piekāpšanās. To skaitā paredzēts atļaut aviosabiedrībām atcelt lidojumus noslogotās lidostās, piemēram, Hītrovas lidostā, neriskējot zaudēt vērtīgas pacelšanās un nolaišanās laika nišas.
Parastos apstākļos, ja aviokompānijas konkrētajā sezonā neizmanto laika nišas 80% laika, tās zaudē tiesības tās izmantot nākamajā gadā. Praksē tas var mudināt aviokompānijas lidot ar pustukšām lidmašīnām, lai saglabātu savas laika nišas, kas var būt desmitiem miljonu mārciņu vērtas.
Briselē Eiropas Komisija gatavo līdzīgus soļus un dažās jomās ir spērusi soli vēl tālāk.
Tā jau ir skaidri norādījusi, ka lidojumu atcelšana un nopietna kavēšanās reaktīvo degvielu trūkuma dēļ tiks uzskatīta par "ārkārtas apstākļiem". Saskaņā ar ES noteikumiem tas ļaus aviosabiedrībām izvairīties no finansiālas kompensācijas maksāšanas pasažieriem, lai gan viņiem joprojām būs tiesības uz atmaksu vai alternatīvu lidojumu.
Iespējams, tiks atviegloti arī ierobežojumi pret “tankerēšanu” - tas ir, lidmašīnu uzpildi ar lielu degvielas daudzumu tajās lidostās, kur degviela lētāka, lai tā nav jāpērk lidostās, kur tā dārgāka.
Taču nav pagaidām ziņu, ka tiktu domāts par kādām izmaiņām ieceļošanas/izceļošanas sistēmā (EES), kuras dēļ robežkontroles punktos aviokompāniju lidmašīnām nākas kavēties pat stundām ilgi.
Jaunie noteikumi Eiropā ir pakāpeniski ieviesti kopš 2025. gada oktobra un stājās spēkā 10. aprīlī Šengenas valstīs - 25 no 27 ES valstīm, kā arī Islandē, Norvēģijā, Lihtenšteinā un Šveicē.
“Guardian” raksta, ka aviopasažieri stāsta par nopietniem reisu kavējumiem, par problēmām ar pirkstu nospiedumu nepieņemšanu un papildu kavēšanos, ceļojot ar bērniem. “Daudzi teica, ka ir maz norādījumu par kiosku lietošanu. Daži arī teica, ka viņiem bija jāatkārto reģistrācijas process katrā ceļojuma posmā, neskatoties uz to, ka tas jau iepriekš bija pabeigts. Personāls neko viņiem nav paskaidrojis, vai arī nebija pieejams personāls, kam pajautāt.”
Saskaņā ar “Downdetector” datiem, pasažieri bieži ziņo par problēmām ar tiešsaistes reģistrāciju un rezervāciju. Galvenās pašreizējās problēmas ir EES robežsistēmas problēmas. Saskaņā ar “Wales Online” datiem, sākot ar 2026. gada aprīli, jaunā digitālā ieceļošanas/izceļošanas sistēma Šengenas zonai rada iespējamus kavējumus. Proti, nepietiek vēl ar degvielas cenām, biļešu sadārdzināšanos un reisu atcelšanu - klāt vēl nāk tehniskas ķibeles ar sistēmu, kas īsti labi nestrādā un aizkavē reisus.
Par konfliktu Tuvajos Austrumos nemitīgi nāk aizvien jaunas ziņas, kas bieži vien ir pretrunīgas. Tikai viena 5. maija laikā Irāna paziņoja, ka uzbruks kuģiem Hormuza šaurumā, bet ASV prezidents Donalds Tramps pasludināja “Brīvības projektu”, paziņojot, ka turpmāk pavadīs kuģus, kas šaurumam brauks cauri. Jēlnaftas cena uz to ir reaģējusi, pasaules tirgū pieaugot līdz 104 dolāriem par barelu. Tas nav 113 dolāri kā 8. aprīlī, taču pieaugums kopš aprīļa otrās puses, kad bija 80 dolāri, ir prāvs. Varbūt cena būtu vēl augstāka, taču to mazliet “atdzesē” OPEC+ valstu svētdienas paziņojums, ka jūnija kopējā naftas ieguves kvota tiks palielināta par 188 000 barelu dienā, īstenojot "kopīgo apņēmību atbalstīt naftas tirgus stabilitāti.
Analītiķi spriež, ka ar lēmumu palielināt naftas ieguves kvotas OPEC+ vēlas apliecināt, ka Apvienoto Arābu Emirātu (AAE) izstāšanās neietekmē alianses darbību, kā arī to, ka alianse joprojām kontrolē globālo naftas tirgu, neskatoties uz plašiem naftas tirdzniecības traucējumiem kara dēļ Irānā.
AAE 28. aprīlī paziņoja, ka 1. maijā izstāsies no naftas eksportētājvalstu organizācijas OPEC un naftas ieguvējvalstu alianses OPEC+. Nedz OPEC, nedz OPEC+ publiski nav komentējušas AAE lēmumu.
