Ģeopolitiskā situācija slēdz kravām ceļu uz Latvijas ostām

Pagājušajā gadā sankciju žogā aizķērušies 9,4 miljoni tonnu jeb 19,6% no tā kravu daudzuma, kāds līdz Latvijas ostām vēl tika 2022. gadā.

"Apgrozījuma kritums skaidrojams ar izmaiņām ģeopolitiskajā situācijā, galvenokārt saistībā ar sankcijām, kas vērstas pret Krieviju,” vakar klajā laistos datus par Latvijas ostu, kā arī valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” (LDz) darba rezultātiem 2023. gadā komentēja Satiksmes ministrija. Citiem vārdiem šo pašu situāciju var nosaukt par atkritienu pēc atsitiena. 2022. gads pārtrauca trīs gadus ilgušo kravu daudzuma samazinājumu, taču šī pāreja no krituma uz augšupeju līdzinās krītoša ķermeņa atsitienam pret zemi. Pagājušajā gadā ostas zaudēja visu aizpagājušajā gadā iegūto un atrada šķirbu, kurā noslīdēt vēl zemāk, nekā bija 2021. gadā pirms atsitiena:

Avots: Satiksmes ministrija

Visas ostas darba ierindā

Šeit atgādinātās kravu daudzuma svārstības tagad ir saprotamas un izskaidrojamas, taču šī pieredze nedod nekādas iespējas prognozēt turpmāko kravu plūsmu cauri Latvijas ostām. Katrā ostā ir savi lokāli panākumi atsevišķu kravu veidu piesaistīšanā un darbības virzienu dažādošanā (risku diversificēšanā). Tāpēc ostas sāk 2024. gadu ar apņēmību šo gadu arī noturēties. Nav dzirdētas ostu prasības valstij un ostu pilsētu pašvaldībām, lai tās piemaksā ostām par darba turpināšanu.

Jau vairākus gadus valsts dotācijas desmitiem miljonu eiro apmērā saņem LDz. Pagājušajā gadā tas zaudējis 27,6% kravu attiecībā pret aizpagājušo gadu, kas nozīmē, ka valstij būs vai nu jāpalīdz savam uzņēmumam vēl vairāk, jeb jānodod metāllūžņos dzelzceļa sliedes, kas nozīmētu, ka arī lielākā daļa Latvijas ostu aprīkojuma kļūst par metāllūžņiem.

Latvijas tranzītbiznesa kāpumi un kritumi ir piedzīvoti nemitīgi kopš Latvijas Republikas neatkarības atjaunošanas. Ostās apstrādāto kravu daudzuma samazinājumu 2019. gadā vismaz sākotnēji varēja pieņemt par kārtējām svārstībām, kuru lejupejošā virzība atbilda Krievijas kārtējiem solījumiem visas savas kravas pārkraut savās ostās. Pie tādiem solījumiem, t.i., pie draudiem Latvija un Latvija ostās strādājošie uzņēmēji bija pieraduši kopš pagājušā gadsimta 90. gadiem.

Lai gan nācās atzīt, ka ap 2019. gadu Krievija bija pabeigusi vairāku lielu ostu celtniecību Somu jūras līča krastos pie Sanktpēterburgas, Latvijas tranzītuzņēmēji šķita labi sagatavojušies konkurences cīņai. Latvijai bija divi sabiedrotie. Pirmkārt, Eiropas Savienība, no kuras dāvinātās naudas Latvijas valdība bija lielu daļu novirzījusī ostu un dzelzceļa attīstīšanai. Otrkārt, daba, kas Latvijai devusi neaizsalstošas ostas. Līdz 2019. gadam jau bija precedenti tam, kā sals bija apturējis gan kuģu, gan ostu mehānismu darbību Somu līča krastos un tādējādi novirzījis Krievijas izcelsmes kravas uz Baltijas valstu ostām.

Vēl jo svarīgāk bija tas, ka civilizētā pasaule un Krievija jau bija apmainījušās ar sankcijām un kontrsankcijām pēc Krievijas 2014. gada uzbrukuma Ukrainai. Latvijas tranzītbizness uzskatīja, ka ir šos trakumus jau pārdzīvojis ar nelielām izbailēm un nebūtiskām kravu daudzuma svārstībām. Kravu kopapjoms ap 60 miljoniem tonnu gadā deva pietiekamus ieņēmumus tranzīta infrastruktūras uzturēšanai.

Trakums sākās jau pirms kara Ukrainā

2020. gadā viss strauji mainījās. No vienas puses, Krievija uzņēma kursu uz konfrontāciju ar Rietumu pasauli. Tas nozīmēja, ka Krievija pirmā aizslēdz sev transporta koridoru caur Baltijai, lai Rietumi nevarētu to slēgt, sodot par uzbrukumu Ukrainai vai kaut ko līdzīgu tam. No otras puses, Rietumu pasaule iekrita kovidtrakumā, kam Krievija pievienojās. Aģentūras LETA arhīvā ziņa par Covid-19 termina ieviešanu datēta ar 2020. gada 11. februāri. Rezultātā caur Latvijas ostām izgāja tikai nepilni 45 miljoni tonnu kravu un izraisīja pamatotas bažas, ka Latvijas ostas un dzelzceļu nāksies slēgt dažu turpmāko gadu laikā.

2021. gads, savukārt, parādīja, ka nekas nav tik viennozīmīgs, kā sākumā izskatās. Tieši tas, ka Krievija 24. februārī no jauna uzbruka Ukrainai, kļuva par pamatu atsitienpieaugumam Latvijas tranzītuzņēmumu darbība rādītājos. Proti, Rietumi sodīja Krieviju nevis ar sankcijām, bet ar sankciju draudiem (ar sankciju ieviešanas termiņiem jo vēlāk, jo labāk), kas radīja milzīgu ažiotāžu potenciāli sankcionējamo preču pārvadāšanai pa to brīdi, kamēr tas vēl bija atļauts. Latvijas ostām tika sava daļa no Krievija energoresursu eksporta buma, taču 2023. gads pienāca kā paģiras pēc dzīrēm.

Rūpīgāk pētot atklājas, ka kravu apjoma svārstības nesakrita ar kalendāro gadu maiņu. Kravu daudzuma pieaugums sākās drīz pēc kara atsākšanās Ukrainā 2021. gadā, taču 2020. gada samazinājuma inerci pieaugums vēl nepārspēja un gads beidzās ar mīnusiem. Savukārt 2021. gada otrās puses pieauguma inerce turpinājās 2022. gadā un ļāva pabeigt gadu ar plusiem, lai gan gada otrajā pusē kravas jau sāka pazust. 2023. gadā šis zudums turpinājās kaut ne 2020. gada tempā, taču pamatīgi: gada pirmajos 6 mēnešos -15,3% pret 2022. gada pirmajiem 6 mēnešiem, 11 mēnešos -18,9% un 12 mēnešos jeb visā gadā -19,6%. No tā atkal var secināt, ka ostu slēgšana kā ar roku aizsniedzama, bet atcerēsimies 2020. gadu un nepārsteigsimies ar vaimanāšanu.

Ukraiņi iznīcina Latvijas ostu biedu (konkurentu)

To var uztvert gan kā labu, gan kā sliktu ziņu, ka no Latvijas valsts, no ostu pārvaldēm un ostu izņēmumiem kravu plūsma caur Latvijas ostām nav atkarīga gandrīz nemaz. Tādējādi nav iespējams pārmest Latvijas politiķiem, ierēdņiem un uzņēmējiem, ka kravas zaudētas viņu aplamās darbības vai bezdarbības dēļ. Kravu daudzumu ostās diktē kara gaita Ukrainā un kara pārnešana uz Krievijas teritoriju.

Gandrīz kā saskaņota ar Latvijas ostu darba kopsavilkuma publicēšanu izskatās ziņa no Krievijas, kur Ukrainas dronu uzbrukumā saspridzināts un nodedzināts Latvijas ostu bieds - Ustjlugas osta, kas speciāli tika celta kā alternatīva Baltijas valstu ostām. Ukraiņiem ir izdevies trāpīt sašķidrinātās gāzes eksporta termināļa gāzes krātuvē, kuras eksplozija dažos attēlos izskatījās tāda, it kā pasaulei jau gals klāt. Reālie postījumi ostā pagaidām nav novērtēti. Vēl jo mazāk saprotams tas, vai ukraiņiem vēl ir droni tādu uzbrukumu atkārtošanai un ja ir, vai nākamie triecieni būs tikpat veiksmīgi. Tāda pati neziņa par Krievijas iespējām izveidot pretgaisa aizsardzības sistēmu tur, kur līdz šim tādas praktiski nebija. Nezināmo faktoru rindas galā lielvalstu vienošanās vai nevienošanās par Ukrainā notiekošā kara tālāko eskalāciju vai ierobežošanu. Visi šo faktoru kopsumma noteiks gan kuģu maršrutus Baltijas jūrā, gan Krievijas preču eksportu cauri Latvijai, cik daudz Krievijai to ļaus.

Briškens saka mīļus vārdus

Apzinoties to, cik mazā mērā kravu kustība cauri Latvijai un tās ostām atkarīga no Latvijas, valstij tomēr jāizrāda labā griba un vēlēšanās savas ostas saglabāt. Tāpēc Satiksmes ministrija saskaitītie ostu darbības rezultāti vakar tika laisti klajā kopā ar satiksmes ministra Kaspara Briškena laba vēlējumiem un cerībām, ka “esošā situācija ostās nozarei jāpieņem kā platforma mainībai uz augšu. (...) Esmu pārliecināts, ka visas ostas izmantos savu potenciālu izaugsmei, attīstot arī ražošanu ar augstu pievienoto vērtību un uzlabojot preču aprites kanālus.” Konkrētību ministra pamācībā ieviesa vēlējums “konkurēt par ASV un Tālo Austrumu kravu plūsmu uz Centrālo un Austrumeiropu. Ja mēs salīdzinām Hamburga-Prāga un Rīga-Prāga kravu pārvadājumu izmaksas no Tuvajiem Austrumiem, mums ir 300-400 eiro priekšrocība uz katru konteineru. Tā ir ļoti nozīmīga priekšrocība, kuru jāizmanto.”

Vismaz pirmajā acu uzmetienā ieteikums neizpildāms. Tiešām, kravu vešana ar kuģiem ir relatīvi vislētākā, tāpēc garāks ceļš no, sacīsim Honkongas līdz Rīgai nekā līdz Hamburgai pārvadājumus neko daudz nesadārdzinātu. Bet vai tiešām okeāna kuģus var iedabūt Baltijas jūrā? Vai izdevīga būtu preču pārkraušana vispirms mazākos kuģos un pēc tam no Latvijā izmantotā sliežu ceļu platuma vilcieniem uz Eiropas sliežu ceļu platuma vilcieniem? Vai ministrs ņēmis vērā, ka “Rail Baltic” trase vēl nav gatava?

Par spīti grūtiem laikiem, visas Latvijas ostas sagaidījušas 2024. gadu darba ierindā un ar cerībām kravu daudzumu ja ne palielināt, tad stabilizēt. Palūkosimies, kā kravu apgrozījums sadalās starp Latvijas trijām lielajām ostām, ņemot vērā arī septiņu mazo ostu ietekmi uz kopējo rezultātu. Kravu apgrozījums gan nav vienīgais ostu darba raksturojums, jo būtu jāņem vērā arī pasažieru, zvejnieku un burātāju apkalpošana, arī pieostu rūpniecība, arī reģionālā attīstība utt., bet kravu daudzumi miljonos tonnu tomēr paliek kā Latvijas ostu vizītkartes:

*Ieskaitot mazās ostas.

Avots: Satiksmes ministrija