Straujais elektrības cenas pieaugums, kas sevišķi izpaudās pagājušā gada vasarā, daudziem varēja radīt pamatotas bažas par notiekošo elektrības tirgū, ja aizvien lielāka autoparka daļa ar iekšdedzes dzinējiem tiks nomainīti ar tādiem, kurus darbina elektrība.
Tāpat zināmas bažas bija radušās saistībā ar iespējamajām elektroauto ekspluatācijas izmaksām. Proti, vai tomēr neiznāks tā, ka elektrodzinēja izmaksas būs ievērojami augstākas nekā tad, ja auto darbina ar tradicionālo ogļūdeņražu kurināmo. Jo īpaši ņemot vērā to, ka pērnā gada sausajā augustā (tad strauji samazinās HES kapacitāte) dārgā gāze lika elektrības cenai biržā pieaugt līdz vēl nebijušiem augstumiem. Arī dati par elektrouzlādes izmaksu pārmaiņām pērn varēja radīt pamatu satraukumam. Proti, Īrijas cenu salīdzināšanas interneta vietnes “switcher.ie” pētījums norāda uz to, ka Latvijā elektroauto uzlādes izmaksas pērn strauji pieaugušas un arī cenu ziņā Latvija ir bijusi Eiropas “dārgajā galā”. Saskaņā ar pētījumu, vidējās elektromobiļa uzlādes izmaksas pagājušā gada beigās salīdzinājumā ar pirmo pusi bija kāpušas par 139%. Savukārt vidējās uzlādes izmaksas 100 km maršrutam Latvijā pērn bija sasniegušas 5,37 eiro, un no pētījumā pieejamās informācijas izriet, ka šajā ziņā mēs esam devītā dārgākā valsts Eiropā. Visaugstākās tās ir Dānijā, kur 100 km ceļa maršruta veikšana vidēji izmaksāja 10,53 eiro. Tomēr, ja runājam par izmaksām Latvijā un salīdzinām tās ar iekšdedzes dzinēju, tad šobrīd 100 km maršruta pārvarēšana ar elektromobili izmaksā lētāk nekā iekšdedzes dzinēja darbināšana. Tādējādi, domājot par nākotni, galvenais jautājums ir par elektrības ražošanas kapacitāti un elektroauto patērētās enerģijas daļu kopējā elektrības tirgū.
Ar jautājumu par to, kā plašāka elektroauto ienākšana Latvijas autoparkā varētu ietekmēt elektrības cenas un patēriņa izmaiņas, “Neatkarīgā” vērsās Klimata un enerģētikas ministrijā. “Ja pieņemam, ka Latvijā nākotnē varētu būt aptuveni 781 tūkstotis elektromobiļu un lietotāju mobilitātes ieradumi, proti, gada nobraukums saglabātos aptuveni līdzšinējā apjomā - ap 13 000 km, ir jārēķinās ar patēriņu ap 20 kWh uz 100 kilometriem gadā,” teic ministrijas Enerģijas tirgus departamenta direktors Gunārs Valdmanis. Attiecībā uz datiem par nobraukumu viņš atsaucās uz Ceļu satiksmes drošības direkciju, savukārt par enerģijas patēriņu - uz Eiropas Komisijas aplēsēm. “Ņemot vērā, ka Latvijas elektroenerģijas kopējais elektroenerģijas patēriņš gadā šobrīd veido aptuveni 7,2 TWh, elektromobilitātes radītais elektroenerģijas pieprasījums veido ap 28%, kas ir salīdzinoši liels īpatsvars no kopējā patēriņa,” piebilst G. Valdmanis. Vienlaikus eksperts skaidro, ka, vērtējot iespējamo pieprasījuma ietekmi uz vairumtirdzniecības cenām, ilgtermiņā jārēķinās, ka elektromobilitātes radītais pieprasījums veidosies pakāpeniski un tam nebūs straujas ietekmes uz pieprasījumu un piedāvājumu diennakts griezumā. Viņš to uzsver, balstoties uz faktu, ka paredzamā elektroenerģijas ražošanas jaudu attīstība būs straujāka nekā elektromobilitātes radītais pieprasījums. Turklāt ietekmi uz elektroenerģijas patēriņu un cenu svārstībām neietekmēs tikai vienas nozares, piemēram, transporta, attīstība, bet arī citas - ēku elektrifikācija, atjaunojamo energoresursu izmantošana (saule, vējš) elektroenerģijas ražošanai u.c.
Komentējot potenciālo situācijas attīstību enerģētikas tirgū, “Luminor” ekonomists Pēteris Strautiņš uzsver, ka īsākos laika posmos elektrības cenu var, pirmkārt, noteikt pieprasījums, bet ilgākā laikā tas vienmēr būs piedāvājums - pieejamās tehnoloģijas, klimata politika, valsts atbalsts investīcijām. Viņaprāt, par banalitāti ir kļuvis teiciens, ka saules un vēja enerģijas izmaksas kļūst zemākas. “Tas ir patiess, taču ar piebildi, ka kādam ir jāinvestē arī bāzes jaudās un/vai elektrības uzkrāšanā. Varbūtība, ka elektrības cenas nākotnē var pieaugt, ir jāuztver nopietni, taču domāju, ka tuvāko dažu gadu laikā jeb šajā desmitgadē elektrība Baltijā drīzāk kļūs lētāka,” vērtē ekonomists. Savu viedokli viņš pamato ar to, ka pieaugs uzstādīto atjaunīgo energoresursu (AER) jaudu apjoms, tāpēc kļūs ilgāki ļoti zemu cenu periodi, kad saules un/vai vēja stacijas spēj pilnībā nodrošināt patēriņu reģionā. “Balansējošo jaudu operatoriem šī situācija nav izdevīga, taču šīs jaudas jau ir uzbūvētas, līdz ar to uz tām attiecas “nogremdēto izmaksu” princips - ir jāstrādā, ja vien cenas pārsniedz mainīgās izmaksas. Ja nākotnē elektrības patēriņa kāpums būs tik liels, ka būs vajadzīgi lieli ieguldījumi bāzes jaudās un/vai elektrības uzkrāšanā, tad situācija var mainīties,” paredz P. Strautiņš. Runājot par abu dzinēju ekspluatācijas izmaksu potenciālo salīdzinājumu, ekonomikas eksperts uzsvēra: lai elektrības cenu kāpums padarītu elektroauto ekspluatācijas izmaksas augstākas par iekšdedzes dzinēja auto ekspluatācijas izmaksām, elektrības dārdzībai ir jābūt patiesi dramatiskai. Savu viedokli viņš pamato ar to, ka elektrodzinēja efektivitāte ir ap 90%, bet auto iekšdedzes dzinēju efektivitāte ikdienas lietošanā ir ap 30%. “Šovasar elektrības cenas Baltijā (runājot par pašu enerģiju, nevis sadali utt.) svārstās ap 100 eiro par MWh, laikā līdz 2021. gadam tipiska cena bija 50-60 eiro par MWh. 100 eiro par MWh aptuveni līdzinās degvielas cenai eiro par litru, rēķinot enerģijas vienībās. Biržās degvielas cenas šobrīd ir ap 70 centiem par litru, bet cenas DUS, protams, ir daudz augstākas,” salīdzina tautsaimniecības norišu speciālists
Vienlaikus P. Strautiņš norāda uz atsevišķām “amortizējošām” niansēm, kas varētu būt saistītas ar elektrības sadārdzināšanos. Pēc viņa domām, līdz brīdim, kad pusi Latvijas autoparka veidos elektroauto, norisināsies ļoti daudzi notikumi, kuri pamatīgi “atšķaidīs” elektroauto ietekmi uz inflāciju. Piemēram, kad sākotnējie ieguldījumi elektrības ražošanā un transportlīdzekļos būs veikti, transporta kopējās izmaksas var samazināties. “Brīdis, kad vairāk nekā pusi parka veidos elektroauto, Latvijā pienāks, agrākais, nākamajā desmitgadē. Daļai pircēju jau šobrīd elektroauto ir pietiekami labi, bet sliecos domāt, ka ir vēl nepieciešams būtisks tehniskais progress, lai pārliecinātu vairākumu,” spriež tautsaimniecības eksperts. Viņš pieļauj, ka to varētu nodrošināt “solid state lithium batteries”, ko varētu tulkot kā cietvielu litija akumulatori.
“Jaunākajā “The Economist” numurā ir apraksts par akumulatoru tehnoloģijām, un tajā prognozēts, ka šī tehnoloģija vidēja līmeņa auto parādīsies trīsdesmito gadu sākumā. Vēl paies ilgs laiks, līdz notiks autoparka rotācija,” paredz eksperts. Tādējādi brīdis, kad autoparks starp iekšdzedzes un elektrodzinējiem varētu dalīties pusi uz pusi, Latvijā droši vien varētu pienākt nākamās desmitgades otrajā pusē.
