Valstij jāatrod savam uzņēmumam “Latvijas dzelzceļš” (LDz) vai nu brīnumvadītājs, vai desmitiem miljoni eiro uzņēmuma zaudējumu segšanai. Pagaidām valsts spērusi tikai pirmo - mazāko un vieglāko - soli brīnumvadītāja virzienā.
10. februārī no darba tika atlaists LDz valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs (attēlā). Nākamo pilntiesīgo vadītāju uzņēmumam meklēs konkursa kārtībā, bet pagaidām LDz valdē darbu turpina Rinalds Pļavnieks kā valdes priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs un Vita Balode-Andrūsa.
Līdz ar M. Kleinberga iecelšanu amatā šis amats kļuvis demonstratīvi politisks. Viņa atstādināšana bija gaidāma kopš 14. Saeimas vēlēšanu rezultātu saskaitīšanas. Šie rezultāti atņēma Konservatīvajai partijai vietu Saeimā un tādējādi jebkādas izredzes iekombinēties valdošajā koalīcijā kaut vai ar vienu satiksmes ministra vietu. Tagad šajā vietā ir nonācis Nacionālās apvienības deleģētais Jānis Vitenbergs, bet padomes priekšsēdētāja amatā var palikt premjera Krišjāņa Kariņa partijas “Vienotība” pārstāvis Jānis Lange.
M. Kleinberga atlaišana tika režisēta kā laulības šķiršana zem lozunga par raksturu nesaderību bez savstarpējiem pārmetumiem. J. Langes vārdiem runājot, “Latvijas tranzīta nozare pēdējo gadu laikā ir piedzīvojusi spēcīgas turbulences, un LDz, iespējams, ir viens no tiem Latvijas uzņēmumiem, kuram tādēļ ir nācies mainīties viskrasāk. LDz šo gadu laikā ir paveicis ļoti daudz - paaugstinājis kopējo efektivitāti un samazinājis administratīvo slogu, tādējādi pašlaik LDz pamatdarbības izmaksas ir par aptuveni 40 miljoniem eiro gadā zemākas nekā pirms šo procesu uzsākšanas" utt. Tiktāl viss būtu labi, bet padome esot diskutējusi ar LDz valdi par LDz attīstības stratēģiju un “šo diskusiju rezultātā secinājām, ka LDz padomes un valdes priekšsēdētāja Kleinberga skatījums uz LDz nākotnes attīstību atšķiras, tādējādi LDz padome pieņēma lēmumu Kleinbergu no LDz valdes priekšsēdētāja amata atsaukt".
Tika izdarīts viss, lai M. Kleinberga atlaišana noritētu pretēji viņa priekšgājēja Edvīna Bērziņa atlaišanas seriālam, kas sākās 2019. gada. 7. maijā.
Tās dienas ziņu krājumā saglabājusies apmaiņu ar publiskiem pārmetumiem starp satiksmes ministru Tāli Linkaitu un E. Bērziņu: “LDz valde ir strādājusi kā atbildīgs saimnieks un tai nav bijuši nepamatoti izdevumi," E. Bērziņš atbildēja uz T. Linkaita izteikto neuzticību uzņēmuma valdes priekšsēdētājam un diviem valdes locekļiem. Mēnesi vēlāk, 5. jūnijā E. Bērziņš kopā ar savu vietnieku Aivaru Strakšas lūguši Valsts policiju sākt kriminālprocesu pret satiksmes ministru par neslavas celšanu.
Tikt vaļā no vecās valdes T. Linkaits spēja tikai 2019. gada augustā. Tad valdē parādījās M. Kleinbergs. Pilntiesīga vadītāju uzticību viņš izpelnījās 2020. gada martā nomināli uz pieciem gadiem, no kuriem amatā noturējās pusi.
Savā troņa runā 2020. gada 13. martā M. Kleinbergs teica, ka “esmu uzņēmies LDz vadību sarežģītā periodā, tādējādi mana darba prioritātes LDz vadītāja amatā sākotnējā posmā būs tieši saistītas ar šī pārmaiņu procesa vadīšanu, uzņēmuma finanšu līdzsvara atgūšanu un nostiprināšanu, kā arī jaunu biznesa iespēju izveidošanu." Kopā ar LDz vadības komandu viņš izveidošot LDz par mūsdienīgu un konkurētspējīgu uzņēmumu. Tātad par kravu atgūšanu viņš neteica ne vārda, bet LDz finanšu līdzsvaru M. Kleinbergs bija saņēmis mantojumā no E. Bērziņa. Proti, mantojis līgumu ar Latvijas valsti, kas apņēmusies piemaksāt LDz tik, cik nepieciešams sliežu ceļu uzturēšanai neatkarīgi no LDz ieņēmumiem par kravu pārvadāšanu pa šīm sliedēm.
Savā pirmajā darba sēdē 2022. gada 20. decembrī Krišjāņa Kariņa otrā valdība izpildīja līguma prasības, piešķirot LDz 30 664 125 eiro par 2021. gadu. Tajā pašā valdības sēdē jau radās jautājumi, cik daudz naudas šādam pašam maksājumam būs jārezervē 2023. gada budžetā maksājumam par 2022. gadu un ko jaunais satiksmes ministrs J. Vitenbergs iesāks, lai samazinātu valdības maksājumus par 2023. gadu. J. Vitenbergs atbildēja ar solījumu sagatavot valdībai ziņojumu. Nupat Satiksmes ministrija informēja “Neatkarīgo”, ka ziņojums esot uzrakstīts, bet vēl nav saskaņots iesniegšanai valdībā. Tāpēc ministrija pagaidām atturas paust, kādu nākotni LDz tā piedāvā.
Tas ir loģiski, ka līdz ar pienākumu uzturēt LDz valdība Satiksmes ministrijas personā saņēmusi arī tiesības diktēt, kas uzņēmumam jādara. Citējot “Dzelzceļa likuma” 9. panta 2. sadaļu, “Satiksmes ministrija pēc apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm izstrādā un Ministru kabinets apstiprina indikatīvu dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu”. Diemžēl izpildīt šādu uzdevumu Satiksmes ministrijai ir tikpat grūti kā atrast LDz vadītāju, kurš prastu ja ne vispār atbrīvot valdību no LDz uzturēšanas nastas, tad vismaz to būtiski atvieglināt.
Pēc Latvijai piesaistīto dzelzceļa kravu rādītāja trīs gadus M. Kleinberga vadībā varētu saukt par mīņāšanos uz vietas:
Pēc šiem datiem LDz it kā grimst paša izmīņātā zemē, bet negāžas bedrē kā mūsu kaimiņvalstu uzņēmumi. No turienes ziņas tādas, ka Lietuvas "LTG Cargo" kravu pārvadājumu apmērs pērn krities par 39% līdz 31 miljonam tonnu, bet pa Igaunijas dzelzceļa infrastruktūru pārvadāto kravu daudzums zaudējis 47% un noslīdējis līdz sešiem miljoniem tonnu.
Šajā reizē labi, ka LDz atpaliek no kaimiņiem, bet slikti, ka tā tiešām tikai atpalicība apmēram par pusgadu. Proti, viņu bēdas atnākušas mazliet ātrāk un atskaitēs jau iesprukušas, bet pie mums tikai atnākušas. Esošie dati to liecina netieši, bet tomēr skaidri. Pagājušā gada 25. decembrī LETA citēja M. Kleinbergu, ka “deviņos mēnešos LDz ir strādājis labi” ar +9,4% kravu pret 2021. gada 9 mēnešiem, bet 19. janvārī izrādījās, ka gads beidzies ar mīnus 1,7%. Tātad viens 4. ceturksnis apēdis triju ceturkšņu pieaugumu un vēl vairāk! Kas ar uzņēmumu notiek tagad?
LDz nesteidzas pavēstīt, ka gadu mija lauzusi pagājušā gada beigu tendenci, un ka kravu plūsmas vismaz stabilizējušās. “Saglabājoties ierobežojumiem līdzšinējā apmērā, kravu pārvadājumi turpmāk paredzami aptuveni 16 miljonu tonnu apmērā gadā, ieskaitot iekšzemes pārvadājumus. LDz finanšu prognožu pieņēmumi ir balstīti uz šo kravu pārvadājumu apjomu,” paskaidroja LDz. Samazinājums no 21 līdz 16 izsakāms kā samazinājums par nepilniem 30%. Runā, ka apmēram tā izskatās šā gada janvāris pret 2022. gada janvāri, bet drošāk paredzēt 2023. gada rezultātus ļaus šā gada 1. ceturkšņa dati.
Visticamāk, ka LDz uzkrājušas vairākas problēmas, kas neatklājas vienā mirklī. Pirmām kārtām jautājums, cik daudz naudas LDz spējis ieguldīt sliežu uzturēšanā pēdējos 3-5 gados, kopš kravu apgrozījums samazinājies uz pusi. Ja ieguldījumi nav pietiekami, tad nāksies samazināt vilcieniem atļauto kustības ātrumu. Ja ātrumu samazinās, tad tas attieksies arī uz pasažieru vilcieniem. Taču pasažieri nav algoti lokomotīvju vadītāji, kas būtu ar mieru pārvietoties ar, sacīsim, 30 km/h. Pasažieri tādos vilcienos nesēdīsies. Tāpat bažas par to, cik daudz LDz atlicis sliežu ceļu uzturēšanai nepieciešamā aprīkojuma darbināmā kondīcijā un cik daudz cilvēku ir spējīgi veikt dzelzceļam nepieciešamos darbus.
