Sevi par “Eiropas lidsabiedrību Nr. 1” saucošā “Ryanair” apņēmusies šoruden ierīkot Rīgas lidostā savu bāzi un tādējādi palielināt maršrutu un reisu skaitu starp Latviju un 30 tiešas sasniedzamības vietām 14 valstīs.
“Ryanair” lēmums tika 28. aprīlī izziņots maksimāli skaļi, nosaucot bāzes ierīkošanu par investīcijām 200 miljonu ASV dolāru apmērā. Reāli tas nozīmē, ka divas lidmašīnas nepilnu 100 miljonu dolāru cenā katra atradīsies Rīgas lidostā dažas stundas diennaktī starp vēlu ielidošanu un agru izlidošanu. Šajā laikā Rīgā notiks lidmašīnu tehniskā apkope, kam būšot nepieciešamas 60 darba vietas.
Plaši pazīstamo “Ryanair” zīmolu Rīgā apsaimniekos Polijā pierakstīts “Ryanair” grupas uzņēmums “Buzz”. Tas atspoguļojas arī piedāvātajā lidojumu sarakstā ar pieciem reisiem nedēļā uz Polijas lidostu Modinu 50 km no Varšavas. Tur “Ryanair” klienti varētu pārsēsties lidojumiem uz ceļojumu gala mērķiem, uz kurieni tiešie reisi no Rīgas vai nu neved, vai izmaksā dārgāk. “Ryanair” tik tiešām pelnījusi vietu Eiropas aviokompāniju priekšgalā pēc agresivitātes pasažieru piesaistīšanā. “Ryanair” vienmēr gatava uzrādīt lidojumus par cenām, kas uzskatāmi zemākas nekā konkurentiem. Šādi labumi ceļotājiem no Rīgas gan nekļūst pieejami šobrīd, kad notiek pāreja no ziemas lidojumu saraksta uz vasaras lidojumu sarakstu. “Ryanair” pieteiktais lidojumu paplašinājums no Rīgas stāsies spēkā šā gada oktobrī un attieksies uz nākamā gada ziemu līdz martam.
Pašlaik “Rīga” kalpo par bāzes lidostu Latvijas nacionālajai aviokompānijai “airBaltic” um “Ryanair” konkurentei zemo cenu pārvadājumu segmentā “Wizzair”. Šīs aviosabiedrības nebija iedomājušās nosaukt lidostā stāvošu lidmašīnu cenu par kapitālieguldījumu.
Latvijas valsts tik tiešām iegulda naudu “airBaltic” lidmašīnās nevis tāpēc, ka tās stāv lidostā “Rīga”, bet tāpēc, ka “airBaltic” tagad jau gandrīz pilnībā pieder valstij. Pagaidām gan Latvijai pieder nevis lidmašīnas, bet lidmašīnu izpirkšanas tiesības jeb pienākums. 2. maijā “airBaltic” apliecināja, ka saņēmis pirmo no septiņām šogad plānotajām "Airbus A220-300" (tām pašām, kas kādreiz saucās “Bombardier CS”) lidmašīnām. Skaitot kopā, tā ir jau 26. jaunā lidmašīna. “airBaltic” ir pasūtījis 50 “Airbus A220-300” ar tiesībām vēlāk pieteikties uz 30 šāda tipa lidmašīnām. Tādi līgumi tika slēgti laikā, kad pasažieru aviopārvadājumu apjoma pieaugums par 10% gadā šķita pašsaprotams, mērens un nodrošināts nākotnē. Taču tad pienāca 2020. gads ar Covid-19. “airBaltic” pārvadāto pasažieru skaits samazinājās par 73% attiecībā pret 2019. gadu.
“airBaltic”ne ar ko neatšķiras no citām aviosabiedrībām visā pasaulē, kam lielākā daļa lidmašīnu tagad stāv lidostās nebūt ne tāpēc, ka pienākusi nakts vai lidmašīnām nepieciešama apkope. Lidmašīnas paliek lidostā, jo starpvalstu lidojumi vai nu aizliegti, vai sasaistīti ar tādiem ierobežojumiem, kas padara lidojumus nepieejamus lielākajai daļai bijušo aviopasažieru.
“airBaltic” nebūt nav unikāla arī ar to, ka lieko lidmašīnu skaits tai aizvien palielinās atbilstoši iepriekš veiktajiem pasūtījumiem. Atteikšanās no tiem nozīmētu aviosabiedrību likvidēšanai, kas pagaidām notiek reti. Pret aviosabiedrībām visas valstis izturas ar īpašu gādību.
Latvijas gadījumā tas izpaudās jau pirms Covid-19, kad valsts pārņēma neveiksmīgas privatizācijas dēļ faktiski bankrotējušās “airBaltic” parādus, ko citiem vārdiem sauc par nacionalizāciju. Iepriekš tik veiksmīgs aviācijas lieluzņēmums kā “Lufthansa” tiek praktiski nacionalizēts tagad, jo Vācijas valdība uzņēmumu finansē pret uzņēmuma akciju ieķīlāšanu par labu valstij.
“airBaltic” uzturēšanai Latvijas valdība pagājušajā gadā divos paņēmienos iztērēja 37+250 miljonus eiro un par šo gadu jau ir skaidrs, ka būs jātērē vēl. “airBaltic” bilancē sagaidāmais iztrūkums šim gadam tiek vērtēts robežās starp 50 un 100 miljoniem eiro. Tādā kontekstā pieteikums “Ryanair” aktivitātei nozīmē ne tikai konkurenci, bet arī palīdzību pārliecināt sabiedrību, ka pasažieru aviopārvadājumi atjaunošoties ja ne šovasar, tad vismaz līdz tuvākajai gadu mijai vai mazliet vēlāk. “Ryanair”, lūk, demonstratīvi cīnās par šādu pārvadājumu tirgu, it kā tam būtu droša informācija, ka drīzumā būs arī tirgus.
Šobrīd aviopārvadājumi apkalpo profesionālos ceļotājus, kas veido divus segmentus. “Neticami, bet čarterreisi ir pilni,” Neatkarīgajai apliecināja lidostas “Rīga” preses pārstāve Laura Kulakova. Proti, ir arī Latvijā cilvēki, kam pietiek naudas un tādējādi arī laika, lai izpildītu ne vien jau pierastos atpūtas rituālus dienvidu kūrortos, bet arī apgūtu jaunus rituālus ar Covid-19 testu un vakcinēšanās apliecināšanu, nedēļām ilgu pašizolēšanos, masku nēsāšanu utt. Izpildīt to visu sarežģīti it īpaši tādēļ, ka katrā valstī šīs prasības atšķiras un nemitīgi mainās. Otru profesionālo ceļotāju segmentu Rīgas lidostā pavisam drīz pārstāvēs pasaules hokeja čempionāta dalībnieki. Tas pats sakāms par 10. maijā uz Amsterdamu aizlidojušajiem Eirovīzijas dziesmu konkursa dalībniekiem.
Ar 10. maiju datēts arī satiksmes ministra Tāļa Linkaita teiktais aģentūrai LETA, ka “nav pamata runāt par valsts atbalsta samazināšanu” satiksmes nozarē un tai skaitā gaisa satiksmē. Viņš pamatojās uz datiem par šā gada 1. ceturksni, kura laikā lidostā “Rīga” apkalpota par 91% pasažieru mazāk nekā 2020. gada 1. ceturksnī, kura sākumā Covid-19 ietekmes vēl nebija.
8. maijā Ministru prezidents Krišjānis Kariņš deva ziņu no Portugālē notikušās Eiropas Savienības dalībvalstu vadītāju sanāksmes par Eiropas Komisijas pasūtījumiem Covid-19 vakcīnu ražotājiem, lai 2022. un 2023. gadā varētu revakcinēt tagad jau vakcinētos. Tādas procedūras vajadzība atbīda neierobežotu ceļošanu daudz tālāk nekā 202i./2022. gada ziemas lidojumu sākums. Aviobiļešu cenas šādā situācijā diktēs nevis Latvijas iedzīvotāju maksātspēja un aviosabiedrību konkurence, bet Latvijas valsts lēmumi apmaksāt K. Kariņa un viņu pavadošo personu komandējumu uz Porto Portugālē vai Samantas Tīnas uzstāšanos Roterdamā (Nīderlandē).
