Latvijas nacionālās aviokompānijas “airBaltic” izpilddirektors Martina Gausa pamatojums uzņēmuma glābšanai atgādina Bībeles nostāstu par kamieli, kas ar labu ticību esot izdabūjams caur adatas aci.
Atbilstoši M. Gausa teiktajam, noteicošais faktors “airBaltic” izdzīvošanai Covid-19 krīzē ir tās optimālais lielums, kāds tas izveidojies jau pirms Covid-19 krīzes. No vienas puses, aviokompānija ir pietiekami liela. “Daudzas mazās aviokompānijas pazudīs. Savukārt spēcīgākās aviokompānijas - “Ryanair”, “Wizzair”, lielās aviokompānijas, arī “airBaltic” - atgriezīsies,” M. Gausa vārdus izplatījusi aģentūra LETA. No otras puses, aviokompānija ir pietiekami maza, lai neciestu pārmērīgus zaudējumus. Jo aviokompānija un vispār jebkurš uzņēmums mazāks, jo mazākas ir fiksētās izmaksas uzņēmuma uzturēšanai dīkstāves laikā. Tiktāl M. Gausa teiktajam jāpiekrīt, bet viņš nepaskaidro, kāpēc “airBaltic” gadījumā dīkstāves izdevumi, kurus viņš apzīmējis kā “naudas dedzināšanu”, “airBaltic” esot mazāki nekā lielākām aviosabiedrībām ne tikai absolūtā izteiksmē, bet vēl jo vairāk pēc īpatsvara kopējos izdevumos: “Turklāt “airBaltic” šis īpatsvars tāpat ir mazāks, ja mēs salīdzinām ar industriju kopumā, jo mums ir salīdzinoši maza izdevumu bāze,” apgalvojis uzņēmuma vadītājs.
Novēlot to, lai M. Gausa aprēķini izrādās pareizi, ir tomēr jānorāda uz vairākiem faktoriem, kas vēl jo vairāk sašaurina adatas aci, caur kuru jāizspraucas “airBaltic”. Pirmkārt, “airBaltic” lielums jeb tā uzturēšanas izdevumu lielums un struktūra ir izveidojusies jau pirms Covid-19 parādīšanās. Tā būs tikai veiksmīga sagadīšanās, ka Covid-19 krīzes ilgums un citi parametri, kas attiecas tieši uz aviopārvadājumiem, izrādīsies pietiekami spēcīgi, lai iznīcinātu dažus “airBaltic” konkurentus, bet tomēr tik vāji vai īsi, lai izbeigtos ātrāk, nekā nauda, ko “airBaltic” tagad “dedzina”, kā to nosauc M. Gauss. Otrkārt, tikpat veiksmīgai jābūt sakritībai starp Covid-19 spēku un Latvijas valsts spējām dabūt naudu “dedzināšanai”. Treškārt, abpusgriezīgas ir aizdomas, ka Covid-19 tiek izmantots, lai aviopārvadājumu un gan jau arī citu nozaru vadošie dalībnieki tiktu vaļā no uzmācīgiem konkurentiem. Tā tas varētu būt, ka M. Gausa nosauktie aviopārvadājumu milži “Ryanair” un “Wizzair” labāk vēlētos iznīdēt viens otru un tādā gadījumā paciest sev līdzās “airBaltic”, nekā pa abiem pārdalīt “airBaltic” mantojumu. Tomēr tie ir tikai pieņēmumi un cerības. Publiski nav zināms nekas tāds, kāpēc Covid-19 apkarošanas vārdā ieviešamie noteikumi aviopārvadājumos varētu izrādīties tādi, kādi būtu izdevīgāki “airBaltic” nekā citām aviokompānijām, vai ka Latvija spētu ietekmēt šos notikumus un nezaudēt savus ieguldījumus “airBaltic”.
Šā gada pavasarī Latvijas valsts atbrīvoja “airBaltic” no pienākuma atdot valstij 35 miljonus jau iepriekš aizdotu eiro un vasarā iemaksāja uzņēmuma pamatkapitālā vēl 250 miljonus eiro. Tagad M. Gauss izrēķinājis, cik ilgā laikā uzņēmums šo naudu “sadedzinās”. Šis termiņš nosaukts ļoti aptuveni kā nākamā gada pavasaris. Ja aviopārvadājumi līdz tam laikam būs vismaz sākuši atjaunoties, tad “airBaltic” nākamo ieguldījumu no valsts neprasīs. Ja lidojumiem tiks ieviesti jauni ierobežojumi un apgrūtinājumi, tad “airBaltic” naudu prasīs jau ziemā.
Pašlaik “airBaltic” katru nedēļu kopā no Rīgas, Viļņas un Tallinas veic vairāk nekā 300 lidojumu ar 10 līdz 15 tūkstošiem pasažieru. Lidojumi dod pārvadātājam no 1,1 līdz 1,5 miljoniem eiro, ar ko pietiek lidojumu tiešo izdevumu segšanai, bet uzņēmuma uzturēšanas izdevumi virs tiešajiem izdevumiem prasa vēl 3,5 līdz 4 miljonus eiro nedēļā. Pašreiz izdevumi ir zemāki nekā gada sākumā, kad “airBaltic” nācās atmaksāt 80 miljonus eiro biļešu naudas par nenotikušajiem lidojumiem un izmaksāt atlaišanas kompensācijas 700 darbiniekiem.
Nav pašsaprotamas “airBaltic” priekšrocības pēc fiksēto izdevumu īpatsvara pret kopējiem izdevumiem, jo uzņēmums tieši pašlaik nomaina savu floti pret pilnīgi jaunām lidmašīnām. 20. septembrī uzņēmums informēja, ka sagaidījis savu 23. “Airbus A220-300” no 50 lidmašīnām, ko “airBaltic” pasūtījis. Tas nozīmē, uzņēmumam jāmaksā procenti par naudas aizņēmumu (līzingu vai kā savādāk - finansējuma shēmas nosaukumam nav nozīmes) stāvošu lidmašīnu pirkšanai. Pašsaprotami būtu otrādi, ka mazāks fiksēto izmaksu īpatsvars pienākas aviosabiedrībām, kas izmanto kaut vai 30 gadus vecas lidmašīnas, kuru ekspluatācija varētu būt dārgāka nekā pavisam jaunu lidmašīnu ekspluatācija, bet novietošana dīkstāvē lidlauka maliņā - pavisam lēta, jo lidmašīnas jau atpirktas no ražotājiem vai finanšu starpniekiem.
Savas saistības pret lidmašīnu piegādātājiem “airBaltic” spēj kārtot ar Latvijas valsts atbalstu, kas, savukārt, saskaņots ar Eiropas Komisiju. Tā zibenīgi piekrita, ka Latvija aizņemas naudu, ko tūlīt pat atdod par nelidojošam lidmašīnām, bet joprojām kavējas apstiprināt 50 miljonu eiro ieguldījumu lidostā “Rīga”. Arī lidostai nauda būtu vajadzīga, lai uzturētu savu spēju apkalpot cilvēku masas nākotnē. Šāds uzdevums nav paveicama ar pašas lidostas ieņēmumiem, kas samazinājušies proporcionāli tam, kā šā gada 11 mēnešos tā apkalpoto pasažieru skaits sarucis par 5,2 miljoniem jeb 72,9% pret 2019. gada 11 mēnešiem. Tai skaitā tieši novembra rādītājs ir -90,9%. Atlikušo pasažieru skaits ir bijis 1,95 miljoni šā gada 11 mēnešos un tai skaitā 50,2 tūkstoši novembrī.
Pašlaik četras aviokompānijas (arī “Finnair”, “Lufthansa” un “Ryanair”) savieno Rīgu ar 25 lidojumu gala mērķiem. Lidostas darba apjoms pēc dažādiem rādītājiem samazināts par 5-10 reizēm attiecībā pret pagājušā gada gada beigām un pat ar šā gada pašu sākumu. Oficiālā versija paliek aviopārvadājumu apjoma atgriešanās pie 2019. gada rādītājiem gan bez termiņiem, vai tas notiks 2021,, 2023. vai varbūt tikai 2025. gadā. Oficiāli nav atcelta lidostas paplašināšanas 6. kārta, kuras projekts jāpabeidz līdz nākamā gada pavasarim. Skaidrs, ka 6. kārta pati tiks dalīta vairākās kārtās, bet projekta izpildi noteiks situācijas aviācijas nozarē. Lidosta sadarbojas ar “Rail Baltica” būvētājiem, pašlaik piedaloties dzelzceļa stacijas būvlaukuma uzmērīšanā.
Tikpat labi iespējams sameklēt argumentus, kāpēc Rīgas lidostas nākotne nebūs atgriešanās 2019. gadā un tālāk izaugsme virs toreiz fiksētajiem rādītājiem. Bez lieliem ieguldījumiem lidostu varētu piemērot tam, lai tā apkalpotu dažus avioreisus dienā, cik nepieciešams ierēdņiem un politiķiem braukšanai uz ES un NATO mītnēm Briselē pēc instrukcijām. Par iespējamām izmaiņām pasažieru kopskaita samazināšanās un sastāva nomaiņas virzienā signalizē šajā nedēļā pieņemtais Latvijas valdības lēmums piešķirt pusmiljonu eiro lidostas piemērošanai NATO spēku vajadzībām.
