Ja Eiropas Savienība noturēsies vēl desmit gadus, tad benzīna un dīzeļdegvielas dzinēju automobiļus savā teritorijā tā iznīcināt pagūs.
Eiropas Komisija un Eiropas Parlaments pašlaik sacenšas par godu izsludināt lielāku CO2 izmešu samazinājumu turpmākajos 10 gados. EP skaitās pārspējis EK pieticīgos -55% ar -60%, bet abi šie rādītāji būtiski pārspēj pirms dažiem gadiem izsludinātos -40%, ko Latvija ierakstījusi savos normatīvajos aktos, kas tagad obligāti jāpārraksta.
Briselē izsludinātie skaitļi iegūti absurdā veidā. Atbilstoši “zaļajai” dogmatikai, koksnes sadedzināšanā emitēta CO2 nav CO2 un nekādi neietekmē globālo sasilšanu, cīņa pret ko izsludināta par visu šo pasākumu cēloni. Pēc tādas loģikas globālo sasilšanu var apturēt ar visu pasaules mežu nociršanu un koksnes sadedzināšanu vienā gadā, jo tā taču varētu vismaz aptuveni nosegt globālo energopatēriņu. Nelaime tikai tā, ka, no vienas puses, pasaulei nav tik lielu mežu ciršanas (koksnes transportēšanas, glabāšanas, smalcināšanas) jaudu un, no otras puses, daudzas kurtuves un jo īpaši transporta līdzekļu dzinēji nav piemēroti enerģijas iegūšanai no koksnes.
Apsteigt Briseles direktīvas par CO2 emisijas samazināšanu ir uzņēmusies Zviedrija ar Grētas Tūnbergas seju. Zviedrija jau 2030. gadā sasniegšot -100% CO2 emisijai, ko Eiropas Savienības iestādes plāno tikai 2050. gadā. Arī Latvijā ir redzams, kādā veidā Zviedrija un tās līdzskrējēja Somija kļūšot “klimatneitrālas”. Proti, arī no Latvijas un cauri Latvijai tiek vesta koksne sadedzināšanai Zviedrijā. Kolektīvā Grēta Tūnberga patiešām tic, ka koksnes dedzināšanā radīta CO2 nav CO2 un ka “klimatneitralitāte” ir pāri Zviedrijai uzsliets kupols, cauri kuram Zviedrijā nenonāk CO2 un vēl citas vielas, kas izplūst atmosfērā tāpēc, ka ar šādu vai tādu tehniku izcērt mežus un koksni ved tūkstošiem kilometru tālu. Lai cik apšaubāma būtu cilvēku un tieši CO2 emisijas ietekme uz vidējo temperatūru pasaulē, nav apšaubāms Eiropas Savienības nodarītais kaitējums pasaulei proporcionāli tam, kā Eiropa palielina dabas resursu patēriņu.
Ar iekšzemes kopproduktu (IKP) mērītais eiropiešu dzīves līmenis pieaug vai vismaz nesamazinās ar nosacījumu, ka tā uzturēšanai izlieto aizvien vairāk dabas resursu. Piemērs ar koksnes dedzināšanā iegūtas CO2 neskaitīšanu par CO2 ir viens no daudziem, kā “zaļie” pasludina lielāku dabas resursu patēriņu par mazāku patēriņu. Tagad uzņēmējiem nav vajadzīgas slepenas vienošanās, kā visiem samazināt savu preču kvalitāti pēc to kalpošanas laika un citiem parametriem, vienlaicīgi ceļot preču cenas, jo tas tiek izdarīts atbilstoši EK un EP “zaļajām” direktīvām. Proti, jāražo apģērbi, sadzīves tehnika, automašīnas utt., kuru ražošana vai ekspluatācija prasa mazāku enerģijas patēriņu vienai precei, nerēķinot to, ka tādējādi vienai un tai pašai laika vienībai vai darba apjomam kļūst nepieciešamas divas vai trīs preces; neierēķinot resursus šo preču utilizācijai. Tādējādi pieaug dabas resursu patēriņš un IKP pēc preču daudzuma un cenām, kuru segšanai Eiropas Centrālā banka nemitīgi veic eiro papildemisijas.
Viens no galvenajiem virzieniem, kur paredzēts ieguldīt jaunemitētos eiro, ir esošo transporta līdzekļu nomaiņa turpmākajos 10-15 gados pat divas reizes. Vispirms pāriet no naftas produktus izmantojošiem dzinējiem uz sašķidrinātu gāzi izmantojošiem dzinējiem un pēc tam no tiem - uz elektroautomobiļiem, pēc iespējas necilājot jautājumu, kādā veidā tiks iegūta elektrība, kuras izlietošana elektromobilī tik tiešām nerada CO2 tieši lietošanas laikā. Spriest par nākotni pēc 15 gadiem ir pārāk riskanti, bet pašreizējā brīdī aktuāla ir pāreja uz dabasgāzes automašīnām. Šeit jāatkārto vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministra Jura Pūces norādījums, ka “tagadējā terminoloģijā par autogāzi tiek saukta arī gāze no naftas produktiem, no kuras slikto izmešu daudz un kas tāpēc nav gāzes vārda un nodokļu atlaižu cienīga.” Autogāze LPG (Liquefied petroleum gas) nav dabasgāze CNG (Compressed natural gas).
Nupat kā valdība pabeigusi darbu pie 2021. gada budžeta un nodokļu likuma paketes, kurā iekļauts degvielas akcīzes nodokļa samazinājums CNG līdz 2025. gadam. Šajā brīdī Latvijā ir 150 ar CNG darbināmi automobiļi - 81 vieglais un 62 kravas automobiļi, kā arī 7 autobusi. Tādējādi ar attiekšanos no šobrīd niecīgas naudas summas valsts nodomājusi panākt, lai juridiskās un fiziskas personas iztērē (uzņemas kredītsaistības par) simtiem miljonu eiro CNG automobiļu pirkšanai, to remonta bāzes attīstībai, uzpildes staciju ierīkošanai u.tml. Ja tā tas notiks, tad samazināsies valsts ieņēmumi no naftas produktu akcīzes, bet toties būs pienācis laiks CNG akcīzes likmes celšanai. Pati par sevi tāda viltība primitīva, bet kopā ar ES pārvaldes iestāžu lēmumiem derīga lietošanai. Latvijas politiķi un ierēdņi ir dzelžaini pārliecināti, ka jau sagatavotā nodokļa neuzlikšana ne pilnīgi jauno automobiļu reģistrācijai ir īslaicīga atkāpšanās, par ko viņi revanšēsies ne vēlāk kā nākamgad ap šādu laiku.
Izmantot mirkli vismaz piecu gadu garumā cenšas dabasgāzes piegādātājs “Latvijas gāze” (LG). Šonedēļ notika LG rīkota konference “Transports un gāze. Mīti. Realitāte. Ieguvumi”, kas, protams, bija vērsta uz ieguvumiem. Lai gan arī dabasgāze ir fosilā degviela, automobilis ar CNG rada par 1/3 mazāk CO2 izmešu, nekā automobilis ar benzīna vai dīzeļdegvielas dzinēju, veicot vienādu ceļa gabalu ar vienādu kravu. “Zaļie” nelaiž garām iespēju atzīmēt, ka atlikušās 2/3 ir pārāk tālu no nulles, lai CNG automobiļiem atvēlētu ilgu nākotni, taču kā līdzeklis naftas produktu autoparka likvidēšanai tie ir noderīgi. Ar pieteikumu, ka viņa nebūs populāra LG pasākumā, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas valsts sekretāra vietniece Alda Ozola dalījās ar Briseles ekspertu prognozēm, ka gāze ES mērogā nosegšot tikai kādu laiku un tikai 3% no kopējā enerģijas patēriņa transportā. Ekonomikas ministrijas Enerģijas tirgus un infrastruktūras departamenta direktors Edijs Šaicāns atzīmēja grūtības paredzēt tālāku nākotni un pieļāva transporta iesprūšanu CNG fāzē ar lielākiem procentiem un uz ilgāku (nepārskatāmi ilgu) laiku.
Latvijā gūstamos labumus no dabasgāzes transporta līdzekļiem uzskaitīja vairāki vadītāji, kuru uzņēmumi šādus transporta līdzekļus izmanto. Visvairāk to ir tagadējās LG un no tās nodalīto uzņēmumu autoparkos, kurus var turēt aizdomās par CNG reklamēšanu. Aizdomas neattiecas uz Jēkabpils autobusu parku, par kura pieredzi pēdējo 15 mēnešu garumā liecināja uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Jānis Šķerbickis. Konstatēts, ka 100 km nobraukums pa Jēkabpili prasa vai nu 40 litrus dīzeļdegvielas par 42 eiro, vai 27 kubikmetrus gāzes par 24 eiro. Degvielas cenas ekonomija vienam autobusam sasniedz 16 tūkstošus eiro gadā, divu gadu laikā nosedzot starpību, ar kādu CNG autobuss dārgāks par dīzeļdegvielas autobusu. Šobrīd ir iespēja gāzes auto dabūt ļoti lēti, ja piemīt prasme nosegt lielāko daļu no pirkuma cenas ar ES dāvinātu naudu - balvu par nenaftas transporta līdzekļu iegādi.
Jēkabpils un līdzīgu piemēru dēļ Neatkarīgā jautāja LG valdes priekšsēdētājam Aigaram Kalvītim, vai pāreja uz CNG transportu notiek arī Krievijā. Citiem vārdiem sakot, vai šādu pāreju var izraisīt tīri saimnieciski apsvērumi bez politiskām prasībām samazināt CO2 izmešu daudzumu? Vai nevarētu būt tā, ka CNG auto izdevīgums Latvijā jau tagad, pirms akcīzes samazināšanas, radies kā rezultāts ES prasību izpildei? A. Kalvītim skaidras atbildes nebija. No vienas puses, Krievijā ir vairāk nekā divi simti CNG uzpildes staciju automobiļiem, bet, no otras puses, nekas nav dzirdēts par Krievijas autorūpniecības mēģinājumiem radīt savus CNG automobiļus. Krievijas dabasgāzei noiets transportā pašā Krievijā izrādās blakus efekts autorūpniecības pārtaisīšanai Eiropas Savienībā. Līdz ar to katrs var domāt tā, kā viņam tīk. Ja Krievija nav mīļa, tad Krieviju var nosaukt par nespējīgu apgūt efektīvāku transporta līdzekļu ražošanu. Ja ES nav mīļa, tad CNG un elektromobiļu ražošanu var uzskatīt par eiro drukāšanas piedevu, kurai pašai par sevi nekādas ekonomiskas un ekoloģiskas jēgas nav.
