Šā gada pirmajā pusē dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs Latvijā sarucis par 47,2% un kravu pārkraušana Latvijas ostās – par 30,1%.
Atlikušais dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms ir bijis 11,6 miljoni tonnu. No tiem 10,9 miljoni tonnu bijuši starptautiskie pārvadājumi un to ietvaros 9 miljoni tonnu - tranzītkravas, kuru apjoma kritums pārsniedz pusi no tranzīta apjoma 2019. gada pirmajos sešos mēnešos (-54%).
Dzelzceļa kravu pārvadājumu tagadējais kritums seko samazinājumam pagājušajā gadā kopumā par 15,8% pret 2018. gadu. Vienīgā cerība visā šajā slikto ziņu gūzmā tāda, ka kravu zudums 2019. gada garumā paātrinājās. Līdz ar to kravu daudzuma izmaiņas šā gada otrajā pusē tiks vērtētas attiecībā pret zemāku bāzi, kas varbūt ļaus uzrādīt zemāku krituma tempu procentos. Procentu grozīšana gan nerisina pamatproblēmu - nepietiekamu kravu daudzumu, lai no pārvadājumu maksām uzturētu dzelzceļa sliedes (uzbērumus, tiltus, šķirotavas, ritošo sastāvu, sakaru un vadības sistēmas) tādā stāvoklī, lai drīkstētu turpināt kravu apkalpošanu. Valsts uzņēmums “Latvijas dzelzceļš” ir aprēķinājis, ka starp ieņēmumiem un infrastruktūras uzturēšanas izdevumiem šogad veidosies deficīts 40 miljonu eiro apmērā. Attiecīgais lūgums valdībai piešķirt tādu naudu jau ir iesniegts. Visticamāk, ka šoreiz naudu dzelzceļam iedos uz Covid-19 aizņēmumu rēķina, atliekot uz nākamajiem gadiem jautājumu, vai sliedes austrumu-rietumu virzienā uzturēt, vai nodot metāllūžņos. Tas nu gan ir pilnīgi skaidrs, ka sliedes nevar uzturēt ar iekšzemes pārvadājumiem, kas šogad 6 mēnešos bijuši 638 tūkstošu tonnu apjomā. Tomēr viennozīmīgas atbildes par sliežu likteni nav, jo jāņem vērā arī pasažieru pārvadāšana pa dzelzceļu un valsts izredzes nākotnē.
Latvijas ostās šogad sešos mēnešos pārkrauti 22,6 miljoni tonnu kravu. No ogļu kravām pēc sarukuma par 4,6 reizes pāri palicis 2,1 miljons tonnu. Naftas produkti 5,9 miljonu tonnu apmērā rādītājus stabilizē, jo sarukuši tikai par 12,7%, kas citā kontekstā būtu trauksmes un pat katastrofas signāls. Pēc glābšanas riņķa izskatās koksnes šķeldas pārkraušanas pieaugums par 17,4%, ļaujot sasniegt nepilnus 1,2 miljonus tonnu.
Īstenībā koksnes kurināmā vazāšana pāri jūrām kā zaļās ekonomikas jeb CO2 emisijas samazināšanas pasākums ir Latvijā zināmās OIK afēras līdzinieks starptautiskā mērogā. Šāda afēra nevar turpināties un turklāt vēl palielināt savu apjomu neierobežoti ilgi.
Kravu apgrozījuma apjomus Latvijas ostās kopumā diktē apgrozījumi trijās lielajās ostās. Šā gada sešos mēnešos to priekšgalā Rīga ar 11,8 miljonus tonnu (-26,7% pret atskaites periodu 2019. gadā), tālāk Ventspils ar 6,8 miljoniem tonnu (-41,1%) un Liepāja ar 3 miljoniem tonnu (-15,6%). Tēzi par lielāku stabilitāti mazākam apgrozījumam apstiprina mazās ostas. Pēc kravu apgrozījuma to priekšgalā Skulte ar 491 tūkstošiem tonnu un samazinājumu tikai par 8%.
Ostas spiestas iet pa dzelzceļnieku iestaigāto taciņu pēc naudas uz Valsts kasi. Valdība vismaz pret Ventspils ostu bija vēlīgāka nekā pret dzelzceļu. Valdība apstiprināja un nodeva izskatīšanai Saeimā Ventspils brīvostas pārvaldes lūgumu aizdot tai 15,3 miljonu eiro, lai varētu pabeigt vismaz tos infrastruktūras uzlabošanas projektus, kuri balstās uz Eiropas Savienības palīdzības naudas apgūšanu.
Attiecībā uz kravu piesaistīšanu Latvijas ostām valdība neko iesākt nespēj. Visa uzmanība koncentrēta uz Rīgas un Ventspils ostu pārvaldības modeļa maiņu, lai nauda, ko valsts piešķirs ostām, nonāktu partijiski pareizu ostu valžu un padomju locekļu un uzņēmēju kabatās. Ostu pārvaldības reformas likumprojekti tieši šodien tiks publiskoti Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdē.
