Brīvostas darbs ir nodrošināts
Ventspils brīvostas pārvaldnieks Imants Sarmulis stāsta par ostas pārvaldes rīcību situācijā, kad politiskas un ekonomiskas problēmas apgrūtina tranzītkravu virzību uz Latvijas ostām.
– Kravu apgrozījuma kritumam pret iepriekšējo gadu par 15 procentiem ir daudzi un dažādi iemesli, – stāsta I. Sarmulis. – Nav tā, ka kravas pazudušas vienādi no visiem termināļiem. Vairāki termināļi ir savu kravu apjomu noturējuši, bet citi zaudējuši daudz, visvairāk Kālija parks un Baltic Coal Terminal. Katra uzņēmuma vadībai būtu savs stāsts, kāpēc tā noticis. Tomēr tad, ja gada otrajā pusē turpinās gada pirmās puses tendences, mēs nonāksim pie tāda kravu apgrozījuma, ar kādu jau bijām rēķinājušies. Gada beigās Ventspils atkarībā no laika apstākļiem varēs lielākā vai mazākā mērā baudīt neaizsalstošas ostas priekšrocības, kā tas atkārtojas gadu no gada un arī ir ietverts plānotajā kravu apgrozījumā. Ar to pilnīgi pietiks, lai nodrošinātu brīvostas pārvaldes darbu. Jāuzsver, ka runa ir par ostas pārvaldi, nevis par ostas uzņēmumiem.
– Un jāpiebilst, ostas pārvalde nepārvalda ostas uzņēmumus, bet ir tāda iestāde, kas uztur kuģu ceļa dziļumu un labo molus.
– Jūras straumes nemitīgi nograuž Kurzemes krastu un sanes smiltis kuģu ceļā – to var nosaukt arī par grāvi, ko mēs esam izrakuši jūras dibenā. Mēs šīs smiltis izceļam no kuģu ceļa un izgāžam turpat jūrā, tikai tajā pusē, kur straume tās nes projām no kuģu ceļa. Tādu darbu ir ļoti daudz, tie ir neizbēgami un tradicionāli, to izmaksas labi zināmas. Kravu apgrozījuma krituma dēļ brīvostas pārvaldes ieņēmumi nesarūk tā, lai apdraudētu nepieciešamo darbu veikšanu, bet tomēr uzliek par pienākumu vēl rūpīgāk ekonomēt. Pie mums noteiktā kārtība veicamo darbu izsolēm ir daudz stingrāka nekā valstī noteiktā, mēs rīkojam konkursus arī par mazām summām. Tas dod labu ekonomisko efektu.
– Cik tuvu nobeigumam ir pēdējie darbi ostas infrastruktūras attīstīšanā ar Eiropas Savienības 2007.–2013. gada plānošanas perioda finansiālo atbalstu?
– Ne tikai visi plānotie darbi norit pēc grafika, bet ir arī izveidojies ietaupījums, jo mūsu izsolītie darbi konkursu rezultātā ir izrādījušies lētāki, nekā plānojām. Paldies Satiksmes ministrijai par izpratni un atbalstu, lai mēs drīkstētu pašu ietaupīto naudu ieguldīt citos ostas objektos.
– 2015. gada otrajā pusē jau vajadzētu iezīmēties 2014.–2020. gada plānošanas periodā veicamajiem darbiem.
– Jaunais periods nāk ar nepilniem 75 miljoniem eiro no Kohēzijas fonda visām Latvijas ostām. Pieskaitot savu līdzfinansējumu, mēs varam rēķināties ar 30 miljoniem eiro. To apgūšana nebūs nekas problemātisks. Ventspils šo naudu ieguldīs ostas pievedceļos, jo Ventspils ietilpst Eiropas ceļu tīklā (tas atpazīstams pēc apzīmējuma TEN – T ceļu pamattīkls – A. K.), kur ostu pievedceļiem izvirzītas augstas prasības. Jaunā ES plānošanas perioda laikā tās tiks izpildītas. Naudas pietiks arī hidrobūvju remontiem. Tas attiecas uz moliem un tām piestātnēm, kas nav iznomātas komersantiem. ES atbalsts privātajiem uzņēmējiem beidzas līdz ar veco periodu, t.i., ar šo gadu.
– Vai tranzīta nozarei un tieši Ventspils ostai varētu būt ieguvumi no tā, kā Latvija šogad veica ES prezidējošās valsts pienākumus?
– Latvijas devums nozarei bija pozitīvs kaut vai ar to vien, ka Latvija nevirzīja ostu regulējuma pieņemšanu. Tas deva laiku, lai aizvien vairāk ostu darbā iesaistīto pušu saprastu, kas regulējuma projektā ir nepareizs. Tagad nebūt nav tā, ka mēs vieni protestējam, tagad daudzi saka to pašu, ko mēs. Redzēsim, kā tas tālāk attīstīsies.
– Redzēsim, cik ieinteresēta un zinoša ostu darbā ir Luksemburga.
– Tā nu tas iegājies, ka ES dalībvalstis balsojumos par jūras lietām netiek šķirotas atkarībā no tā, vai valstīm ir sava jūras robeža un ostas. Labākajā gadījumā arī Luksemburga varētu atstāt visu tā, kā tas tagad ir. Ķeršanās pie ostu darba regulēšanas tika pamatota ar ostu jaudu trūkumu, bet tā nav problēma Baltijas jūras austrumos, kur ostu jaudas pārsniedz kravu daudzumu.
– Ar kādu apjomu Krievijas kravu Ventspils tagad var rēķināties?
– Krievija realizē savu ostu attīstības programmu, kas jāuztver ar izpratni. Jebkura valsts Krievijas vietā rīkotos tāpat. Tas ir jāpieņem, tāpēc vismaz mēs Ventspilī neplānojam, ka kravu apgrozījums varētu strauji pieaugt. Ceram saglabāt tās kravas, kādas mums tagad ir. Ventspils ir visvairāk atkarīga no tranzītkravām ne tikai Latvijā, bet visā Baltijā. Klaipēda taču ir viena osta visai Lietuvas valstij un nekad nezaudēs vietējās kravas, igauņiem ir citāda pārvadājumu struktūra, balstoties uz prāmju satiksmi, bet Latvijas ostas ir tranzītostas. Tāpēc mēs darām ļoti daudz, lai saglabātu tās kravas, kas iet caur Ventspili. Tāpēc mēs attīstām perspektīvo infrastruktūru, tāpēc turam ļoti zemas ostu nodevas un ceram, ka visi Ventspilī strādājošie termināļi šīs iespējas izmantos.
– Vai Ventspils joprojām izceļas ar savu lejamkravu daudzumu, salīdzinot ar Rīgas un Liepājas ostām?
– Jā, šīs kravas ieņem savu cienījamo vietu Ventspilī, un to apjomus vairāk vai mazāk saglabā visi termināļi, kas ar šīm kravām nodarbojas.
– Vai varam cerēt, ka šajā gadā pārkrauto kravu apjoms jau nonācis zemākajā līmenī, no kura atsperties un izmantot kaut mazāko izdevību jaunu kravu piesaistīšanai?
– Ventspils osta ir tehniski ideāla. Ventspilī iespējams apkalpot jebkuru kuģi, kādi vispār peld Baltijas jūrā. No šāda viedokļa ostai nebūtu jāpalaiž garām neviena krava un pat neviena kravas tonna, bet šo iespēju izmantošana ir vairāk atkarīga no termināļu vadītāju biznesa izpratnes un kontaktiem. Brīvostas pārvalde nevar regulēt privātas kompānijas un piespiest, lai tās pieņem konkrētas kravas.
– Kādi ir jaunumi par Ventspils brīvzonas rūpnieciskās teritorijas attīstību?
– Esam nodevuši ekspluatācijā vienu ēku elektronikas centram, ēku tehnoloģiju centram nodosim līdz gada beigām. Katrā no tām būs vismaz trīs nomnieki – tātad sešas jaunas kompānijas Ventspilī atvērsies un piedāvās jaunas darba vietas. Visu laiku strādājam ar potenciālajiem investoriem un pārliecinām viņus, ka Ventspils ir vislabākā iespējamā vieta investīcijām, ja neņem vērā visā Latvijā noteiktos elektrības tarifus. Tie mazina valsts konkurētspēju. Ja somi savā zemē piedāvā divreiz lētāku elektrību, tad jautājums, kādus uzņēmumus mēs varam piesaistīt Ventspils ekonomiskajai brīvzonai. Ar energoietilpīgiem uzņēmumiem šādā situācijā rēķināties grūti, lai cik perfekti atrisināti tie jautājumi, kas attiecas uz brīvostas pārvaldi un Ventspils pašvaldību.
– Vai bizness Ventspilī nesaduras ar darbaspēka trūkumu?
– Vienmēr var vēlēties kvalificētāku darbaspēku, bet Ventspilī ļoti daudz dara, lai tāds darbaspēks būtu. Mums ir sava augstskola ar tehnisko novirzienu, ir Ventspils Kompetences centrs, kas vērs savas durvis līdz ar jauno mācību gadu. Visticamāk, ka tas šobrīd ir vislabāk iekārtotais Latvijā.
– Paturēsim vērā, ka Ventspilī Kompetences centrs ir profesionālās izglītības iestāde atšķirībā vēl no otra Latvijā izveidota kompetences centru tīkla zinātniekiem. Atliek novēlēt, lai Ventspils augstskolā un kompetences centrā 1. septembrī pietiek jauniešu, kuri pēc tam strādās Ventspils uzņēmumos.
– Reģistrētais bezdarbs arī Ventspilī vēl nav likvidēts. Tātad ir cilvēki, kuri pretendē uz darba un apmācības vietām. Galvenais, lai šādas vietas būtu. Tāpēc mēs nekad nesakām, ka pieņemam projektus tikai ar visaugstāko tehnoloģisko sarežģītību un pievienoto vērtību. Ne jebkurš cilvēks atbilst darbam šādās ražotnēs, bet darbu vajag visiem. Tas prasa būt uzmanīgiem, sargāt un lolot jau sasniegto. Īpaša vieta ir prāmjiem uz Zviedriju un Vāciju, bez kā rūpniecību Ventspilī vairs nevarētu iedomāties. Ceram, ka jaunajā ES plānošanas periodā piesaistīsim ne tikai Kohēzijas fonda naudu ostai, bet arī Reģionālās attīstības fonda naudu rūpniecībai piemērotu ēku būvniecībai un komunikāciju pievilkšanai. Tā ir projektu atslēga, jo labi ja desmitā daļa uzņēmēju būtu spējīgi atvērt jaunu ražotni, kas viņiem pašiem jāuzbūvē un jāaprīko.
– Brīvostas un pilsētas attīstība laikam gan vispār nevarētu saplūst vēl ciešāk, nekā tas notiek Ventspilī.
– Brīvosta apzinās savu vietu Ventspilī un sadarbojas ar pašvaldību visos jautājumos. Tā nav tikai rūpniecība, bet arī, piemēram, Ventspils tēla popularizēšana. Šos komponentus pat nevar vienu no otra atdalīt. Ja cilvēks pārdomā, vai pārcelties uz Ventspili, viņš skatās, kādi cilvēki iet pa ielām un kādas ir ielas, kādas ir ēkas, kādas iespējas mācīties būs viņa bērniem. Līdzīgus jautājumus izskata arī tie, kas varētu pārcelt uz Ventspili savu kapitālu. Ventspils novietojums uz Latvijas ziemeļrietumu robežas padara lēmumus par labu Ventspilij grūtākus, ja mums jākonkurē, piemēram, ar pašā valsts centrā esošo Jelgavu.
– Jums toties vieglāk darboties uzreiz starptautiskā līmenī, jo Zviedrija ar roku aizsniedzama un Vācija arī tuvu prāmju satiksmes nozīmē.
– Ventspils osta var pretendēt uz dzelzceļa kravām no Vidusāzijas un Rietumķīnas, solot šīs kravas nogādāt tālāk uz Skandināviju ar prāmi. Par Vāciju to nevar teikt, jo jau tagad ir organizēta dzelzceļa satiksme no Austrumāzijas uz Duisburgu Vācijā. Loģistikai ir savi likumi, kurus nevar atcelt ar samākslotām shēmām.
– Vai runas par kravu izcelsmes diversifikāciju ir ierosinājušas nonākt līdz Ventspilij kaut izmēģinājuma kārtā sūtītām kravām no Ķīnas vai Vidusāzijas?
– Uzņēmējiem nav jāziņo brīvostas pārvaldei par saņemto kravu maršrutiem. Ar autotransportu pievesto kravu izcelsme var palikt nezināma, bet pa dzelzceļu viss pienāk lielos apjomos un acīmredzami. Tādu kravu šobrīd Ventspilī nav. Jāsaprot, cik sarežģīti ir izveidot maršrutu kravām, kam jānāk pa Ķīnas dzelzceļu, Kazahstānas dzelzceļu, Krievijas dzelzceļu un galu galā pa Latvijas dzelzceļu. Paldies bijušajam Valsts prezidentam Andrim Bērziņam, kurš kopā ar satiksmes ministru Anriju Matīsu un ostu pārstāvjiem apmeklēja visas valstis, caur kurām varētu nākt kravas uz Latviju. Kas politiskā līmenī bija darāms, tas ir izdarīts, bet tālākais ir biznesa darīšana.
– Vai tā var teikt arī attiecībās ar Krieviju?
– Krievija līdz šim nav noteikusi nekādus ierobežojumus kravu plūsmai uz Latviju. Ja tādas kravas Ķīnā parādīsies, tad Krievijas dzelzceļš neatteiksies no naudas par šo preču pārvadāšanu līdz Latvijas robežai. Tie ir nesalīdzināmi lielāki attālumi un lielāka nauda, nekā iespējams nopelnīt pārvadājumos pa Latviju. ES un Krievijas apmaiņa ar tirdzniecības sankcijām līdz šim brīdim nav attiecināta uz transporta nozari, un mūsu vēlēšanās ir, lai visi konflikti atrisinātos pēc iespējas ātrāk. Daudzas Eiropas valstis pret Latvijas problēmām izturas ar tādu pašu vienaldzību kā pret jau pieminēto ostu regulējumu. Vienām valstīm nav savu ostu, citām nav robežu ar Krieviju, bet mums jādzīvo tajā vietā, kurā mēs esam.