VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) jādomā par iekšzemes kravu pārvadājumu veicināšanu, trešdien diskusijā "Dzelzceļš vai autotransports kravu pārvadāšanai - kas ir sabiedriski izdevīgāk?" sacīja satiksmes ministrs Tālis Linkaits (K).
Ministrs norādīja, ka nākotnē pārvadājumi pa LDz infrastruktūru pie plašām tranzīta kravu plūsmām neatgriezīsies. Savukārt laikā, kad tranzīta apjomi bija lieli, LDz iekšzemes kravas īsti neinteresēja.
Vienlaikus Linkaits uzsvēra, ka arī LDz ir jāmainās, lai spētu uzrunāt un piesaistīt iekšzemes kravu turētājus, kā arī jāmainās tehnoloģiski, lai varētu nodrošināt lētākus infrastruktūras izmantošanas tarifus.
Tāpat Linkaits norādīja, ka dzelzceļa infrastruktūrai ir stratēģiska nozīme un valstij tā būs jāuztur neatkarīgi no kravu esamības.
Satiksmes ministrs rosināja meklēt, kādas vietējo pārvadājumu kravas varētu "uzlikt" uz dzelzceļa, mudinot lūkoties uz vietējiem ražotājiem, kuri atrodas attālāk no ostām.
Autopārvadātāju asociācijas "Latvijas auto" valdes priekšsēdētāja padomnieks juridiskajos jautājumos Ēriks Pūle uzsvēra, ka pārvadājuma veidu izvēlas klients pēc cenas, ātruma, mobilitātes, grafika maiņas elastības. Pūle uzsvēra, ka autotransports līdz šim esot labi ticis galā ar saviem uzdevumiem.
Vienlaikus Pūle sacīja, ka saredz labu perspektīvu dzelzceļa un kravas autotransporta kombinētai sadarbībai, īpaši pēc dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" nodošanas ekspluatācija, kad varēšot uz kravas vilcieniem uzkraut 40-50 autofurgonus un ātri un lēti tos nogādāt Eiropā.
"Dzelzceļš nav kravas autopārvadātāju konkurents, redzam sadarbības iespējas. Īpaši būtu jādomā par starpsavienojumu veidošanu," teica Pūle.
"LatRailNet" valdes priekšsēdētāja Justīna Hudenko norādīja, ka kravu pārvadājumi ir svarīga tautsaimniecības nozare, taču tā nav tikai redzamākā daļa - pārvadātās tonnas, veiktie kilometri, saņemtie ieņēmumi un nomaksātie nodokļi. Tās ir arī tā saucamās ārējās izmaksas, kuras rodas, ir sarēķināmas un ar kurām saskaramies pastarpināti - sastrēgumi, troksnis, negadījumi, gaisa piesārņojuma radītā ietekme uz vidi un izraisītās klimata pārmaiņas.
Kopumā ārējās izmaksas veido 2,5 miljardus eiro gadā jeb 6,7% no iekšzemes kopprodukta. Hudenko salīdzināja, ka ārējās izmaksas kravas autotransportam ir 2,7 eirocenti uz tonnkilometru, bet vilcienam - 0,9 eirocenti uz tonnkilometru. Šīs izmaksas veido negadījumi, ietekme uz klimata pārmaiņām, gaisa piesārņojums, troksnis un citi faktori.
Tāpat Hudenko informēja, ka dzelzceļa un autoceļu infrastruktūras uzturēšanas izmaksas būtiski neatšķiras, savukārt par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu izmaksas ir 85,9 miljoni eiro gadā jeb 1,96 eiro uz tonnu kravas, bet kravas automašīnām autoceļu lietošanas izmaksas ir 24,9 miljoni eiro jeb 0,37 eiro uz tonnu.
Hudenko ieskatā būtu nepieciešams izlīdzināt maksu par infrastruktūras lietošanu, uzliekot papildu maksu par dzelzceļam raksturīgo kravu pārvadāšanu ar autotransportu. Tādā veidā daļu kravu būtu iespējams pārlikt uz dzelzceļu.