Dzelzceļa nozarei lieli izaicinājumi

 
LIETDERĪGA TIKŠANĀS Dzelzceļnieku un satiksmes nozares arodbiedrībā: tās priekšsēdētājs Savelijs Semjonovs centrā, priekšplānā satiksmes ministrs Uldis Augulis un tālāk Latvijas dzelzceļa valdes priekšsēdētājs Edvīns Bērziņš ©no LDZSA arhīva

Latvijā saņemto dzelzceļa kravu daudzuma samazināšanās apdraud darba vietas uzņēmumā Latvijas dzelzceļš (LDz).

«Par nepatīkamām lietām jārunā savlaicīgi,» pagājušo piektdien Neatkarīgajai teica Latvijas Dzelzceļnieku un satiksmes nozares arodbiedrības priekšsēdētājs Savelijs Semjonovs. Viņš bija parūpējies par sarunu ne vien ar žurnālistiem, bet arī ar Latvijas Republikas satiksmes ministru Uldi Auguli un LDz valdes priekšsēdētāju Edvīnu Bērziņu. Augstās amatpersonas bija ieradušās dzelzceļnieku arodbiedrības mītnē pēc tam, kad arodbiedrība apkopoja ziņas no dažādām LDz struktūrvienībām, kuru vadītāji sākuši runāt par iespējamu darbinieku atlaišanu saistībā ar dzelzceļa pārvadājumu apjoma samazināšanos šā gada pirmajā ceturksnī par 20,6% attiecībā pret pagājušā gada pirmo ceturksni. Šobrīd par apdraudētām kļūst apmēram piecsimt darba vietu uzņēmumā ar 15 tūkstošiem darbinieku.

Šobrīd LDz spēj reaģēt uz kravu daudzuma samazināšanos, izmantojot iespējas, ko dod uzņēmuma koplīgums ar dzelzceļa darbinieku arodbiedrību. Proti, darbinieku atalgojumu veido pamatalga un ceturkšņa prēmija, kura saistīta ar pārvadāto kravu apjomu. Šis apjoms jau ir sarucis tiktāl, lai praktiski visi darbinieki paliktu bez prēmijas jeb atalgojuma mainīgās daļas, kas veido līdz 15% no kopējā gada atalgojuma. Līdz ar to rodas izvēle, vai nu saglabāt vairāk, bet zemāk atalgotu darbinieku, vai censties saglabāt pierastās algas uz darbinieku samazināšanas rēķina. Arodbiedrība prasa balstīt šo izvēli uz sociāliem, nevis tikai uz uzņēmuma struktūrvienībām noteiktiem darba efektivitātes rādītājiem. Piemēram, ņemot vērā to, ka Latgalē cilvēki būtu ar mieru strādāt par zemāku algu varbūt komplektā ar īsāku darba laiku, kamēr Rīgā cilvēki izvēlētos labāk mainīt darbavietu, nekā iecerēto atalgojumu. LDz vadība ir ar mieru ielaisties uz šādām sarunām, jo, kā uzsvēra E. Bērziņš, «sliedes mums ir no dzelzs, bet darbinieki – no zelta». Tā nav tikai komplimentu bārstīšana naudas vietā, jo LDz patiešām varētu izrādīties ļoti grūti un dārgi savākt atpakaļ darbiniekus ar vajadzīgajām prasmēm un pieredzi, ja pēc darbinieku atlaišanas sekos piedāvāto kravu daudzuma pieaugums.

Galvenā problēma ir neskaidrība par nākotni. «Lai gan kravu samazinājums par piekto daļu ir liels, arī atlikušo kravu daudzums ir liels,» skaidroja E. Bērziņš. Tie ir 13 miljoni tonnu kravu ceturksnī, un 13 x 4 = 52, kas nozīmē tādu kravu daudzumu, pie kāda darbinieki nebūtu jāatlaiž. Tomēr šie 52 miljoni tonnu kravu nav droši, jo tuvojas vasara ar sezonālu kravu apgrozījuma kritumu. Vēl jo mazāka skaidrība ir par tiem ekonomiskajiem un politiskajiem procesiem praktiski visā Eirāzijā, kur notiekošajam ir ietekme uz dzelzceļa kravu apriti Latvijā.

Šobrīd LDz notiekošais lielā mērā atkārto to pašu, kas jau datēts ar 1999. gada oktobri, kad tika cilāts jautājums par pāris tūkstošu cilvēku atlaišanu no tobrīd 18 tūkstošu lielā dzelzceļnieku kolektīva. Toreiz problēmu sakne bija labāk redzama kā ekonomiskā krīze Krievijā, kaut gan arī tā tika bagātīgi dekorēta ar politisko retoriku. Latvijas pusē Krievijas krīze veicināja galīgu nošķiršanu starp kravu un pasažieru pārvadājumiem, kuru dotēšanu no LDz pārņēma Latvijas valsts. Pasažieru pārvadājumi tika pārvērsti no LDz sloga par LDz balstu, jo tagad LDz kā sliežu ceļu saimnieks saņem garantētu atlīdzību par to, ka šīs sliedes deldē arī valstij piederošs uzņēmums Pasažieru vilciens, kura maksājumi ļauj pazemināt LDz kravu pārvadājumu tarifus.

Analoģiju ar toreizējiem laikiem turpina tagadējie Eiropas Savienības iestāžu prātojumi, ka valstīm jāpārņem sliežu ceļu uzturēšana tāpat kā autoceļu uzturēšana, ar valsts papildizdevumu palīdzību ļaujot tikt pie papildpeļņas privātiem uzņēmumiem. Ticamāk gan, ka ES aizprātojusies par tālu. «Ceru, ka ceturtā dzelzceļa direktīvu pakete nevis stāsies spēkā, bet tiks nomainīta ar piekto paketi un izlabos tagadējās kļūdas,» Neatkarīgajai teica U. Augulis. Latvija šo direktīvu izpildē ir tikusi līdz šajā gadā ieplānotai līguma slēgšanai starp valsti un LDz par sliežu ceļu apsaimniekošanu, kas juridiski pamatotu valsts līdzekļu ieguldīšanu LDz, lai tas varētu saglabāt esošo darbinieku skaitu, gan pazemināt tarifus kravu pārvadātājiem, pārvilinot tos no Lietuvas un Igaunijas. U. Augulis atgādināja, ka šogad to darīt neļauj spēkā esošais budžeta likums un uz tālāku nākotni kaut ko apsolīt nav iespējams.