Saeima aprīļa vidū apstiprināja jaunu 30 miljonu eiro īstermiņa valsts aizdevumu “airBaltic”. Jaunais aizdevums nerisina “airBaltic” kapitāla problēmu. Tas pērk laiku. Uzņēmuma 2025. gada rezultāti un publiskie paziņojumi rāda, ka spiedīgā finanšu situācija radusies vēl pirms kara radītajām sekām Tuvajos Austrumos.
Formāli Saeimas lēmums tika pasniegts kā stabilizācijas pasākums, kas saistīts ar konfliktu Tuvajos Austrumos un tā ietekmi uz degvielas cenām. Saeima norādīja, ka aizdevums paredzēts, lai mazinātu Tuvo Austrumu reģiona konflikta negatīvo ietekmi uz uzņēmuma finanšu situāciju, savukārt Satiksmes ministrijai tika uzdots saņemt Eiropas Komisijas viedokli par to, vai šis pasākums atbilst privātā tirgus dalībnieka principam. Aizdevuma pamatsumma un procenti jāatmaksā līdz 2026. gada 31. augustam, un tas tiks izsniegts bez nodrošinājuma, teikts Saeimas lēmumā.
Tikmēr “airBaltic” gada pārskatā redzams, ka uzņēmums vairs neuzskata IPO par kapitāla avotu 2026. gadā - tas prognozē negatīvu brīvo naudas plūsmu, un tam būs nepieciešami vēl 100-150 miljoni eiro, lai finansētu darbību nākamajā ziemas sezonā. Aviokompānija 2025. gadu noslēdza ar 44,3 miljonu eiro zaudējumiem.
Tas nozīmē, ka jaunais 30 miljonu eiro aizdevums jāuztver kā pārejas risinājums, nevis kā izeja no situācijas. Tā ir ārkārtas likviditātes līnija uzņēmumam, kura finansēšanas modelis jau atrodas krīzes situācijā. Būtiski - Saeimas lēmums sekoja pēc tam, kad uzņēmuma pārskatos jau kļuva redzamas publiskā finansējuma perspektīvas un tas, kā ārējie tirgi sāka novērtēt riskus. Jautājums, vai šāds aizdevums uzņēmumam ar tik vāju finanšu profilu atbilst brīvās konkurences tirgus loģikai - par to valdībai vēl jāsaņem Eiropas Komisijas vērtējums.
Tirgus brīdinājuma signāli pirms Saeimas balsojuma
Tirgus sāka sūtīt brīdinājuma signālus vēl pirms Saeimas lēmuma par aizdevumu. 27. martā S&P “Global Ratings” pazemināja “airBaltic” reitingu līdz B- un norādīja, ka negatīvā perspektīva atspoguļo risku vēl vienam pazeminājumam, ja uzņēmums neatrisinās savas tūlītējās likviditātes vajadzības. S&P norādīja uz vājinātu likviditātes profilu un risku, ka pieejamie resursi nākamo 12 mēnešu laikā var izrādīties nepietiekami vajadzību segšanai, teikts aģentūras paziņojumā. Savukārt 10. aprīlī “Fitch Ratings” pazemināja “airBaltic” reitingu vēl tālāk, līdz CCC-, un izmantoja vēl satraucošāku formulējumu: parāda restrukturizācijas risks. “Fitch” raksta, ka degvielas cenu kāpums ir radījis papildu spiedienu uz likviditāti un ka aviokompānijas finanšu elastība joprojām ir ļoti vāja.
Obligāciju tirgus reaģēja atbilstoši. “Bloomberg” 19. martā rakstīja, ka “airBaltic” obligācijas strauji kritušās, jo aviācijas degvielas cenu kāpums radīja bažas par to, kā grūtībās nonākušais Latvijas pārvadātājs segs augstākās izmaksas. Runa ir par 2029. gadā dzēšamajām obligācijām, kuru sākotnējais apjoms 2024. gada maijā bija 340 miljoni eiro ar 14,5% kuponu. Vēlāk emisija tika palielināta līdz 380 miljoniem eiro. Savukārt “9fin” rakstīja, ka šo obligāciju cena no līmeņa nedaudz virs 80% no nomināla 18. martā bija noslīdējusi līdz līmenim nedaudz virs 40% 2. aprīlī. Ar to vien pietiek, lai parādītu, ka tirgus šos vērtspapīrus vairs nevērtēja kā parastu saspringta augsta ienesīguma parādu, bet gan kā instrumentu, kas jau nonāk tā dēvētajā problemātiskā parāda zonā.
Vispirms bija vājāka operatīvā un likviditātes pozīcija. Tad nāca ārējās vides pasliktināšanās caur degvielas cenām. Tad sekoja reitingu aģentūru reakcija. Tad tirgus pārcenoja obligācijas. Un tikai pēc tam valsts iesaistījās ar jaunu īstermiņa aizdevumu. Tādējādi Saeimas lēmums nav stāsta pirmā nodaļa. Tā ir viena no nākamajām nodaļām.
Iepriekšējā valsts atbalsta loģika bija piesaistīta IPO - un šis ceļš ir sabrucis
Kovidkrīzes laikā 2020. gadā Eiropas Komisija apstiprināja 250 miljonu eiro “airBaltic” rekapitalizācijai. Oficiālais ES formulējums nebija “aizdevums”, bet “rekapitalizācija”, un tas ir svarīgi. Tas nebija vienkāršs komercbankas parāds, ko aviokompānija standarta grafikā vienkārši atmaksātu Briselei. Tā bija valsts kapitāla intervence ar nosacījumiem un netiešu pienākumu Latvijas pusei domāt, kā valsts vēlāk atgūs ieguldījumu vai samazinās savu ekspozīciju. Turklāt Eiropas Komisijas 2020. gada lēmumā bija ierakstīts, ka, ja septiņus gadus pēc kovidlaika rekapitalizācijas valsts līdzdalība nebūs samazināta zem 15%, Latvijai būs jāiesniedz Komisijai restrukturizācijas plāns apstiprināšanai.
Šo neatrisināto problēmu vēlāk ļoti skaidri formulēja Valsts kontrole. Savā 2025. gada revīzijas kopsavilkumā tā secināja: bija skaidrs nodoms atgūt ieguldījumu, bet nebija konkrētas vīzijas, kā to izdarīt. Valsts kontrole arī norādīja, ka 2020.-2022. gadā valdība, palielinot savu līdzdalību uzņēmumā, “airBaltic” ieguldīja 340 miljonus eiro un ka “airBaltic” biznesa plāni kopš 2023. gada vidus vairs neietvēra mērķi atgūt šo valsts ieguldījumu. Ministru kabinets nav izveidojis īpašu kārtību ieguldījuma atgūšanas riska pārvaldībai, secinājusi Valsts kontrole.
Saskaņā ar to pašu revīzijas loģiku sākotnējais ieguldījuma atgūšanas modelis bija piesaistīts IPO. 2021. gadā apstiprinātā stratēģija balstījās uz pieņēmumu, ka valsts pēc publiskā akciju piedāvājuma atgūs pirmos 250 miljonus eiro no sākotnējā posma un samazinās savu līdzdalību līdz 51%. Taču Valsts kontrole vēlāk secināja, ka stratēģijai nebija pietiekami skaidra operatīvā plāna un tā netika pienācīgi atjaunināta pat pēc otrā kovida viļņa, kara Ukrainā, dzinēju problēmām, atkārtotām biznesa plānu korekcijām un vēl 90 miljonu eiro papildu ieguldījuma no valsts puses. Praksē tas nozīmē, ka sākotnējais izejas ceļš - IPO, kapitāla tirgus izeja, daļēja ieguldījuma atgūšana - vairs nedarbojas tādā veidā, kā tas reiz tika publiski pasniegts.
Tieši tāpēc privātā kapitāla jautājums tagad atgriežas ar jaunu spēku. Ja IPO šobrīd netiek uzskatīts par reālu finansēšanas ceļu 2026. gadā, tad uzņēmums un valsts tiek atgrūsti pie citām iespējām: stratēģiskā investora, privātā investora, strukturētas kapitāla piesaistes vai kādas plašākas īpašumstruktūras un bilances modeļa pārveides.
Arī reģionālais variants šo problēmu nav atrisinājis. Aprīļa sākumā premjere Evika Siliņa atkal izteica ideju, ka visas trīs Baltijas valstis varētu koordinēti iesaistīties “airBaltic” nākotnē. Taču Igaunijas sabiedriskais medijs ERR ziņoja, ka tas jau ir atkārtots mēģinājums un ka Igaunija atteikusies iegādāties daļu aviokompānijā. ERR formulējums bija skaidrs: dažādu politisko spēku pārstāvji Rīgikogu joprojām uzskata, ka Igaunijai nevajadzētu iegādāties tiešu līdzdalību finansiālās grūtībās nonākušajā pārvadātājā.
Vēl viens svarīgs punkts šeit ir īpašnieku struktūra. “Reuters” 2025. gada janvārī rakstīja, ka “Lufthansa” ienākšana “airBaltic” kapitālā sākotnēji tika strukturēta kā 14 miljonu eiro vērta konvertējamā akcija, kas bija saistīta ar iespējamo IPO. Savukārt pašreizējā “airBaltic” akcionāru informācija rāda, ka “Deutsche Lufthansa AG” pieder 10% uzņēmuma, bet Latvijas valstij - 88,37%. Tāpēc precīzāk ir teikt, ka “Lufthansa” jau atrodas akcionāru struktūrā, taču nav publiski paudusi jaunu apņemšanos pati aizvērt “airBaltic” kapitāla iztrūkumu.
Ja IPO ir izkritis, Baltijas valstis nenāk palīgā un “Lufthansa” publiski nesignalizē par gribēšanu lielākai dalībai, privātā kapitāla jautājums kļūst ļoti aktuāls.
Kāpēc “Seabury” tika piesaistīts tieši tagad
Uz šī fona Latvijā gandrīz nemanāmi izskanēja vēl viens paziņojums: 8. aprīlī “airBaltic” informēja, ka ir piesaistījis “Seabury Securities LLC” un “Seabury Securities (UK) Ltd.” kā savu stratēģisko un finanšu padomdevēju. Uzņēmums norādīja, ka padomdevējs strādās trīs jomās: operāciju pārvērtēšanā un pārkalibrēšanā, finanšu rezultātu uzlabošanā un uzņēmuma kapitāla struktūras stiprināšanā. Tāpat tika norādīts, ka sākotnējais fokuss ietvers ilgtermiņa biznesa stratēģiju un strukturētu kapitāla piesaistes procesu, teikts “airBaltic” paziņojumā.
Savā mājaslapā “Seabury” sevi raksturo kā platformu, kas nodrošina investīciju banku, restrukturizācijas un plašāku aviācijas finanšu kompetenci. “Reuters” 2023. gadā rakstīja, ka “Seabury Capital” apvienojās ar “Plane View Partners”, paplašinot savu piedāvājumu un izveidojot “Seabury Aviation Partners” klientiem, kuru vidū ir aviokompānijas, aerokosmiskās nozares ražotāji, institucionālie investori un līzinga devēji. Tāpēc, kad “airBaltic” nolīgst “Seabury”, tirgus to nelasa kā “vēl vienu konsultantu”. Tas ir signāls, ka uzņēmums ieiet fāzē, kurā galvenā problēma ir kapitāla struktūra, nevis tikai operatīvā stratēģija.
Uzņēmums vienlaikus saskaras ar vājinātu likviditātes profilu, augstāku degvielas risku, pazeminātiem reitingiem, pārcenotām obligācijām, neaktīvu IPO ceļu un skaidras publiskas apņemšanās trūkumu gan no reģionālajiem partneriem, gan no esošajiem stratēģiskajiem akcionāriem, lai aizvērtu kapitāla iztrūkumu. Šādā situācijā uzņēmums ir iegājis fāzē, kurā darbs ar kapitāla struktūru kļūst neizbēgams. Tas kļūst vēl nozīmīgāk, ja paskatās uz “Seabury” iepriekšējiem darbiem aviācijas nozarē.
SAS restrukturizācijā “Seabury Securities LLC” ASV 11. nodaļas bankrota aizsardzības procesā darbojās kā restrukturizācijas padomdevējs un investīciju baņķieris. Vēlāk “Seabury” paziņoja, ka procesa gaitā SAS pārveidoja savu floti un panāca grozītus līzinga līgumus ar 15 līzinga devējiem, kas aptvēra 59 lidmašīnas. Sagaidāmais gada ietaupījums līzinga izdevumos un ar tiem saistītajos naudas plūsmas posteņos bija vismaz 1,0 miljards Zviedrijas kronu, teikts “Seabury” un SAS materiālos.
Arī “Norwegian Air Shuttle” gadījums ir atbilstošs salīdzinājums. “Seabury” norāda, ka konsultēja “Norwegian” vairāku jurisdikciju finanšu restrukturizācijā un arī uzņēmuma sešu miljardu Norvēģijas kronu kapitāla piesaistē. “Reuters” tajā laikā ziņoja, ka “Norwegian” veiksmīgi piesaistīja mērķētos sešus miljardus Norvēģijas kronu un gatavojās iziet no restrukturizācijas. “Seabury” gadījuma aprakstā teikts, ka process samazināja saistības par vairāk nekā 60 miljardiem Norvēģijas kronu, atstāja uzņēmumu ar vienkāršāku biznesa modeli un palīdzēja atjaunot bilanci.
“Seabury” pieredze bijusi īpaši nozīmīga tieši šādos gadījumos. Tā ir spēcīgākā situācijās, kad aviokompānijas vairs nenodarbojas ar rutīnas optimizāciju, bet ar izdzīvošanas arhitektūru. Šādā situācijā “Seabury” ierašanās izskatās mazāk pēc parastas konsultāciju iecelšanas un vairāk pēc pirmās redzamās pazīmes, ka “airBaltic” tiek stumts pretī jaunam finanšu modelim vai vismaz nopietnam mēģinājumam tādu uzbūvēt.
Atliek atbildēt uz galveno jautājumu
Eiropas aviācijas tirgū, kas atkal atrodas zem degvielas cenu svārstīguma spiediena, laikā, kad investoru apetīti ir vājinājusi krīze ap Hormuza šaurumu, IPO ceļš ir iesaldēts, valsts atkal darbojas kā pārejas finansētājs, un privātā kapitāla jautājums atgriežas kā praktiska nepieciešamība. Šādos apstākļos galvenais jautājums ir šāds: vai “Seabury” varēs “airBaltic” gadījumā atkārtot vismaz daļu no tā, ko tas palīdzēja sasniegt citur - nevis salabot aviokompānijas tēlu, bet pārstrādāt tās finansēšanas iespējas, saistības un kapitāla struktūru tā, kā tas tika darīts SAS un “Norwegian” gadījumos? Vai arī jaunais padomdevējs ierodas brīdī, kad Latvijas nacionālajai aviokompānijai vieglo izeju iespējas jau ir gandrīz beigušās?
Turklāt virs šī procesa paliek arī neatbildēts jautājums par to, vai valsts bez nodrošinājuma izsniegts 30 miljonu eiro aizdevums uzņēmumam ar CCC- līmeņa reitingu atbilst privātā tirgus dalībnieka principam. Par to valdībai vēl jāsaņem Eiropas Komisijas vērtējums.
