Mūsu reģiona ambiciozākais projekts “Rail Baltica” draud pārvērsties par dārgu, ilgstošu būvi. Projekta dalībnieki ir nokavējuši tā izpildes termiņus, savukārt augstā inflācija, jo īpaši celtniecības materiālu sadārdzināšanās, jau ir dubultojusi tāmi. Kāpēc Brisele, kas ir šī projekta galvenais sponsors, vienalga vēlas uzsākt ātrgaitas dzelzceļa līnijas būvniecību pie ES ziemeļaustrumu robežas, un kādi ir šī projekta acīmredzamie un slēptie ieguvumi?
870 km gara dzelzceļa līnija no Tallinas caur Rīgu un Kauņu līdz Polijas robežai tika plānota jau kopš 90. gadiem. Līdz ar tās ienākšanu Baltija pievienosies Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļu sistēmai - tas nodrošinās ātru tranzītu starp Baltijas valstu galvaspilsētām un Varšavu un, ja tiks izbūvēts papildu zemūdens tunelis, arī ar Helsinkiem. Būtībā “Rail Baltica” nodrošinās nepārtrauktu dzelzceļa satiksmi no Eiropas Savienības pašas ziemeļaustrumu robežas līdz Eiropas rietumiem un dienvidiem.
Pieeja informācijai par projektu ir ierobežota - piemēram, Latvijas valdība "Rail Baltica" jautājumu bieži izskata slēgtās sēdēs, un medijos nonāk tikai oficiāli paziņojumi vai atsevišķi ministru komentāri. Atvērtākā formātā diskusijas notiek projektā iesaistīto pašvaldību līmenī, bet galvenie lēmumi tiek pieņemti augstākos līmeņos.
Atbilstoši iecerei maršrutā jāiekļauj septiņas galvenās dzelzceļa stacijas: Tallina, Pērnava, Rīgas Centrālā stacija, lidosta “Rīga”, Panevēža, Kauņa un Viļņa, kā arī trīs multimodālie kravu termināļi katrā valstī: Mūga, Salaspils un Kauņa. “Rail Baltica” līnija būs pilnībā elektrificēta, tāpēc lokomotīvju darbība neradīs kaitīgas emisijas.
“Rail Baltica” ir ne vien infrastruktūras projekts, bet arī ģeopolitiski svarīgs stratēģisks projekts. Par to tik daudz netika runāts 2017. gadā, kad trīs valstu premjerministri parakstīja starpvaldību vienošanos par reģionālās "gadsimta būves" uzsākšanu, taču tas ir pilnīgi acīmredzams 2024. gadā - trešajā gadā pēc Krievijas militārā iebrukuma Ukrainā.
Tāpat kā citos bijušajos Krievijas impērijas un/vai Padomju Savienības reģionos, arī Baltijas valstu dzelzceļi lielākoties ir būvēti ar Krievijas sliežu platumu (sliežu platums ir attālums starp divām dzelzceļa sliedēm), savukārt lielākajā daļā Eiropas tiek izmantots tā sauktais standarta sliežu platums. Vilcieni, kas būvēti standarta sliežu platumam, nevar braukt pa Krievijas platuma sliežu ceļiem (un otrādi), nemainot riteņus. Tāpēc NATO dzelzceļa konvoji no Centrāleiropas tagad apstājas Šeštoku dzelzceļa stacijā, tikai 10 kilometrus pēc Polijas un Lietuvas robežas šķērsošanas.
Šeit kravas vai nu iekrauj vilcienos ar Krievijas sliežu platuma riteņiem, vai arī izkrauj un pēc tam ved tālāk ar autotransportu. Novecojusī dzelzceļa infrastruktūra liek NATO veikt darba un resursu ietilpīgas loģistikas procedūras visneaizsargātākajā vietā. Savienojot Igaunijas, Latvijas un Lietuvas galvaspilsētas ar Eiropas platuma dzelzceļa tīklu (ieskaitot papildu savienojumu ar Helsinkiem caur Tallinu), “Rail Baltica” nodrošinās standartizētu un netraucētu dzelzceļa satiksmi ar pārējām NATO valstīm, tajā skaitā kravu pārvadājumus ar ātrumu līdz pat 120 kilometriem stundā.
Dzelzceļa infrastruktūras attīstības vēsture Baltijā liecina par tās izšķirošo nozīmi civilajā un militārajā loģistikā. Pirmās dzelzceļa līnijas šajā reģionā tika izbūvētas 19. gadsimta otrajā pusē, kad Baltija bija Krievijas impērijas sastāvā, bet 20. gadsimta okupācijas spēki - PSRS un nacistiskā Vācija - vairākkārt mainīja sliežu platumu. Latvijā sākotnēji dominējošais dzelzceļu sliežu platums (1524 mm), kas datējams ar 19. gadsimtu, pēc nacistiskās Vācijas īstenotās okupācijas 1941. gadā tika nomainīts uz 1435 mm, bet pēc Otrā pasaules kara beigām - atkal uz padomju standartu 1524 mm. Otrās padomju okupācijas laikā dzelzceļa infrastruktūra Baltijas valstīs tika attīstīta kā neatņemama PSRS plašā dzelzceļa tīkla sastāvdaļa. Šajā tīklā galvenās dzelzceļa līnijas Baltijas jūras reģionā tika plānotas kā Austrumu-Rietumu savienojums starp Krieviju un Baltijas jūras ostām Klaipēdā, Rīgā un Tallinā.
Kā savā “Globsec” publikācijā norāda stratēģiskās drošības pētniece, politikas zinātņu doktore Justīna Budginaite-Froeli, šis padomju infrastruktūras mantojums tagad ir kļuvis par Baltijas valstu kritiskās ievainojamības avotu, ieskaitot atkarību no Krievijas vairākās savstarpēji saistītās jomās.
Pirmkārt, ņemot vērā to, ka dzelzceļa tīkls sākotnēji tika veidots kā Austrumu-Rietumu ass, Baltijas valstis pašlaik nav pietiekami savienotas ar dzelzceļiem savā starpā, jo tām trūkst austrumu-rietumu savienojuma. Ceļošanas iespējas starp Viļņu, Rīgu un Tallinu ar vilcienu joprojām ir ierobežotas: pēc ilga pārtraukuma pasažieru satiksme starp Viļņu un Rīgu tika atklāta tikai 2023. gada decembrī. Otrkārt, Baltijas valstu dzelzceļi joprojām darbojas ar Krievijas standarta platsliežu platuma (šobrīd 1520 mm) sliežu ceļiem. Tādējādi Baltijas valstis ir pilnībā savietojamas ar Krieviju un Baltkrieviju dzelzceļa infrastruktūras tehniskā līmenī. No otras puses, tehniskā savietojamība ar Poliju un caur to ar pārējo Eiropu, izmantojot 1435 mm sliežu platumu, ir ļoti ierobežota, jo šāda platuma sliežu ceļi beidzas Kauņā.
Stratēģiskie izdevumi, ko rada šī dzelzceļa maršrutu infrastruktūras nesaderība Eiropā, ir acīmredzami kontekstā ar Krievijas karu pret Ukrainu. Krievijai bloķējot Ukrainas Melnās jūras ostas, Ukrainas labība tagad tiek nosūtīta uz pasaules tirgu arī caur Klaipēdas ostu, taču jau minēto tehnisko ierobežojumu dēļ tas nav viegls uzdevums. Pirms ierašanās Lietuvas jūras ostā Ukrainas graudus, ko pārvadā vilcienos ar 1520 mm sliežu platumu, uz Polijas un Ukrainas robežas pārkrauj vilcienos ar Eiropas standarta sliežu platumu (1435 mm) un pēc tam uz Polijas un Lietuvas robežas atkal uz veco sliežu platumu (1520 mm). "Loģistikas nesaderība starp Ukrainu, Poliju un Lietuvu ir ne vien dārga, neefektīva un darbietilpīga, bet arī praktiski parāda grūtības, ar kādām NATO varētu saskarties, mēģinot nodrošināt Baltijas valstis ar militāro tehniku un papildspēkiem militāras agresijas gadījumā," raksta J. Budžinaite-Froeli.
2017. gadā veiktā projekta ekonomiskā analīze liecina, ka "Rail Baltica" finansiālais ieguvums būtu vairāk nekā 16 miljardi eiro, pieņemot, ka maršrutā katru dienu kursētu astoņi vilcieni ar ātrumu līdz 240 kilometriem stundā. Būvniecības posmā projektam vajadzētu radīt 13 000 darba vietu būvniecības nozarē un vairāk nekā 24 000 netiešu un inducētu darba vietu saistītajās nozarēs.
Papildus aizsardzības nozarei no “Rail Baltica” vajadzētu gūt labumu arī kravu pārvadātājiem. Pirms Krievijas iebrukuma Ukrainā tika pieņemts, ka 57% kravu pārvadājumu būs tranzīts (piemēram, uz Somiju aptuveni 29%; NVS uz/no Polijas, Vācijas un pārējās Eiropas aptuveni 31%); atlikušie 43% būs Baltijas valstu iekšējais imports/eksports (Igaunija 10%, Latvija 10%, Lietuva 23%).
Jaunākajos pārskatos, kas publicēti “Rail Baltica” oficiālajā mājaslapā, tiek piesardzīgi ziņots par kravu pārvadājumu apjoma samazināšanās tendencēm. Tas galvenokārt ir saistīts ar ģeopolitisko situāciju un sankciju politiku pret Krieviju un Baltkrieviju. Lai gan kopējais ar dažādiem transporta veidiem pa Latviju pārvadāto kravu apjoms 2022. gadā saglabājās tuvu 90% no 2018. gada līmeņa, dzelzceļa sistēmas īpatsvars piecu gadu laikā ir krities gandrīz uz pusi - no 39% 2018. gadā līdz 21% 2022. gadā.
Ekonomisti atzīst, ka autotransports ir elastīgāks, pieejamāks un var nodrošināt piegādi no durvīm līdz durvīm. Savukārt dzelzceļa transporta īpatsvars iekšzemes kravu pārvadājumos turpina samazināties visās trijās Baltijas valstīs. Saskaņā ar valstu statistikas datiem, dzelzceļa iekšzemes kravu pārvadājumu īpatsvars 2022. gadā Igaunijā bija 39%, Lietuvā - 24%, bet Latvijā - 21%.
Tas pats attiecas arī uz pasažieru pārvadājumiem. Covid-19 pandēmija un Krievijas un Ukrainas karš ir būtiski ietekmējuši tūristu pieplūdumu reģionā. Rīgu 2023. gadā apmeklēja aptuveni viens miljons ārvalstu viesu, kas ir tikai 70% no tūristu skaita pēdējā gadā pirms koronavīrusa pandēmijas. Saskaņā ar Latvijas Centrālās statistikas pārvaldes datiem, 2023. gadā pa Latvijas dzelzceļiem tika pārvadāti 17,1 miljons pasažieru, kas gan ir par 1,4 miljoniem vairāk nekā gadu iepriekš, taču joprojām par pusotru miljonu mazāk nekā 2019. gadā.
Ceļošana pa “Rail Baltica” nebūs lēta. 2019. gadā vidējā maksa par braucienu ar “Rail Baltica” bija 38 eiro, taču, ņemot vērā inflāciju, enerģijas izmaksas un algu līmeņa pieaugumu, realitātē šis skaitlis, protams, būs krietni lielāks. Jebkurā gadījumā biļetes cenas ziņā ātrvilcieni nespēs konkurēt ar starptautiskajiem autobusiem, taču vilcieni, visticamāk, pārņems daļu no lidmašīnu pasažieriem kaut vai tāpēc, ka dzelzceļa stacijas atrodas pilsētas centrā, bet lidostas tālu (vienīgais izņēmums ir Tallina, kur lidosta un dzelzceļa stacija atrodas 3-4 km attālumā no pilsētas centra). Turklāt vilcienus var izmantot tās pasažieru grupas, kas nevar izmantot lidmašīnas, piemēram, sievietes vēlākajos grūtniecības posmos, cilvēki, kas cieš no aerofobijas, vai tie, kuriem ir nopietnas sirds un asinsvadu sistēmas problēmas.
Dzelzceļš tiek uzskatīts par drošāku un videi draudzīgāku transportu nekā autotransports. Salīdzinot negadījumos bojāgājušo skaitu, dzelzceļa transports ir gandrīz 30 reižu drošāks nekā privātās automašīnas un turpat trīs reizes drošāks par sabiedriskajiem autobusiem. Saskaņā ar ekspertu aprēķiniem “Rail Baltica” radīs apstākļus 400 cilvēku dzīvību glābšanai, kas ir ekvivalents vidēji 30 miljoniem eiro gadā. Savukārt CO2 emisiju samazinājums ļaus ietaupīt trīs miljardus eiro. Saskaņā ar izmaksu un ieguvumu analīzi “Rail Baltica” samazinās gaisa piesārņojumu par 18,3% un trokšņa līmeni par 4,7% (salīdzinājumā ar tāda paša apjoma kravu un pasažieru pārvadājumiem pa autoceļiem).
Dzelzceļu attīstība ir kļuvusi par vienu no ES prioritātēm saistībā ar Zaļā kursa politiku. Piemēram, Eiropas jaunuzņēmums "Sleeper" ir sācis nodrošināt nakts vilcienu satiksmi starp Eiropas galvaspilsētām. 2023. gada maijā tika atklāts maršruts no Briseles uz Berlīni, un nesen vilcieni sāka kursēt maršrutā Brisele-Prāga, kas ved caur Amsterdamu, Berlīni un Drēzdeni. Tomēr pēc biļešu cenām šādi vilcieni ir salīdzināmi ar lidmašīnām un ir diapazonā no 58 eiro (sēdvieta) līdz 177 eiro (vieta trīsvietīgā kupejā). No Vīnes uz Berlīni kursē arī nakts vilcieni, un nākamo 16 gadu laikā Austrija plāno ievērojami paplašināt savu reģionālo un starptautisko vilcienu maršrutu tīklu.
Pēdējo 25 gadu laikā ES ir apstiprinājusi četrus dzelzceļa politikas noteikumu kopumus, lai integrētu ES infrastruktūru un izveidotu vienotu dzelzceļa pakalpojumu tirgu. Cīņā pret klimata pārmaiņām Eiropas Komisijas mērķis ir līdz 2030. gadam divkāršot ātrgaitas dzelzceļa satiksmi un līdz 2050. gadam to trīskāršot.
Projekta izmaksas pēdējo gadu laikā ir ievērojami augušas - oficiāli no 3,6 miljardiem eiro līdz 5,8 miljardiem eiro, bet plašsaziņas līdzekļos minēti arī astoņi miljardi eiro. ES sola segt 85% izmaksu. Atlikušā finansējuma atrašana ir valstu valdību uzdevums, un īpaši Latvijai tas ir kļuvis par nopietnu problēmu. Projekta realizācijas sākums ir aizkavējies par pusotru gadu. Latvijā darbi ir sākušies ar īpašu kavēšanos, par ko liecina Valsts kontroles 2020. gadā veiktā kritiskā revīzija. Kavēšanās nozīmē neizbēgamu izmaksu pieaugumu, galvenokārt būvniecības materiālu sadārdzināšanās dēļ. Jāatzīmē, ka Baltijas valstis pēdējo trīs gadu laikā ir piedzīvojušas krasu cenu kāpumu būvniecības nozarē. Saskaņā ar pētījumu, kas publicēts “Rail Baltica” tīmekļa vietnē, 2022. gadā būvniecības nozares izmaksas Igaunijā pieauga vidēji par 17,8%, Lietuvā - par 22,3% un Latvijā - par 23,5%.
Sākotnēji bija plānots, ka pirmais vilciens tiks palaists 2025. gadā, bet tagad runā jau aptuveni par 2030. gadu (šo datumu intervijā Latvijas sabiedriskajiem medijiem nosauca Eiropas Komisijas pārstāvis). Turklāt maršruts caur Latvijas teritoriju vēl nav galīgi apstiprināts. Līdzekļu trūkuma dēļ Rīgas Centrālā stacija sākotnēji var neiekļūt kopējā sistēmā un vilcieni kursēs tikai caur Rīgas lidostas termināli.
Arī jaunās dzelzceļa līnijas ekspluatācija prasīs ievērojamas investīcijas. Saskaņā ar sākotnējām aplēsēm infrastruktūras uzturēšanas izmaksas visai dzelzceļa līnijai visās trijās Baltijas valstīs (sliežu ceļi, tilti/tuneļi, termināļi, stacijas) būs aptuveni 60 miljoni eiro gadā.
Jautājums par vilcienu iepirkumu un uzturēšanu tiek apspriests atsevišķi. Latvijas pieredze jaunu vilcienu ieviešanā liecina, ka šis process var būt visai sarežģīts. Turklāt zemes iegādes un ritošā sastāva uzturēšanas izmaksas nav iekļautas kopējā projekta izmaksu tāmē.
“Rail Baltica” ir iekļauta ES transporta prioritāšu sarakstā, taču Eiropas Komisija ir vairākkārt sūdzējusies par kavēšanos un projekta budžeta palielināšanos. Tajā pašā laikā projektam ir konkurenti finanšu ziņā. Piemēram, dzelzceļa savienojuma pagarināšana no Antverpenes Nīderlandē uz Vāciju, lai uz austrumiem varētu pārvietoties garāki vilcieni, divu Polijas lidostu infrastruktūras modernizācija, transporta savienojumu paplašināšana ar Tapas militāro bāzi Igaunijā utt. Tiek izstrādāts arī Baltijas-Adrijas koridora projekts, kas paredz ātrgaitas dzelzceļa izbūvi no Polijas uz Ziemeļitāliju.
Tiek uzskatīts, ka “Rail Baltica” veicinās tūrisma un komerciālās infrastruktūras attīstību Baltijas valstu galvaspilsētās, galvenokārt dzelzceļa staciju tuvumā esošajās apkaimēs. Tomēr attiecībā uz Rīgu šis scenārijs joprojām ir apšaubāms, jo nav skaidrs, vai Eiropas dzelzceļa trase vedīs cauri pilsētas centram. Ja galvenais terminālis atradīsies lidostas teritorijā, dividendes uzbūvēto jauno viesnīcu, tirdzniecības un biroju centru veidā saņems Mārupes novada pašvaldība, kurā atrodas lidosta.
Arhitektūras un konsultāciju uzņēmums “Ramboll” ir publicējis divus pētījumus ar priekšlikumiem, kā maksimāli palielināt sociālekonomiskos ieguvumus no “Rail Baltica” starptautisko pasažieru staciju attīstības un darbības. Viens no ieteikumiem aicina investēt sabiedriskās un komerciālās teritorijās ap dzelzceļa stacijām. Uz Helsinku Pasilas stacijas piemēra balstīts pētījums parāda, ka pat ārpus galvaspilsētas centra esoša dzelzceļa stacija var būt katalizators kvalitatīvai un blīvai pilsētas reģenerācijai.
Rosīgu dzelzceļa staciju tuvumā esošajiem apakšcentriem (vietām, kur koncentrējas cilvēku aktivitātes) var būt apslēpts potenciāls liela mēroga mazumtirdzniecības un citu komercdarbību veikšanai. Restorāni un citi komercpakalpojumi dzelzceļa staciju tuvumā var palielināt pieprasījumu pēc blakus esošajiem mājokļiem un biroju telpām. Un, ja dzelzceļa pakalpojumi saīsina ceļošanas laiku no vienas pilsētas uz citu, stacijas var atvieglot piekļuvi lielam skaitam kvalificētu darbinieku.
Tomēr ir maz ticams, ka ātrgaitas dzelzceļa līnijas atklāšana būtiski palielinās uzņēmējdarbības vai tūrisma aktivitāti reģionā: Baltijas tirgu galvenokārt ierobežo demogrāfiskie rādītāji (trijās valstīs ir tikai nedaudz vairāk par sešiem miljoniem iedzīvotāju). Tomēr jaunā dzelzceļa līnija atvieglos dzīvi abās valstīs dzīvojošajām jauktajām ģimenēm, paplašinās iespējas kopīgai uzņēmējdarbībai ar izredzēm iekļūt Polijas un Somijas tirgos, kā arī dos impulsu parasti degradējošo teritoriju attīstībai dzelzceļa staciju tuvumā.
Galvenie projekta riski ir saistīti ar koordināciju starp valstīm un vietējo vadību. Kā kļuva skaidrs pēc notiekošā Latvijas valdības sēdēs, Latvija vēl nav spējusi izlemt, kura no ministrijām - Satiksmes vai Finanšu - ir atbildīga par "gadsimta būves" projekta īstenošanu.
Reģionālā līmenī valstis sacenšas par dzelzceļa līnijas izvietojumu, t.i., caur kurām pilsētām, kā tiks organizēti vilcienu kustības saraksti, kurās pilsētās tiks veikta tehniskā apkope, personāla apmācība utt. 2020. gadā veiktais audits parādīja, ka projekta dalībniekiem ir domstarpības jautājumos par finansējuma piesaisti gadījumā, ja darbu izmaksas izrādīsies lielākas, nekā plānots, un par mehānismiem kompromisu sasniegšanai iespējamo strīdu gadījumā. Nesen atklātais vilciena maršruts Viļņa-Rīga liecina, ka lietuvieši prot pārņemt iniciatīvu (par šo projektu atbild Lietuvas pasažieru pārvadājumu operators “LTG Link”). Arī Igaunijai ir pietiekama pieredze dzelzceļa infrastruktūras pārvaldībā.
Neraugoties uz visiem kavējumiem un grūtībām, var pieņemt, ka sabiedrotie Eiropā un ASV neļaus Baltijas valstīm izjaukt stratēģiski svarīgo transporta projektu, taču kas tieši un cik lielas dividendes gūs no tā miera laikā, ir atkarīgs no daudziem un dažādiem faktoriem. Vilcienu kustības sākuma atlikšana līdz 2030. gadam arī liek apšaubīt šī projekta kā aizsardzības infrastruktūras elementa vērtību.
