“Infrastruktūras izmaksas, līdzīgi kā administrācijas izmaksas, “Latvijas dzelzceļā” ir milzīgas, un tās var būtiski samazināt. Varbūt uzņēmuma vadībai kādā brīdī ir šķitis, ka ir vieglāk samazināt darbinieku skaitu – gan jau to atkal varēs papildināt, ja būs nepieciešams, un izlikties, ka ar citiem izdevumiem viss ir kārtībā. Taču tagad visiem solidāri nāksies uzņemties atbildību par šo situāciju,” atzīst satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs.
Par reģionālo autobusu tirgus monopolizāciju, par to, kad beidzot brauksim jaunos elektrovilcienos, autostrāžu būvi, ostu pārorientēšanos un “Latvijas dzelzceļa” dzīrēm mēra laikā “Neatkarīgās” sarunas turpinājums ar satiksmes ministru Jāni Vitenbergu. Sarunas pirmā daļa - šeit.
Vai starppilsētu pasažieru pārvadājumu reformas rezultāts nav tikai un vienīgi skandāls un monopols? Tirgus lielā mērā ir ticis sadalīts starp oligarhiem piederošām firmām - a/s “Nordeka”, a/s “Liepājas autobusu parks” un SIA “Latvijas Sabiedriskais Autobuss”, bet solīto ērtību un modernizācijas vietā ir parādījušās virkne problēmu - šoferu trūkums, reisu atcelšana. Vai šī reforma vispār nebūtu jāpārskata?
Par šo jautājumu mums ir bijušas virkne diskusiju, pagājušajā nedēļā mēs tikāmies arī ar šoferus pārstāvošo arodbiedrību. Esam runājuši arī ar Autotransporta direkcijas (ATD) vadību, mēģinām sekot līdzi, iedziļināties, kas tur notiek. Analizējot šī konkursa (pakalpojuma sniegšanas teritoriju sadalei uz desmit gadiem - red.) rezultātus, jāatzīst, ka šis ir viens no lielākajiem konkursiem, kādi vispār bijuši mūsu valsts vēsturē. Ir tikai likumsakarīgi, ka te ir daudz biznesa interešu. Arī pašvaldību uzņēmumi iepriekš ir bijuši aktīvi šajā biznesa nišā. Taču tas, ko rāda kolēģi no ATD, arī turpmāk būs vairāk nekā desmit komersanti, kas nodrošinās šos pārvadājumus. Es teiktu, ka salīdzinoši nelielajai Latvijas teritorijai tas ir pietiekami liels komersantu skaits.
Man kā ministram ir ļoti svarīgi, lai šādu izmaiņu rezultātā neciestu vienkāršie cilvēki, kuri izmanto šo pakalpojumu ikdienas vajadzībām. Diezgan lielu daļu no lotēm vēl vērtē Iepirkumu uzraudzības birojs; process vēl nav noslēdzies. Es domāju, ka šī iestāde ir kompetenta izvērtēt situāciju. Protams, mans kā ministra kritērijs būs valsts atbildīgo iestāžu attieksme pret šiem konkursiem. Savukārt ja komersanti ir piedalījušies šādos konkursos un uzvarējuši ar cenu, kas ir bijusi zemāka nekā iepriekšējās lotēs, turklāt ar atrunu, ka tiks ieviesti jauni, moderni autobusi, bet tas ir izdarīts uz šoferu algu rēķina, kā rezultātā ir radušās problēmas ar reisu nodrošināšanu konkrētos novados, tad mums būs jāpieņem lēmumi un jāpārskata šo konkrēto novadu uzvarētāji.
Vai Konkurences padomes lēmums par trīs pieminēto uzņēmumu sodīšanu par aizliegtu vienošanos (karteli) vien nav būtisks iemesls izsludināt jaunu konkursu uz attiecīgajām lotēm? Pēc mūsu rīcībā esošās informācijas, šīs trīs firmas ir iekļuvušas arī nodokļu nemaksātāju sarakstā, tā, iespējams, panākot finansiālas priekšrocības pār citiem pretendentiem. Kāda šajā situācijā būs jūsu kā par nozari atbildīgā ministra rīcība?
Šobrīd ir svarīgi, lai atbildīgās institūcijas dara savu darbu. Jau esmu minējis, ka autobusu pārvadājumu kartelis ir jāsoda ar pilnu bardzību. Tas ir ne tikai milzīgs pārkāpums, bet arī šķērslis tam, lai iedzīvotāji visā Latvijā beidzot varētu pārvietoties ar jauniem autobusiem.
Kas attiecas uz nodokļu nomaksu, pirms tiek slēgti līgumi ar uzvarētājiem, tiek pieprasīta informācija Valsts ieņēmumu dienestam. Ja tiek konstatēti nodokļu parādi, līgums nemaz netiek slēgts.
Jūs turpināt pieturēties pie tā, ko nemitīgi atkārtoja iepriekšējais ministrs - ka dzelzceļam ir jābūt pasažieru pārvadājumu mugurkaulam. Tad ir jautājums - kad beidzot no Čehijas tiks saņemti un sāks kursēt visi pasūtītie jaunie elektrovilcieni? Un vai tiek apsvērta iespēja par tālāku maršrutu tīkla nodrošināšanu ar moderniem dīzeļvilcieniem?
Elektrovilcienu piegādes grafiks ir zem mūsu lupas. Mans uzstādījums - vienalga, kā jūs to panākat, bet šī gada otrajā pusē šiem vilcieniem ir jāsāk kursēt. Pēdējā informācija ir, ka ir izdevies vienoties par piegāžu grafiku - katru mēnesi tiks piegādāti divi vilcieni. Jau piegādātie sastāvi tiek testēti, tie brauc Aizkraukles maršrutā piepildīti ar smilšu maisiem. Notiek dažādi infrastruktūras pielāgošanas darbi. Viens no pirmajiem lēmumiem, ar kuru mums bija jāiet uz valdību, bija par maksājumu “Latvijas dzelzceļam”, lai uzņēmums spētu turpināt darbību. Un viena no atrunām, ko valdības protokollēmumā iekļāvām kā prioritāru uzdevumu “Latvijas dzelzceļam”, bija sakārtot peronus stacijās jauno elektrovilcienu maršrutos, lai cilvēkiem būtu ērta un droša iekāpšana. Šobrīd man nav indikāciju, ka ar jauno vilcienu jautājumu būtu kādas neatrisināmas problēmas.
Bet vai ir doma paplašināt maršrutu tīklu, kurā kursē jauni vilcieni, arī ar tiem virzieniem, kurus šobrīd apkalpo dīzeļvilcieni?
Tā kā ES uzliek zināmus pienākumus saistībā ar dzelzceļa elektrifikāciju, nākamais solis ir elektrovilcienu trases pagarināšana no Aizkraukles līdz Krustpilij. Paralēli norit darbs pie jaunu ar akumulatoriem darbināmu vilcienu iepirkuma konkursa gatavošanas, lai būtu iespēja maršrutos, kas nav elektrificēti, pārvadāt pasažierus ar šāda veida vilcieniem. Tāpat ir jāsāk mūsu dīzeļlokomotīvju parka modernizācija, jo tās arī ir novecojušas.
Diemžēl jaunu dīzeļvilcienu iepirkšanai ES nekādus līdzekļus nepiešķir, tas neatbilst “Zaļajam kursam”. Te būs jāmeklē alternatīvas - vai nu tie ir akumulatori, vai ūdeņradis. Protams, ir limitēts attālums, ko var nobraukt ar “bateriju vilcieniem”, tādēļ droši vien būs jāizmanto arī tāds risinājums, ka tiek elektrificēts kāds no trases posmiem, lai brauciena gaitā vilciens varētu uzlādēties, vai arī jānodrošina tā uzlādes iespējas galastacijā.
Kad un kur tiks uzbūvēts pirmais ātrgaitas automaģistrāles posms Latvijā?
Nākamajā ES fondu plānošanas periodā mums ir viena galvenā prioritāte - nodrošināt ātru un drošu satiksmi Rīgas apvedceļā. Divas joslas katrā virzienā, atļautais ātrums līdz 130 km/h, lai cilvēkiem nebūtu jāšķērso Rīga, bet būtu iespēja to ātri apbraukt. Pēc mūsu datiem, Rīgas apvedceļš ir noslogotākais autoceļš Latvijā ar vislielāko satiksmes intensitāti, kas līdz galam īsti nepilda savu pienākumu kalpot par alternatīvu Rīgas pilsētas teritorijas šķērsošanai.
Kad šis posms tiks uzbūvēts?
Ir jāiekļaujas 2021.-2027. gada ES fondu plānošanas periodā. Tuvākajā gadā jau notiks tā projektēšana, un tad dažu gadu garumā noritēs masīvs, intensīvs darbs pie jaunā autoceļa izbūves, ko jutīs ikviens iedzīvotājs.
Otrs liels autoceļu projekts, kas būs mana prioritāte, ir Bauskas apvedceļš. Es esmu uzdevis “Latvijas valsts ceļu” kolēģiem sagatavot publiskās privātās partnerības projektu šim posmam, ko tad iesniegsim valdībā. Man ir bijušas sarunas ar Bauskas pašvaldības pārstāvjiem, kuri nav apmierināti ar līdzšinējo šī projekta gaitu.
Iepriekšējam ministram bija ambiciozs plāns par vesela autostrāžu tīkla izbūvi līdz 2040. gadam, kurā ietilptu visi galvenie Latvijas autoceļi līdz zināmai distancei no Rīgas. Cik tas ir reāli, un vai šādai vērienīgai automaģistrāļu izbūvei ir iespējams panākt ES fondu finansējumu, ņemot vērā, ka auto vismaz pagaidām nav “zaļais” transports?
ES fondu līdzekļi, kā jau minēju, ir paredzēti Rīgas apvedceļam, domāju, ka tie būs arī Bauskas apvedceļam. Pārējiem būs jāmeklē iemesli. Droši vien būs grūti pamatot, piemēram, nepieciešamību ierīkot četru joslu autoceļu visā garumā no Rīgas līdz Ventspilij. Bet atsevišķos posmos līdz zināmam attālumam no Rīgas, kur ir lielāka satiksmes intensitāte, tas ir iespējams. Protams, līdz 2040. gadam uzbūvēt vairākus šādus ceļa posmus ir ambiciozs mērķis, bet uz to ir jāiet. Es būšu priecīgs, ja manā kā satiksmes ministra amata laikā tiks uzsākti darbi pie Rīgas un Bauskas apvedceļiem.
Vai pastāv kādi plāni par autostrādi visā “Via Baltica” garumā, kas būtu tikai loģiski, ņemot vērā, ka tā ir vienīgā Baltijas valstis savienojošā automaģistrāle ar pārējo Eiropu? Jāņem vērā arī lielā intensitāte un daudzās avārijas tieši uz šīs šosejas.
Pirmkārt, Rīgas un Bauskas apvedceļi palīdzēs risināt šo jautājumu. Otrkārt, tagad parādās iespēja iegūt ES līdzekļus arī no tā sauktās drošības un mobilitātes pakotnes, un katrs uz minētās šosejas ir redzējis, ka pa to regulāri pārvietojas militārā transporta kolonnas. Iespējams, ka risinājumu “Via Baltica” pārbūvei var meklēt šādā griezumā.
Gada pašā sākumā jūs tikāties ar Latvijas ostu pārstāvjiem un pēc šīs tikšanās nācāt klajā ar paziņojumu, ka ostu reforma būtu nedaudz jāatliek. Kāpēc tikai jāatliek? Vai mēs vispār nevaram runāt par šīs reformas atcelšanu?
Es neuzskatu, ka reforma ir jāatliek, vienkārši ir jāpagarina tās ieviešanas termiņi. Citas iespējas nav, jo 31. decembris bija likumā noteiktais datums, kad jālikvidē Rīgas un Ventspils brīvostas. Redzam, ka tas nav izdarīts, pastāv virkne neatrisinātu problēmu, procesu ir aizkavējuši arī Saeimas deputātu un Ventspils domes iesniegumi Satversmes tiesā. Ir radušās grūtības novērtēt brīvostu patiesos aktīvus - kas īsti pieder pašvaldībām, kas valstij. Tāpat ir virkne juridisku jautājumu, kā nodrošināt darbaspēka pārnešanu no vienas struktūras otrā.
Vakar (16. janvārī - red.) koalīcijas sanāksmē es izvirzīju jautājumu valdības kolēģiem, kā, viņuprāt, ar šo reformu vajadzētu tālāk virzīties. Bija vienprātīgs atbalsts, ka jāiet uz priekšu, jāpagarina termiņi. Es domāju, ka no ministrijas puses mēs ieteiksim to darīt līdz galam.
Es paredzu, ka tās sarunas nebūs vieglas. Pašvaldības ir ieinteresētas saglabāt pēc iespējas lielāku iesaisti jaunajās ostu kapitālsabiedrībās, būs arī uzņēmēji, kuri vēlēsies ņemt līdzdalību. Bet vismaz no Stividorkompāniju asociācijas pārstāvjiem izskanēja, ka tas, kas noticis līdz šim, ir bijis sliktākais scenārijs. Ir bijis skaļš sauciens par ostu reformu, visi tikuši sabaidīti, tad pagājis paredzētais termiņš un nekas tā arī nav noticis. Un tagad tieši skaidrība ir galvenais, kas no mūsu puses uzņēmējiem ir jānodrošina.
Vai tad tas ir kas slikts, ka pašvaldības mēģina saglabāt ietekmi? Tās taču pirmām kārtām ir ieinteresētas strādāt un palielināt kravu apjomu savās ostās. Tagad tās tiek atbīdītas no teikšanas.
Es nepiekrītu, ka pašvaldības tiek atbīdītas, jo piedāvājums ir 60% valsts un 40% pašvaldības daļas (jaunajās ostu kapitālsabiedrībās - red.). Lietuvā Klaipēdas ostā 1. janvārī noslēdzās pāreja uz kapitālsabiedrības modeli, kur pašvaldības iesaiste ir nulle. Bet no uzņēmējiem, kuri strādā Rīgas brīvostā, ir izskanējis, ka līdz šim pašvaldībai nav bijusi nekāda būtiska interese vai rūpes par to, kā osta tālāk attīstīsies. Rīgas pašvaldības pārstāvji šo ostu reāli vadīja, un es domāju, ka te ir jāuzdod jautājums par to, cik profesionāli tas ir noticis. Un tikpat labi arī esošā kārtība, kad pēc vēlēšanām uz ostām tiek sūtīti politiski izraudzīti ministriju pārstāvji vai arī kāds ierēdnis par labu darbu tiek atalgots ar iecelšanu brīvostas pārvaldē, nav uzskatāma par mūsdienīgu ostas pārvaldības formu. Tā ka es uzskatu, ka pārmaiņas ir nepieciešamas un izvēlētais modelis ir uzskatāms par modernu un efektīvu.
Runājot par ostu attīstību un biznesu ostās - kādi, jūsuprāt, ir virzieni jaunu kravu piesaistei tā milzu cauruma aizlāpīšanai, kas radies līdz ar Krievijas un Baltkrievijas kravu izsīkumu Krievijas uzsāktā kara un ES sankciju dēļ? Pērn mēs redzam, ka situācija ir bijusi daudzmaz stabila, taču uz akmeņogļu kravu pieauguma rēķina, kur vēl ir daudz jautājumu par šo kravu patieso izcelsmi. Proti, vai tās, lai gan noformētas kā Kazahstānas un Kirgizstānas kravas, patiesībā nenāk no Krievijas.
Man šķiet, ka laiks par to domāt bija jau kopš brīža, kad Krievija paziņoja par apņemšanos maksimāli attīstīt savas ostas - Primorsku un Ustjlugu. Tas bija skaidrs vēstījums, diemžēl mēs šeit Latvijā turpinājām sēdēt rokas klēpī salikuši un kaut ko gaidīt. Paziņojums no Krievijas par to, ka kravu eksportu caur mūsu ostām pakāpeniski samazinās, izskanēja jau pirms kādiem desmit gadiem. Bet tikai šobrīd es jūtu degsmi no ostu puses aktīvi iesaistīties jaunu virzienu meklēšanā. Es braucu vizītē uz Apvienotajiem Arābu Emirātiem un ar gandarījumu redzēju, ka arī ostu puiši brauc līdzi un aktīvi strādā ar investoriem.
Protams, salīdzinot ar ziedu laikiem, kad Latvija bija viena no galvenajām Krievijas izejām uz pasauli, kur tika pārkrauts viss iespējamais, šobrīd kravu ir daudz mazāk. Bet, salīdzinot ar Klaipēdu, kā arī ar Igaunijas ostām, šis apjoms ir stabils. Savukārt pēdējais gads ir parādījis interesantas, līdz šim neredzētas tendences. Agrāk mēs pat iedomāties nevarējām, ka, piemēram, ogļu plūsma varētu būt “pret straumi”. Rīgas osta atzina, ka pērn tikai kādi 30% no tajā pārkrautā ogļu apjoma ir vesti pa dzelzceļu. Pārējais ir pievests ar kuģiem, sadalīts mazākās daļās un tad vests uz Poliju, tajā skaitā pa dzelzceļu. Ogles šurp ir vestas pat no Mozambikas, Indonēzijas, valstīm, par kurām agrāk pat prātā nebūtu ienācis, ka no tām kaut kas varētu tikt eksportēts caur Rīgas ostu. Mēs varbūt par maz runājam un lepojamies ar to, kā mūsu ostas ir veiksmīgi atradušas jaunus modeļus, kā strādāt. Jāpiemin kaut vai tas pats dzeramā ūdens terminālis, kas jau top Liepājā, un kas paredzēts Austrumu tirgus nodrošināšanai ar kvalitatīvu dzeramo ūdeni. Arī ventspilnieki domā par līdzīgu projektu.
Tā ka es teiktu, ka ostas ir bijušas svarīgas mūsu tautsaimniecībai un tādas tās arī paliks. Protams, es gribētu, lai tur notiktu aktīvāka ražošana, un man ir prieks, ka ostas arī domā, ka iesaistīties “Zaļā kursa” ekonomikā. Piemēram, lai būtu kā vieta, kur montēt kopā vēja ģeneratorus.
“Latvijas dzelzceļš” rāda, ka šobrīd nekādi nespēj strādāt ar peļņu. Pērnā gada pašā nogalē valdība tam piešķīra 30 miljonus eiro “izmaksu segšanai” par 2021. gadu. Šī gada budžetā un vēl nākamos divus gadus paredzēts piešķirt vēl pa 18 miljoniem eiro. Cik ilgi šādas dotācijas dzelzceļam būs nepieciešamas? Vai jums ir plāns, kā atkal panākt Latvijas dzelzceļa rentabilitāti?
Šie 18 miljoni bija spēkā arī iepriekš. Tā ir summa, par kuru valsts no “Latvijas dzelzceļa” iegādājās pakalpojumus, lai tiktu nodrošināta staciju darbība, varētu kursēt komerciālais un pasažieru transports utt. Protams, situācija nozarē ir stipri mainījusies. Kādreiz “Latvijas dzelzceļa” meitas uzņēmums “LDz Cargo” pārvadāja Krievijas un Baltkrievijas kravas, dzīvoja cepuri kuldams, bet nu šis kravu apgrozījums ir ievērojami samazinājies - no 25 miljoniem tonnu 2021. gadā uz šogad plānotajiem 16 miljoniem tonnu.
SM ir saņēmusi valdības uzdevumu kopā ar “Latvijas dzelzceļa” vadību februārī prezentēt plānu, kā varētu samazināt izdevumus un turpmāk attīstīt darbību. No savas puses es nepieļaušu, ka “Latvijas dzelzceļa” vadība vienkārši noskatās, kā situācija kļūst aizvien sliktāka, ar to samierinās un katru gadu iet uz valdību, lai prasītu papildu naudu no budžeta.
“Latvijas dzelzceļā” pēdējo gadu laikā darbinieku skaits ir samazinājies no 11 000 uz 7000. Arodbiedrības pārstāvji norāda, ka šī ir kritiskā masa, vēl vairāk samazināt mēs nevaram. Vienā no mūsu sarunām ar SM vadību es uzsvēru, ka nav pieļaujams, ka samazinājums notiek tikai darbinieku pusē. Ja samazinās darbinieku skaits, jāsamazinās arī pārvaldes aparātam. “Latvijas dzelzceļa” akcionāru - SM - pārstāvošā uzņēmuma padome jau ir pieņēmusi statūtu grozījumus, samazinot valdes un padomes locekļu skaitu no pieciem uz trim.
Skatoties uz esošo “Latvijas dzelzceļa” kā koncerna struktūru, ir redzams, ka tā nav optimāla, tādēļ tiks īstenotas virkne izmaiņu.
Piemēram, “LDz infrastruktūra” - es uzskatu, ka tā ir jārestrukturizē. Citas meitaskompānijas tiks apvienotas. Es uzskatu, ka nav pieļaujams, ka laikā, kad strauji krīt pārvadāto kravu apjoms un uzņēmums tiek subsidēts par nodokļu maksātāju naudu, tas joprojām tiek pārvaldīts kā “treknajos gados”. Tiks samazinātas arī meitaskompāniju valdes un padomes. Kopumā tās būs vērienīgas pārmaiņas, lielākā restrukturizācija, kāda šajā uzņēmumā jebkad ir bijusi.
Ja šie “Latvijas dzelzceļa” meitasuzņēmumi nespēj strādāt ar peļņu, varbūt saprātīgāk to funkcijas būtu nodot privātajam biznesam?
Nozarē strādājošās privātās kompānijas, teiksim, “LDz Cargo” konkurenti kravu pārvadājumos, rāda, ka spēj itin veiksmīgi strādāt arī šī brīža apstākļos. “LDz Cargo” gan līdz šim ir spējis pārvadāt ļoti lielu kravu daudzumu un subsidēt arī tās pārējās struktūras, kas arī lielākajā daļā pārējo ES valstu tiek subsidētas, piemēram, infrastruktūras uzturēšana. Ar esošo kravu apjomu bez valsts iesaistes tur neiztikt. Taču mēs varam koriģēt, cik liela tā ir, mēs varam būt aktīvāki un meklēt citus biznesa virzienus, nevis vienkārši samierināties ar notiekošo.
Vai nebūtu laiks veikt pamatīgu revīziju “Latvijas dzelzceļa” saimniecībā? Uzņēmums uztur daudzus infrastruktūras objektus, kas netiek izmantoti un, ņemot vērā kravu apjoma krituma tomēr daļējo neatgriezeniskumu, visticamāk arī nekad vairs netiks izmantoti - depo, pievedceļus utt.
Absolūti piekrītu. Infrastruktūras izmaksas, līdzīgi kā administrācijas izmaksas, “Latvijas dzelzceļā” ir milzīgas, un tās var būtiski samazināt. Varbūt uzņēmuma vadībai kādā brīdī ir šķitis, ka ir vieglāk samazināt darbinieku skaitu - gan jau to atkal varēs papildināt, ja būs nepieciešams, un izlikties, ka ar citiem izdevumiem viss ir kārtībā. Taču tagad visiem solidāri nāksies uzņemties atbildību par šo situāciju.
Bet vai tiešām “Latvijas dzelzceļa” paspārnē, ņemot vērā tā neefektivitāti, jāsaglabā visas esošās funkcijas? Kāpēc, piemēram, ritošā sastāva servisu nevarētu nodot privātajām kompānijām?
Es saprotu, ka to daļu, kas nodrošina pasažieru vilcienu apkopi un modernizēšanu, jau ir uzņēmies privātais bizness. Es pieļauju, ka ir kaut kādas lietas, pie kurām nepieciešams strādāt regulāri ikdienā, lai uzlabotu “LDz Cargo” parku, un kas apgrūtina šīs funkcijas nodošanu uz āru. Taču es pieļauju, ka “LDz Ritošā sastāva serviss” būtu jāapvieno ar “LDz Cargo”.
Kādēļ “Latvijas dzelzceļš” joprojām uztur dažādus atzarus pie nestrādājošām rūpnīcām, piemēram, “Liepājas metalurga”?
Liepājas gadījumā ir diezgan ambiciozi mērķi attīstīt šo teritoriju. “Latvenergo” savulaik tur ir veicis lielus ieguldījumus, lai uzbūvētu apakšstaciju. Tā līdz ar to ir industriāla teritorija ar lielu potenciālu. Es saprotu, ka uzņēmēju interese par “Metalurga” teritoriju ir, un tieši energoapgāde kopā ar dzelzceļa pievadu ir stūrakmeņi rūpniecības attīstībai. Domājams, ka tuvāko gadu laikā šis pievads atkal būs noslogots.
Pa dzelzceļu tiek pārvadātas arī ar aizsardzību saistītas kravas, kuru apjoms tuvākajos gados tikai pieaugs. Vai nav iespējams arī aizsardzības budžeta līdzekļus piesaistīt dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanai?
Tas varētu būt risinājums. Runājot ar Liepājas kolēģiem, es uzzināju, ka Liepājas kanālu NATO bieži vien izmanto savu kravu pārvadāšanai. Man arī būs interesanti, tiekoties ar Igaunijas, Lietuvas, Somijas kolēģiem, uzzināt, kā viņi plāno attīstīt sadarbību ar militāro nozari. Es domāju, ka militārā budžeta pieaugumu mums ir maksimāli jācenšas izmantot arī mūsu tautsaimniecības izaugsmei, un tā var būt viena no veiksmes atslēgām.
Cik reāla ir ES prasības izpilde, ko atbalstīja arī iepriekšējais Latvijas satiksmes ministrs, par Eiropas platuma dzelzceļu visā Latvijas teritorijā?
Izvēli par labu Eiropas sliežu platumam mēs izdarījām jau līdz ar “Rail Baltica” projektu. Ja mums ilgtermiņā ir grūti iedomāties sadarbību ar Krieviju un Baltkrieviju, tad savienojamība ar Rietumeiropu ir mūsu vienīgā iespēja. Primāri ir jāstrādā ar “Rail Baltica” projektu, kas ir pamata līnija, bet šī līnija laika gaitā ir jāapaudzē. Vai nu tās ir līnijas uz trim lielajām ostām, vai nu tie ir kravu pārkraušanas centri uz robežas, kas savieno abu platumu sliedes - risinājumi var būt dažādi.
Bet vai ir reāli pārbūvēt pilnīgi visu dzelzceļa tīklu Latvijā un Baltijas valstīs?
Nē, tāpēc ir paredzēts līdz 2025. gadam veikt situācijas analīzi. Teorētiski, ja nu trīs Baltijas valstu premjeri un Somijas premjers kopīgi aizbrauktu uz Briseli un pateiktu, ka mēs to redzam kā nepieciešamību un iespēju, varbūt viņiem izdotos Eiropas Komisiju pārliecināt par šāda grandioza pasākuma finansēšanu.
