“airBaltic” nesenais nodrošināto obligāciju laidiens 340 miljonu eiro apmērā raisījis asas diskusijas sabiedrībā, vai šis bija pareizais veids, kā ar atlikšanas metodi risināt Baltijas aviācijas milža problēmas. Kas būtu noticis ar uzņēmumu, ja šāds obligāciju laidiens nenotiktu? Šo un citus jautājumus “nra.lv” uzdeva finanšu tirgu ekspertam un vadības konsultantam Dainim Šēnbergam.
Kā vērtēt “airBaltic” soli izlaist garantētās obligācijas 340 miljonu eiro apmērā?
Pirmkārt, tas ir jāvērtē no uzņēmuma viedokļa, cik tam šī nauda bija vajadzīga. Es nebūšu oriģināls - jau daudzi eksperti ir pateikuši, ka bez šīs naudas būtu lielas problēmas. Pēc 2023. gada uzņēmuma “airBaltic” finanšu pārskata datiem, šajā gadā bija jāatmaksā obligācijas, kas bija emitētas 2019. gadā 200 miljonu vērtībā. Vienkārši viņiem tādas naudas bilancē nebūtu bijis. Tā ka faktiski cita varianta nebija - nauda bija jāmeklē, nauda bija jāpiesaista. Ja runājam par nosacījumiem, tie ir tādi, kādi ir. Attiecībā uz procentu likmi jāņem vērā, ka uzņēmums jau tagad maksā procentus par aizņēmumiem, tas prasa zināmus līdzekļus. Mana pieminētā 200 miljonu eiro vērto obligāciju laidiena procenta likme bija 6,75%, tad faktiski jārēķinās, ka šī procentu likme ir apmēram divas reizes lielāka nekā iepriekšējā. Tas ir daudz, bet varbūt vairs nešķiet tik daudz kā tagad, un jāņem vērā, ka procentu likmes arī ir cēlušās. Otrkārt, kādi ir darījuma nosacījumi, mēs zinām tikai daļu no tiem. Jautājums, kas ir atklāts, ir par obligācijas pārdošanas cenu, kas nav minēta. Tikai minēts, ka bijis liels pieprasījums - šie 800 miljoni eiro uz 340 miljonu eiro lielu laidienu. Tad ir jājautā, kas īsti ir noticis, jo šāds divas, divas ar pusi reizes lielāks pieprasījums liktu saprast, ka obligācijas ir “aizgājušas” ar uzcenojumu. Tādā gadījumā faktiski šie 14,5% procenti ir zemāka cena uzņēmumam, jo tas ir ieguvis papildu naudu. Bet var būt arī viss pilnīgi savādāk, proti, iespējams, lielais pieprasījums ir bijis par ļoti zemu cenu, ar ievērojamu diskontu. Tādā gadījumā vienkārši nav maksāts, jo viņi prasījuši pārāk augstu cenu. Tātad, kāda ir patiesā cena kopumā - ne tikai procenti, kas uzņēmumam ir jāaprēķina gadā no nomināla, bet arī obligāciju pārdošanas cena. To arī šajā gadījumā būtu svarīgi novērtēt, ko mēs nezinām. Treškārt, laidiens ir 340 miljoni eiro, dzēšamais apjoms ir 205 miljoni, būsim precīzi, tur ir uzkrāti kādi procenti un varbūt vēl kāds aizdevums. Tas pats “Swedbank” aizdevums, kas tur ir bijis. Kas notiks ar šiem 140 miljoniem, kas paliks pāri pēc šī laidiena dzēšanas? Tas tiks ieguldīts uzņēmuma attīstībā, ar to tiks dzēstas kādas citas saistības, par ko ir runa? Jebkurā gadījumā tā procentu likme, kas ir norādīta, nozīmē, ka procentus nāksies maksāt vairāk nekā iepriekš. Publiski ir izskanējis, ka tie ir aptuveni 30+ miljoni eiro, ko nāksies maksāt papildus. Uzņēmuma pagājušā gada peļņa ir 33 miljoni eiro. Tātad, ja nekas nemainīsies, tad uzņēmums paliks bez peļņas vai kā? Uzņēmumam ir negatīvs paškapitāls, un tam ir kritiski svarīgi šo kapitālu padarīt pozitīvu. Tas ir jautājums par nākotnes plāniem, par kuriem, man šķiet, mēs pārāk daudz nezinām.
Kā mēs to varam uzzināt, vai tas nebūtu jāatklāj “airBaltic” vai Satiksmes ministrijai?
“airBaltic” nav publisks uzņēmums. Līdz ar to tas atklāj to, ko tas atklāj. Obligāciju laidiens izskatās, ka nav publisks, jo publiskam laidienam būtu bijis publiski pieejams emisijas prospekts. Investoriem, kas ir ieguldījuši naudu “airBaltic”, tādas lietas varētu būt zināmas, jo viņi loģiski to jautāja. Bez tā investori savu naudu diez vai dotu. Līdz ar to kaut kas viņiem ir teikts, kaut kādi skaitļi ir doti. Mums tie nav darīti zināmi. Kamēr “airBaltic” nav kotēts biržā, pieprasīt no viņiem var, bet viņi teiks to, ko viņiem vajag pateikt.
Arī finanšu un darbības pārskatā par 2023. gadu “airBaltic” stāsta gan par peļņu, gan pārvadāto pasažieru skaita pieaugumu, ir optimistiski. Distancējoties no tā, “airBaltic” ir Latvijas ekonomikai ļoti svarīgs uzņēmums.
Viennozīmīgi - jā. No infrastruktūras viedokļa - aviopārvadājumiem Baltijā nav vispār alternatīvas. Baltijā kopumā nozare turas uz šā uzņēmuma. Bez tā - rastos robs, ko, protams, aizpildītu konkurenti no ārzemēm - kas nu tie būtu, cik ātri tas notiktu, uz kurieni vestu, to mēs nezinām. “airBaltic” pazušanas gadījumā, iespējams, būtu jāgaida ļoti lielas izmaiņas tīri no pārvietošanās viedokļa. Otra lieta - ārzemnieki ir ārzemnieki, peļņa būtu ārzemēs, ja tāda būtu. Trešais - darba vietas, kas tiek nodrošinātas. “airBaltic”, izveidojot biznesu lielākoties šeit un izveidojot darba vietas, tomēr nodrošina darba vietas Latvijā. Tur ir daudzi saskaitāmie, ko nemaz nav tik vienkārši likt kopā. Protams, to skaitot, nevajadzētu skatīties no punkta, ka “airBaltic” ir lieta, kas mums par katru cenu ir jānotur. Protams, ir kaut kāda robeža, kur tam ir jēga, kur tā jēga sāk zust. Kur tā atrodas? Tas ir diskutējams jautājums, jo tur būtu ko strīdēties ekspertiem. Katrā ziņā es varu tikai citēt finansistu Ģirtu Rungaini, kurš ir teicis, ka aviācijas bizness ir smags bizness. Viennozīmīgi, piekrītu. Aviācijas bizness prasa labu kapitalizāciju, un tās “airBaltic” trūkst jau sen. Ja mēs paskatāmies laiku pirms kovida, kas būtiski iedragāja uzņēmuma darbību, tad uzņēmuma kapitāls bija ap 40-50 miljoniem eiro. Bet tāpat “airBaltic” neiztika bez šiem aizņēmumiem. Teiksim, 2019. gada pozitīvā naudas plūsma tika “savilkta”, pateicoties šim 200 miljonu obligāciju laidienam. Tā ir lieta, kas veidojas gadiem ilgi, ko nevar novērtēt no viena vai dažu gadu svārstībām. Bet mērķis, kas uzņēmumam būtu jāsasniedz, ir pozitīvais kapitāls un finansiālā sloga mazināšana. 2023. gada beigās šī parādu nasta pret EBITDA, kā uzņēmums pats to vērtē, bija apmēram septiņas reizes. Bankas parasti EBITDA robežu uzņēmumiem velk pie četrām EBITDA. Aviāciju joma ir specifiska lieta, jo tur ir lieli lidmašīnu nomas maksājumi. Šī iemesla dēļ robežas varētu būt citādas. Jebkurā gadījumā septiņi izklausās daudz. 2019. gadā tie bija zemāki, bet ne tik ļoti zemāki - rādītājs bija kaut kur 5,7. Lai uzņēmuma darbību varētu uzskatīt par veiksmīgu, šim rādītājam vajadzētu būt zemākam. Kā to uzņēmums plāno sasniegt, tas, protams, ir būtisks jautājums. Pretējā gadījumā - cik ilgi tas varēs turēties, jo jebkura krīze būs smaga, jo būs parādi, kas būs jāatmaksā. Protams, arī pati obligāciju procentu cena 14,5% gadā - tas ir tā saucamais “junk bond”. Nekas cits. Pat ja tas ir nodrošināts, ja tas būtu nenodrošināts, tas vienkārši netiktu pārdots. Ir vērts apspriest šīs debates, ka valdība vēlējās ieguldīt 130 miljonus, beigās ieguldīja tikai 50 miljonus. Jautājums, kādi bija valdības apsvērumi, kāpēc tas bija jādara. Ir dažu ekonomistu viedoklis, ka šāda investīciju darbība ir normāla un laba, es tam nepiekrītu, budžeta nauda nav domāta ieguldījumiem, pat ja tas nav akciju kapitāls, bet parādu tirgū, kas nav tik riskanti. Nevajadzētu to darīt, ja vien nav kāds nodalīts fonds, kas ar to nodarbojās. Mans viedoklis ir, ka tas vairāk bija domāts politiski - ja nebūtu šī pieprasījuma, tad valdība ietu iekšā un izvilktu ārā šo obligāciju laidienu. Pieprasījums uzradās, un līdz ar to valdībai tik smagi piedalīties nevajadzēja. Ar esošajiem nosacījumiem tā vienmēr būs problēma un šīs krīzes atkārtosies atkal un atkal. Pēc pieciem gadiem šie 340 miljoni būs jāatdod - no kurienes, kādā veidā? Atkal būs jāizlaiž obligācijas, jo diez vai šajā laikā uzņēmums spēs nopelnīt tādu naudu. Ja finansiālā bilance neizskatīsies ievērojami labāka, obligāciju potenciālā procentu likme mazāka nepaliks. Salīdzinājumam, piemēram, aprīlī starpība starp Vācijas valsts piecu gadu parādu un BBB vērtētu uzņēmuma parādu bija apmēram 116 bāzes punkti. Tas nozīmē, ka - ja valsts obligāciju ienesīgums bija aptuveni 3,8%, tad BBB vērtēts uzņēmums maksāja 5 vai 5,5%. Tas ir gandrīz trīs reizes mazāk nekā tagad. Būt veselīgam atmaksājas patiesībā, tad var arī aizņemties. Tad aizņemšanās arī nav vajadzīga tik liela un ar to nav jāglābj situācija.
