"Pasažieru vilciens" cer vēl šogad sasniegt nebijušu rekordu

AS "Pasažieru vilciens", kas strādā ar zīmolu "ViVi", šogad cer sasniegt 20 miljonus pārvadāto pasažieru, kas pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas būtu rekords. "Pasažieru vilciena" valdes priekšsēdētājs Raitis Nešpors intervijā aģentūrai LETA saka, ka galvenais iemesls pasažieru skaita kāpumam ir jaunie elektrovilcieni.

“Mēs liekam lielas cerības uz to, ka šogad sasniegsim 20 miljonus pārvadāto pasažieru, kas pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas būs rekords. Tendence līdz šim ir bijusi pozitīva un domāju, ka tā turpināsies arī gada beigās,” saka Raitis Nešpors.

Ar ko skaidrojat pasažieru skaita pieaugumu?

Pirmkārt, tie ir jaunie elektrovilcieni. Pilnvērtīgi satiksmē tie tika ieviesti pērn augustā, bet pilnībā cilvēki tos ir sākuši novērtēt šogad, un parādās jauni pasažieri, kas iepriekš izmantoja citus pārvietošanās veidus. Savukārt mums tas nozīmē, ka parādās jauni klienti ar citām prasībām un gaidām, tādēļ jādara viss, lai neliktu viņiem vilties. Mēs maināmies, bet bez mums ir vēl divi svarīgi spēlētāji.

Viens ir "Latvijas Dzelzceļš" ar savu infrastruktūru, un nav nekāds noslēpums, ka iepriekšējās desmitgadēs prioritāte dzelzceļā bija kravu pārvadājumi, bet pasažieru pārvadājumi bija otrajā plānā. Skaidrs, ka to, kas nav izdarīts iepriekšējos trīs gadu desmitos, grūti izdarīt dažos gados. Taču pašlaik "Latvijas dzelzceļa" stratēģija ir mainījusies, pasažieru pārvadājumi ir prioritāte, un to mēs redzam arī ikdienā, jo notiek līniju un peronu modernizācija. Protams, no vienas puses tas rada neērtības, jo, piemēram, Tukuma līnijā notiek ļoti apjomīgi remontdarbi. Bet infrastruktūra ir jāmodernizē.

Otrs nozīmīgais spēlētājs ir Autotransporta direkcija (ATD), kas veido reģionālo pārvadājumu modeli valsts mērogā, un ir ļoti būtiski, kā tiek veidoti savienojumi. Vēsturiskais modelis bija, ka virknē virzienu, piemēram, uz Liepāju, uz Daugavpili, paralēli iet vilcieni un autobusi. Mērķis ir šo modeli mainīt, lai par satiksmes mugurkaulu kļūst dzelzceļš un autobusi kalpo kā mobilitāti veicinošs elements. Bet, protams, ka tas prasīs zināmu laiku, jo sistēma ir jāveido citādāk.

Kas pašlaik notiek ar vecajiem elektrovilcieniem?

Neviens no pagājušā gada augusta vairs netiek izmantots. Pirms notika Krievijas pilna mēroga iebrukums Ukrainā, mēs vērtējām iespējas tos pārdot kādai valstij austrumu pusē, jo mums ir tāds pats sliežu ceļu platums. Tagad nekādus partnerus meklēt mums vairs nav iespēju. Tiek vērtēta teorētiska iespēja tos nodot Ukrainai, bet šajā ģeopolitiskajā situācijā ir ļoti apgrūtināta loģistika, un, lai tos nogādātu Ukrainai, tie būtu jājauc ārā. Tādēļ pašlaik vairāk runa ir par rezerves daļu nogādāšanu. Mēs sastāvus arī izsolām, bet pircēji pamatā ir metāllūžņu uzpircēji. Ne Eiropā, ne Baltijā šie sastāvi kā vilcieni nevienu neinteresē.

Kāda situācija pašlaik ir ar dīzeļvilcieniem? Vai nav bažu, ka kāds sastāvs var apstāties tehniskā stāvokļa dēļ?

Ja skatāmies uz to ražošanas pasēm, tad jau sen vajadzēja apstāties. Bet mēs ar šiem vilcieniem esam iemācījušies strādāt. Veicot noteiktu kapitālā remonta apjomu un nomainot noteiktus tehniskos mezglus, tos var izmantot, kamēr nesāk rūsēt virsbūve, jo viss cits ir nomaināms. Kad sākās karš, izaicinājums bija ar rezerves daļu pieejamību, bet tagad tas ir nostabilizējies.

Tādēļ pašlaik mums nav bažu, ka pēc gada vai diviem mēs paliksim bez dīzeļvilcieniem, bet skaidrs ir arī tas, ka šis jautājums ir jārisina un gaidīt nevaram, jo pašlaik tas ir tāds izdzīvošanas režīms.

Tad vairs nav tādu bažu, ka var apstāties dzinēji, kā bija, karam sākoties, kad dīzeļvilcienos esošo "Zvezda" dzinēju ražotāju Krievijā iekļāva sankciju sarakstā?

Mēs dzinējus pakāpeniski nomainām uz Eiropā ražotiem. Pašlaik mums ir palikuši seši sastāvi ar "Zvezda" dzinējiem. Protams, vienmēr ir jautājums par samērīgumu, tādēļ lielas investīcijas vecajos dīzeļvilcienos mēs apzināti neveicam. Lai mazinātu riskus, remontus veicam pašu spēkiem un ieguldot saprātīgu līdzekļu apjomu. Mēs arī esam spējuši nodrošināt pietiekamu apjomu ar rezerves daļām, kas sākotnēji šķita liels izaicinājums. Tādēļ vidēja termiņa risinājums ir atrasts arī "Zvezda" dzinējiem.

No gada sākuma darbojas Baltijas valstis savienojošais vilciena reiss. Kāda par to ir interese?

Par spīti sākotnējai skepsei, mēs redzam, ka interese ir un pasažieru skaits pirmajos desmit mēnešos ir dubultojies. Arī Igaunijas un Lietuvas kolēģi piekrīt, ka pārrobežu savienojumi ir interesanti. Parasti ierasts runāt par savienojumu no Tallinas līdz Viļņai, bet liela interese ir par pārrobežu pārvadājumiem tuvējā reģionā, piemēram, Igaunijas dienvidu un Latvijas ziemeļu daļā. Iedzīvotāju mobilitāte tur ir ļoti liela, kas nozīmē, ka pārrobežu savienojumiem nemaz obligāti nav jābūt no Tallinas līdz Viļņai, tie var būt arī Tartu-Valmiera vai Tartu-Rīga.

Šādi maršruti noteikti ir virziens, kas attīstās. Tomēr mums visiem tas ir arī finansējuma jautājums, jo katrs jauns reiss Baltijas valstu operatoriem kaut ko maksā, kā arī prasa pārplānot ritošā sastāva izmantošanu.

Tāpat nav nekāds noslēpums, ka visiem Baltijas valstu operatoriem ir ambīcijas nodrošināt pārvadājumus pa "Rail Baltica". Daudzi šīs līnijas sakarā runā vien par to, kā aizbraukt no Tallinas līdz Berlīnei un atpakaļ. Bet "Rail Baltica" uzdevums ir attīstīt arī reģionālo mobilitāti Baltijā. Katrā valstī ir plānotas arī reģionālās stacijas, tādēļ arī notiks kopīgs ritošā sastāva iepirkums, un ir plāns to izsludināt janvāra beigās.

Mēs kopīgi iegādāsimies vienotu standartizētu ritošo sastāvu, kuru kopīgi arī ekspluatēsim. Igaunijai ir plānoti pieci, mums - trīs, Lietuvai - četri vilcienu sastāvi. Ja mēs katrs veiktu iepirkumu atsevišķi, tad interese no ražotājiem būtu potenciāli daudz mazāka, bet kopā izveidojas jau nopietnāks vilcienu skaits. Kopīgi operējot, arī nepieciešamo vilcienu skaits ir mazāks. Līdz ar to, pērkot kopā, tas ir lētāk, kā arī pēc tam veidojas sinerģija to apkopē.

"Rail Baltica" sākotnēji tika paredzētas arī daudz un dažādas vietējās stacijas, kuras izmantot iekšzemes pārvadājumiem, un, kad kļuva skaidrs, ka naudas nav, tad tās viena pēc otras no stāstiem, kas būs "Rail Baltica", pazuda. Ja mēs skatāmies no Latvijas pasažiera viedokļa, tad kāda jēga no "Rail Baltica", ja pašlaik vienīgā iespēja būs izkāpt pie Salaspils?

Mūsu aprēķini liecina, ka ieguvums jebkurā gadījumā no "Rail Baltica" savienojuma pašā Latvijā būs divi miljoni pasažieru. Plāns, kurš ir apstiprināts un pie kura notiek darbs, paredz, ka reģionālajai stacijai Daugavkrasti pie Salaspils tiek veidots savienojums ar esošā platuma sliežu ceļiem, lai nokļūtu uz Rīgu un tālāk uz lidostu. Jā, tas būs ar pārsēšanos, bet vienalga tie būs papildu pasažieri.

Kur tagad ir plānotas reģionālās stacijas?

Tādas būs četras - Salacgrīva, Skultes muiža, Daugavkrasti pie Salaspils un Bauska. Tur nekas nav mainījies, un, ja būs vajadzīgas papildu stacijas, tas tiks vērtēts. Jā, ir pārskatītas dizaina vadlīnijas, un, ja kādreiz šīs stacijas bija plānotas lielas, tad tagad tas ir salāgots ar finansējuma iespējām. Taču šis ir reģionālais stāsts, jo reģionālie pārvadājumi būs veidoti saskaņā ar valsts pasūtījumu. Nākamais stāsts ir ātrgaitas vilcienu savienojums, kur varētu parādīties interese no Eiropas tirgus spēlētājiem, lai veidotu reisus jau uz komerciāliem principiem.

Ir iecerēti Igaunijas "Elron" reisi starp Rīgu un Tartu, Lietuvas "LTG Link" jau nodrošina reisus starp Rīgu un Viļņu. Jūsu iespējas doties ārpus Latvijas robežām apstājas pie atbilstoša ritošā sastāva neesamības?

Šobrīd mēs esam tādā situācijā, kādā esam. Lietuvieši un igauņi jau otro reizi ir veikuši sava ritošā sastāva atjaunināšanu, mēs pašlaik esam nomainījuši tikai elektrovilcienus. Pareizie soļi tiek sperti un situācija mainās, bet, protams, tas prasa laiku un šajā ziņā mēs no kaimiņiem esam iepalikuši. Ar mūsu esošajiem vilcieniem konkurēt starptautiskos reisos būtu diezgan izaicinoši.

Par laikā nepiegādātajiem jaunajiem elektrovilcieniem "Škoda Vagonka" pienācās soda sankcijas. Vai tās ir piemērotas un, ja jā, tad cik lielas?

Līgums ar "Škoda Vagonka" ir veidots tā, ka gala norēķins notiek tad, kad visi jautājumi ir atrisināti. Mēs esam saņēmuši 32 vilcienus, kas veiksmīgi tiek ekspluatēti, un par to liecina arī pasažieru skaita pieaugums. Mēs no gala maksājuma pašlaik esam ieturējuši summu, kas sedz maksimālās iespējamās soda sankcijas. Skaidrs, ka karš Ukrainā būtiski mainīja iespējas izpildīt sākotnējo vilcienu piegāžu grafiku. "Škoda Vagonka", sākoties karadarbībai, bija iespējas, izmantojot punktu par force majore iestāšanos, līgumu pārtraukt vai arī uzņemties riskus un to turpināt.

Viņi izlēma uzņemties riskus un līgumu turpināt, tāpēc mums šodien ir vilcieni. Bet skaidrs, ka karš radīja papildu iespaidu un radīja viņiem arī papildu izmaksas. Līdz ar to viņi iesniedz savus argumentus un pierādījumus, kādēļ situācija ar piegādēm bija tāda, kāda tā bija, un mēs tos vērtējam, un arī tas prasa laiku. Ja mēs ieturam soda naudas, tad arī mūsu lēmumam ir jābūt ļoti pamatotam, lai tiesvedības gadījumā nerodas nekādi riski par papildu izdevumiem.

Šobrīd jau esam ļoti tuvu finiša taisnei, bet, kamēr nav pielikts punkts, es negribētu minēt neko konkrētu.