Plānojot šā gada budžetu, Rīgas brīvostas pārvalde paredzēja sešu septiņu procentu kritumu attiecībā pret 2017. gada kravu apgrozījumu. Esošā kravu apgrozījumu tendence Rīgas ostā liecina, ka kravu apjoms būs ne tikai lielāks par plānoto, bet pārsniegs arī pērnā gada rezultātus – šā gada astoņos mēnešos kopumā Rīgas ostā apstrādāts gandrīz 24 miljoni tonnu kravu, kas ir par 5,4% vairāk nekā iepriekšējā gada atbilstošajā atskaites periodā. Par cēloņsakarībām un perspektīvām intervija ar Rīgas domes vicemēru, Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāju Andri Ameriku.
- Pagājušais, kā arī iepriekšējais Rīgas ostas gada kravu apgrozījums ievērojami atpaliek no rezultātiem, ko osta sasniedza pirms vairākiem gadiem, kad tika pārkrauti pat 40 miljoni tonnu. Vai turpinās kravu samazinājuma tendence?
- Nē - mums ir ļoti labas ziņas! Plānojot šā gada budžetu, bijām piesardzīgi un ņēmām vērā ne tikai savu pieredzi, bet arī Latvijas dzelzceļa un citu speciālistu prognozes. Turklāt redzējām, ka ģeopolitiskā situācija neuzlabojas, tātad cerību kravu pieaugumam nebija. Vienlaikus osta ir darījusi visu nepieciešamo, lai saglabātu savu konkurētspēju, tajā skaitā darbus, kas saistās ar piestātnes padziļināšanu pie pasažieru termināļa un kuģu ceļu padziļināšanu uz jauno Krievu salas termināli.
Neskatoties uz dažādu speciālistu pesimistiskajām prognozēm, šā gada astoņu mēnešu rezultāti parāda, ka situācija ir labāka par plānoto - Rīgas ostā pārkrauts par turpat miljonu tonnu jeb 5,4% vairāk nekā iepriekšējā gada pirmajos astoņos mēnešos. Tas ir nozīmīgs pieaugums! Ceram, ka gadu varēsim noslēgt ar kopējo kravu apgrozījumu ap 35 miljoniem tonnu - katrā gadījumā tas būs vairāk nekā 2017. gadā kopumā apstrādātie 33,6 miljoni.
- Kas ir cēlonis kravu pieaugumam - vai ir mainījusies kravu struktūra un kravu īpašnieki?
- Zināmas izmaiņas kravu struktūrā ir notikušas, taču līderību saglabā Rīgas ostai tradicionālās kravas. Beramkravu segmentā nozīmību saglabā un kravu apjomu kāpina ogļu kravas. Salīdzinot ar iepriekšējā gada atbilstošo laika periodu, šogad astoņos mēnešos ir pārkrauts turpat par 1,5 miljoniem tonnu vairāk. Iemesls tam ir fakts, ka Krievijas ostas, neskatoties uz ievērojamajām investīcijām ostu infrastruktūras attīstībā, nespēj pietiekami ātri apstrādāt pieaugušo ogļu kravu apjomu. Turklāt, piemēram, Ustjlugā uzstādītajām tehnoloģijām nepieciešams kārtējais remonts - uz četriem mēnešiem ogļu pārkraušanas konveijeri ir slēgti. Šis fakts būtiski samazina kravu apstrādes ātrumu un kapacitāti Ustjlugā, kas ir viena no lielākajām Krievijas ostām beramkravu segmentā. Savukārt Rīgas osta vienmēr ir teikusi: ja kāds netiek galā, tad mēs varam palīdzēt! Mēs esam tepat tuvumā, tāpēc, neskatoties uz kareivīgajiem Krievijas paziņojumiem, ka neviena tonna ogļu caur Baltijas valstu ostām vairs netiks pārvadāta, dzīve piespiež rīkoties savādāk. Ogles nāk, un nāk vēl vairāk nekā pērn. Ir skaidrs, ka visu milzīgo apjomu, ko šobrīd iegūst Kuzbasā, tikai caur Krievijas ostām saprātīgā ātrumā kravu īpašnieki nespēj nogādāt patērētājiem. Piebildīšu, ka oglēm šobrīd pasaules tirgū ir ļoti laba cena, tāpēc arī ir palielināts ogļu ieguves apjoms. Tas pierāda, ka ogles, neskatoties uz skarbo kritiku par vides piesārņojuma avotu, pasaulē, tostarp Eiropas valstīs, tiek plaši izmantotas.
- Daudzkārt ir dzirdēts, ka pasaulē arvien lielāka loma jūras pārvadājumos ir konteinerizētajām kravām - vai Rīgas ostā arī novērojama šī tendence?
- Jā, konteinerizēto kravu apjoma pieaugums vērojams visā pasaulē - tam pamatā ir arvien stingrākās vides prasības, kas uzliek pienākumu daudzas kravu grupas pārvadāt drošāk, ievietojot tās konteineros. To redzam arī Rīgā - ir novērojams konteineru pārvadājumu pieaugums - pagājušajā gadā kopumā Rīgā pārkrāva 450 tūkstošus konteineru, bet šogad, ja piepildīsies uz šī brīža situāciju balstītās prognozes, sasniegsim pusmiljona konteineru robežu - tas būs vēsturiski lielākais pārkrauto konteineru daudzums. Piebildīšu, ka konteinerizēto kravu apstrāde ostām dod lielāko pienesumu, tātad tas mums ir ekonomiski visizdevīgākais kravu veids. Kopējā konteinerizēto kravu struktūrā apmēram 10% ir Latvijas izcelsmes kravas, bet pārējais ir reversa kustība no Austrumiem uz Rietumiem un atpakaļ - konteinerizēto kravu grupā nav izteikta viena virziena, kā tas ir ogļu gadījumā.
Šobrīd pasaulē ir apmēram astoņas konteinerizēto kravu pārvadājumu kompāniju, kas nodrošina kravu nogādāšanu no punkta A uz punktu B visā pasaulē. Rīgas ostā apkalpo praktiski visu šo kompāniju kravas, jo Rīga ir feeder osta, kurā komplektē kravas ziemeļu reģionam - tas, ka esam šajā loģistikas ķēdē, ir liels ieguvums. Protams, pats no sevis nekas nenotiek - ir jāiegulda darbs!
- Latvija ir agrāra valsts, kurā ik gadu palielinās sējumu platības un palielinās kopējais graudu apjoms. Vai šie procesi ietekmē ostas kravu struktūru?
- Tieši tā! Vēl viena labā ziņa ir labības produktu apjomu pieaugums Rīgas ostā. Ja man pirms dažiem gadiem teiktu, ka Alfa ostas bunkuros, kur ilgus gadus pārkrāva minerālmēslus, būs graudi, es tam nenoticētu un uztvertu kā joku. Taču šodien mēs redzam, ka Alfa osta faktiski ir pārorientējusi savu darbu no minerālmēsliem uz graudiem, kā arī citos termināļos aizvien lielāka vieta ir labības produktiem. Graudu sezona ir tikko sākusies, bet jau šobrīd ir nosūtīts aptuveni miljons tonnu, kas nozīmē, ka šogad kopumā graudu kravu apjoms Rīgas ostā varētu sasniegt 2 miljonu tonnu robežu, kas būs nebijis augsts rezultāts. Šādi rādītāji tiek sasniegti, pateicoties arī uzņēmēju veiktajām investīcijām tehnoloģiju pilnveidošanā. Absolūti lielākā graudu kravu daļa ir iegūta Latvijā, Lietuvā un Igaunijā, taču arī valdība iesaistās graudu kravu piesaistē un ar Ukrainas valdību ir noslēgta starpvalstu vienošanās. Šobrīd man nav informācijas cik aktīvi ir šie procesi.
- Vai varam cerēt, ka atdzīvosies arī lejamkravu segments?
- Attiecībā uz naftas produktu pārvadājumiem pieaugumu neplānojam - pagājušajā gadā apjoms samazinājās par apmēram 30%, un šobrīd statistika liecina, ka attiecībā pret pagājušā gada rezultātiem samazinājums ir vēl par 27%. Jāteic, ka naftas produkti vēl pirms dažiem gadiem spēlēja ļoti nozīmīgu lomu Rīgas ostā apstrādāto kravu struktūrā, piemēram, šogad astoņos mēnešos ir pārkrauti 2,8 miljoni tonnu, bet senāk šādu apjomu pārkrāva dažos mēnešos. Krievijā izbūvētais naftas produktu - eiro standarta dīzeļdegvielas cauruļvads uz Primorskas ostu būtiski maina visu loģistikas ķēdi, jo nekad dzelzceļš un jūras ceļi cenu ziņā nevarēs konkurēt ar cauruļvadu. Uz Rīgu nāk tikai neliela daļa.
- Vai arī Rīgas brīvosta ir ieinteresēta Mažeiķu-Reņģes dzelzceļa posma atjaunošanā?
- Mēs esam ļoti ieinteresēti, jo tas tiešā veidā ir saistīts ar Baltkrievijas kravu piesaisti Rīgas ostai. Tas būtiski samazinātu dzelzceļa pārvadājumu izmaksas, kas padara izdevīgu arī Rīgas ostas izmantošanu, uzlabojot mūsu konkurētspēju ar Klaipēdas ostu. Visaktīvāk pie šā jautājuma sadarbībā ar Latvijas dzelzceļu strādā Latvijas valdība. Arī Eiropas Savienības komisija ir iesaistījusies šī jautājuma risināšanā. Lietuva ir solījusi posmu atjaunot, bet, manuprāt, līdz tam paies vēl daži gadi.
- Neviena intervija par Rīgas ostu nevar iztikt bez jautājuma par Krievu salas jaunajiem termināļiem - līdz gada beigām, kad visām ogļu kravām no pilsētas centra jāpārceļas uz Krievu salu, ir palikuši vien nepilni četri mēneši. Vai viss norit pēc plāna?
- Krievu salā valda darba duna un viss norit pēc iecerētā grafika. Pozitīvi ietekmē arī labvēlīgie laika apstākļi, kas nekavē būvnieku rosīšanos. Top arī 24 metrus augstā vēja jeb putekļu siena, kas pasargās apkārtni no ogļu putekļiem, tāpēc šobrīd mums nav nekāda pamata šaubīties, ka no labā krasta visas ogļu kravas aizies jau līdz šā gada 31. decembrim, un līdz valdības noteiktajam datumam, kas ir 31. marts, Briseles atbilstošajās institūcijās mēs varēsim iesniegt gala ziņojumu par to mērķu sasniegšanu, kuri definēti, saņemot 75 miljonu eiro ES atbalstu. Patlaban ostas valde un pārvaldnieka komanda izstrādā pārejas perioda procedūru.
- Vai arī tuvākajā nākotnē Rīgas brīvosta plāno ievērojamas investīcijas infrastruktūras attīstībā?
- Ar Krievu salas projekta noslēgumu nebeidzas Rīgas ostas infrastruktūras attīstību - mums priekšā ir vēl viens nopietns izaicinājums - līdz 2022. gadam ir jāuzbūvē jauns tilts uz Kundziņsalu, kura turpinājums savienosies ar Tvaika ielu. Lēšam, ka projekta izmaksas būs ap 30 miljoniem eiro, no tiem ap 22 miljoniem ceram saņemt no ES. Šobrīd Uriekstes iela ir ļoti noslogota, un, pieaugot konteineru kravām, prognozējama vēl lielāka transporta plūsma. Esam saņēmuši ES apstiprinājumu finanšu atbalstam, kā arī izsludināts projektēšanas un būvniecības konkurss. Savā ziņā tilta projekts uz Kundziņsalu ir saistīts ar pašvaldības īstenoto Viestura prospekta un Tvaika ielas savienojuma pārvada būvniecību. Tas nozīmē, ka Austrumu maģistrāle atbrīvos no smagā transporta plūsmas citas Rīgas ielas.
- Ja runājam par Austrumu maģistrāli, tad likumsakarīgs ir arī jautājums par Ziemeļu šķērsojumu pār Daugavu, kas ir svarīgs ne tikai ostai, bet ievērojams ieguvums Rīgas pilsētai un valstij kopumā.
- Ziemeļu šķērsojums ir stratēģiski nozīmīgs objekts tuvāko desmit piecpadsmit gadu perspektīvā. Ir skaidrs, ka bez tā mēs nespēsim iztikt, tāpēc tas nav nolikts plauktā, bet pakāpeniski tiek virzīts. Ziemeļu šķērsojums sastāv no trim posmiem, no kuriem viens posms ir ļoti nozīmīgs pilsētai - tas ir Brīvības ielas dublieris jeb alternatīvais ceļš, kas virzās pa Jaunciema gatvi un tālāk savienojas ar Austrumu maģistrāli. Deviņus kilometrus garajam posmam jau ir gatavs tehniskais projekts. Otrs posms ir pats Daugavas šķērsojums. Tas visticamāk būs tunelis, kas virszemē iznāks apmēram Buļļu un Kleistu ielas krustojumā. Trešais posms ir savienojums ar Rīgas apvedceļu Jūrmalas virzienā. Pēc provizoriskiem aprēķiniem, visa projekta izmaksas ir ap 2 miljardiem eiro. Ja rēķināmies ar to, ka Rīgas pilsētas gada budžets ir ap 900 miljoniem eiro, bet valsts kopējais budžets ir ap 8 miljardiem eiro, tad ir skaidrs, ka saistību apjoms 2 miljardu vērtībā ir ļoti nozīmīgs. Faktiski projekta izmaksas ir salīdzināmas ar Rail Baltica dzelzceļa projekta izmaksām visā Latvijas teritorijā. Līdz ar to iepriekš minētā projekta īstenošana nevar būt tikai Rīgas domes, bet gan valdības lēmums un tā īstenošana ir jāreglamentē ar likumdošanu.
- Ir pagājis gads, kopš Rīgas brīvostai ir jauns pārvaldnieks - Ansis Zeltiņš, kuram kā primāri veicamais uzdevums tika izvirzīta ostas stratēģijas izstrāde nākamajiem desmit gadiem. Vai darbs notiek?
- Jā, ostas pārvaldnieks ar savu jauno komandu aktīvi strādā, bet, jāsaka, tas ir ļoti liels izaicinājums - šobrīd pasaule ir ļoti mainīga un grūti prognozējama. To ietekmē dažādas politiskās peripetijas un savstarpēji noteiktās sankcijas starp pasaules lielajiem spēlētājiem - Ķīna, ASV, Krievija, Eiropas Savienība. Tagad ir grūti prognozēt turpmākos notikumus, un šodien pateikt, vai nākamo gadu laikā būs iespējams draudzēties ar Ķīnu vai Krieviju, ir praktiski neiespējami. Neapšaubāmi, ka ekonomisko apsvērumu dēļ mums vajadzētu draudzēties ar visām valstīm, bet politika bieži ietekmē ekonomiskos procesus. Ir skaidrs, ka ģeogrāfiskā atrašanās vieta, sliežu ceļi un citi pamatlielumi nemainīsies. Ar mērķi izstrādāt kvalitatīvu un reālajā dzīvē īstenojamu desmit gadu stratēģiju esam piesaistījuši mūsu sadarbības partnerus no Roterdamas ostas, kas pēta situāciju un sniedz savu redzējumu uz Rīgas ostas un citu Baltijas reģiona ostu attīstības virzieniem sasaistē ar lielajām Eiropas ostām, tostarp Roterdamu. Jau novembra vidū Rīgas brīvostas valdē plānojam skatīt jaunās ostas stratēģijas gatavo variantu. Pēc apstiprināšanas ostas valdē dokuments jāiesniedz izskatīšanai valdības Ostu padomē. Es ļoti ceru, ka pārvaldnieks un viņa komanda veiksmīgi tiks ar šo uzdevumu galā un turpmākos desmit gadus visi kopā varēs īstenot pašu sagatavoto programmu dzīvē.
