Es nepiekrītu argumentam, ka, redz, caur Rīgu nevar uzbūvēt līdz 2030. gadam, bet apvedceļu caur Salaspili uzbūvēt var, intervijā aģentūrai LETA sacīja satiksmes ministrs Kaspars Briškens.
Pēc ministra teiktā, ieviešanas riski ir abos scenārijos, tāpēc politiski esot jādara viss, lai šo regulu ievērotu un virzītu plānošanu tā, lai līdz 2030. gadam būtu iespējams funkcionāls savienojums.
"Vai es dodu simtprocentīgu garantiju, ka mums tas līdz 2030. gadam izdosies? Droši vien nē. Jau šobrīd redzu kopējā projekta plānošanas grafikā, ka jebkāda veida tālāka kavēšanās ir ar ļoti augstiem riskiem, vai tā būtu kavēšanās projektēšanas noslēgšanā, vai kavēšanās tālākos būvniecības procesos, īpaši pamatlīnijas izbūvē un tad, kad tiks būvētas ļoti sarežģītās signalizācijas kustības vadības elektrifikācijas sistēmas, vai tālāk, kad notiks visas infrastruktūras nodošana ekspluatācijā, sertifikācija, testēšana, ritošā sastāva ieviešana… Skaidrs, ka to visu izdarīt sešu gadu laikā ir zināms izaicinājums. Tāpēc, protams, politiski mēs darīsim visu, lai virzītos uz 2030. gadu, bet es jau šobrīd varu iezīmēt, ka noteikti būs riski šo termiņu sasniegt," sacīja K. Briškens.
Aģentūra LETA taujāja, kas draud Latvijai, ja netiek nodrošināts, ka 2030. gadā šī līnija funkcionē.
"Zināmi riski ir kā jau jebkurā Eiropas fondu projektā, kurš netiek ieviests laikā, piemēram, mazāka varbūtība iegūt papildu finansējumu. No šodienas skatupunkta es teiktu, ka, ja 2030. gadā pilnīgi viss nav gatavs, nav ļoti augsta varbūtība, ka mēs automātiski pazaudējam visu finansējumu, kas ir ieguldīts. Jāsaprot, ka uz to izolēti skatīties nevar, jo tās ir trīs Baltijas valstis, kas šo projektu realizē, un nav jau tā, ka EK, kas uzrauga šo ļoti dāsno finansējumu, nav neko zinājusi par to, ka potenciāli ir iespējams un sagaidāms dramatisks izmaksu apjoma pieaugums. Galu galā inflāciju redzēja visi, un arī bez inflācijas… Es vēlos vērsties pie Baltijas valstu kolēģiem formāli, lai virkni dokumentācijas atslepenotu, jo, manuprāt, sabiedrībai būtu tiesības iepazīties ar starptautiskā kopuzņēmuma padomes protokoliem, jo tas tomēr ir starptautisks formāts, kurā no 2014. gada ir pieņemti ļoti svarīgi lēmumi. Daudzi no tiem ir tehniski lēmumi, bet ir atsevišķi kritiski svarīgi lēmumi, kas ir ietekmējuši arī šī brīža situāciju. Ir arī starptautiskā darba grupa jeb "task force", kurā ir iesaistīti gan Baltijas valstu pārstāvji ministriju un ieviešanas institūciju līmenī, gan Somijas un Polijas pārstāvji un arī EK pārstāvji. Arī šajā formātā tika izlemti daudzi stratēģiska un operacionāla līmeņa jautājumi. Tādēļ es teiktu, ka nevienai pusei - ne Latvijas politiķiem, ne ieviešanas institūcijām, ne EK - nav privilēģijas tagad teikt, ka tās kaut ko nezināja. Visi visu zināja, un acīmredzami bija politiskās izvēles "nenest ārā" skarbās patiesības.
Skaidrs, ka daudziem kopējais investīciju apjoma pieaugums bija pārsteigums. Arī man personīgi tas bija pārsteigums, jo, vēl strādājot Saeimā, 2022. gada pavasarī ar kolēģiem sagatavojām referātu iesniegšanai Saeimas Tautsaimniecības komisijā, un tajā laikā mūsu aplēses par "Rail Baltica" Latvijai nepieciešamo finansējumu bija seši miljardi eiro. Izrādās, ka tie ir 10 miljardi eiro. Līdz ar to ir skaidrs, ka, projektēšanai ejot uz priekšu, pēc inflācijas perioda cipars ir ļoti, ļoti liels. Tagad apgalvot, ka kāds nezināja izmaksu pieauguma tendenci, nebūtu korekti.
Uzskatu, ka šajā gadījumā nav jāskatās tikai uz kaut kādām potenciālām represijām no Eiropas partneru puses, bet tieši otrādi - mēs esam vienā laivā. Arī EK un, domāju, lielākajā daļā dalībvalstu ir izpratne, īpaši šodienas ģeopolitiskajos apstākļos, "Rail Baltica" ir kritiski svarīgs projekts, un tieši šādiem projektiem ir paredzētas Eiropas savienošanas instrumenta programmas. Latvijas gadījumā tā ir ne tikai vēsturiskās taisnības atjaunošana, savienojot mūs ar Eiropas platuma dzelzceļa tīklu, bet, protams, arī sociālā saikne un drošības dimensija. Projekta izmaksu ieguvumu analīze, kas tagad aktualizēta, apliecina, ka projektam ir pozitīva ilgtermiņa sociālekonomiskā atdeve. Šādos apstākļos man ir grūti iedomāties kādus ekstrēmus scenārijus, ka Latviju soda par to, kas nav izdarīts līdz 2030. gadam, un atņem mums visu ieguldīto finansējumu. Es šādu noskaņojumu starp saviem ES kolēģiem, transporta ministriem, nejūtu.
Šobrīd ir skaidrs, ka sākotnējie "Rail Baltica" skiču projekti nav bijuši ļoti precīzi, jo faktiski jau 2017. gadā pirmajam izmaksu apjomam vajadzēja būt nevis 1,9 miljardi eiro, bet tuvāk četriem miljardiem. Ja iepriekš viena kilometra izmaksu ziņā mēs bijām krietni zem ES vidējā līmeņa, tad esam apmēram ES vidējo izmaksu līmenī un Latvijas gadījumā ģeoloģiskie, hidroloģiskie apstākļi un šķērsojumi ir sarežģītāki nekā, piemēram, Igaunijā. Domāju, ka ar to arī EK rēķinās. Signāli, ko esmu saņēmis no EK partneriem, ka strādājam pie tā, lai līdz 2030. gadam realizētu funkcionējošu savienojumu, bet ceru, ka tagad, kad arī valdībā mūsu pozīcija ir pārapstiprināta, EK saprot, ka Rīga ir Latvijas "top" prioritāte. Mēs uzbūvēsim arī reģionālās pamatlīnijas, savienosimies ar Lietuvu un Igauniju, bet līnijai ir jāvirzās cauri Rīgai. Nākotnē mēs varam skatīties, kā veidot kravu apvedceļu. Transporta pieprasījuma modelis paredz, ka lielākā daļa kravu šajā līnijā būs ģenerālkravas, konteineru kravas, auto fūres jeb puspiekabes. Šādu apjomu potenciāli ir iespējams izvest arī cauri Rīgai, vismaz 90% apjomā. Savukārt, ja runājam par militāro mobilitāti, tad, jā, varbūt nav iespējams izvest kilometru garu sastāvu, bet, šo sastāvu sadalot, arī liela apjoma militāro tehniku būtu iespējams transportēt cauri Rīgai. Protams, nākotnē vērtējot, kā iespējams izveidot pilnas kapacitātes apvedceļu," teica K. Briškens.