Aizlūgsim par 1435 milimetru sliežu platumu!

 
©F64

Pagājušajā nedēļā daudzi, kuri ir cieši piezīdušies pie Rail Baltica projekta naudas plūsmas, kaunināja satiksmes ministru Uldi Auguli, kas izteicās, ka gadījumā, ja Rail Baltica projektam nebūtu tik milzīga Eiropas Savienības fondu finansējuma un tas būtu jāfinansē tika no pašu resursiem, tad būtu nopietni jādomā par šāda projekta realizācijas lietderību.

Pirms pāris gadiem LU Ģeogrāfijas un zemes zinātņu fakultātē mācību kursā Transporta ģeogrāfija viens no eksāmena uzdevumiem bija: «Apvilkt tās trīs valstis no zemāk minētā saraksta, kurās dominē Eiropas standarta dzelzceļa platums (1435 mm).» Tālāk sekoja saraksts ar valstīm – Īrija, Lietuva, Igaunija, Somija, Moldova, Ziemeļkoreja, Saūda Arābija, Mongolija, Kuba, Spānija, Portugāle.

Studentiem bija jāapvelk trīs «pareizās» valstis. Atbilde ir paradoksāla. No uzskaitītajām valstīm tikai Ziemeļkorejā, Saūda Arābijā un Kubā dominē «Eiropas» sliežu ceļu platums. Spānijā sliežu platums ir 1668 milimetri, un tāpēc spāņi nejūtas sliktāki eiropieši par īriem, kuriem ir 1600 milimetru sliežu ceļu platums, vai par somiem, kuriem ir 1520 mm, vai vāciešiem, kuriem sliežu platums ir «pareizie» 1435 mm.

Atšķirīgiem sliežu ceļu platumiem bija nozīme valsts attīstības stratēģijā 19. gadsimtā. Ja sliežu platums bija atšķirīgs no Vācijas standarta, tad bija jāveido dzelzceļa vagonu un lokomotīvju ražotnes uz vietas. Nevarēja tā vienkārši atripināt vācu vagonus. Tie bija jāpārbūvē. Valstis, kurs vēlējās attīstīt savu vietējo rūpniecību, tostarp gan Spānija, gan Krievijas impērija, noteica atšķirīgu sliežu ceļu platumu no lielākiem dzelzceļa iekārtu ražotajiem.

Savukārt valstis ar koloniālu atkarību, kurās dzelzceļa koncesijas piederēja Eiropas valstu uzņēmumiem, bez ierunām uzspieda savus standartus gan Ķīnai, gan Sīrijai, gan citviet. Tāpēc pat Ziemeļkorejā un Kubā dominē Eiropas sliežu ceļu standarts.

Ja vēlamies ironizēt, tad varam teikt, ka pēc Rail Baltic projekta pabeigšanas Latvija pievienosies Ziemeļkorejas dzelzceļa standartam.

Sliežu platumam mūsdienās ir tikai ideoloģiska nozīme. Latvijas politiskajā elite Dieva vietā ar fanātisku reliģisku misticismu pielūdz sliežu ceļus ar platumu 1435 milimetri. Šie dīvainā reliģiskā virziena ticīgie ir pārliecināti, ka latvju tauta var atbrīvoties no okupācijas lāstiem uz mūžiem tikai tad, ja sliežu platums tiks pielāgots šim skaitlim.

Eiropas pasažieru satiksmē sliežu platumam lielas nozīmes nav. Starp Spāniju un Franciju kursē pasažieru vilcieni, kuriem vagonu asīm ir mainīgs izmērs. Iebraucot no Francijas Spānijā un otrādi, ir pārejas posms, kurā vilciena vagonu riteņu asis pielāgojas jaunajam izmēram. Šajā vietā vilciens brauc nedaudz lēnāk.

Diemžēl Latvijas sliežu ceļi ar platumu 1435 milimetri ir jauns pielūgsmes objekts. Taču, ja ES dod naudu, tad var pāriet pat uz Spānijas standarta sliežu platumu. Taču, pieejot reālistiski, Rail Baltica projekts ir ekonomiski absurds. Lai neatsauktos uz akadēmiskiem darbiem, atgādināsim, kādi ir Latvijas valdības 2013. g. finansētā Pasaules Bankas pētījuma (par Latvijas ostām) rezultāti: «Kravu pārvadājumu pa autoceļiem izmaksas salīdzinājumā ar dzelzceļa pārvadājumiem ir ļoti konkurētspējīgas attālumos līdz aptuveni 800 kilometriem.» Ja mēs ticam, ka Pasaules Bankas eksperti nemelo, tad pie gatava Rail Baltica kravu pārvadāšana pa dzelzceļu no Helsinkiem līdz lielākajām Polijas pilsētām būs ekonomiski bezjēdzīga. Lai krava no Helsinkiem nonāktu līdz Rail Baltica sākumam, tā vispirms ir jāiekrauj kravas kuģī. Jūras transporta pārvadājumos vislielākās izmaksas veido iekraušanas un izkraušanas darbi (transporta veidu maiņa), savukārt transportēšanā ar jūras transportu attālumam vairs nav tik lielas ietekmes uz kopējām izmaksām. Ja krava ir jānogādā no Helsinkiem uz Hamburgu, tad, transportējot no Helsinkiem uz Hamburgu ar kuģi, izmaksas būs vairākas reizes mazākas nekā pārvedot to pašu kravu pa jūru 60 km, tad to Tallinā pārkraujot dzelzceļa vagonos un pa Rail Baltica un citiem dzelzceļiem sūtot uz Hamburgu.

Līdz ar to Rail Baltica ir jāuztver kā politisks projekts, kā izdabāšana tiem, kas tic, ka 1435 milimetrus platu sliežu ceļu uzbūve mūs šķīstīs no visiem okupācijas grēkiem un novērsīs jebkādu okupāciju nākotnē. Turklāt nevar noliegt, ka zināmas ērtības pasažieriem Rail Baltica dos. Dzelzceļš, kas savieno galvaspilsētu centrus, ir daudz ērtāks par aviosatiksmi un ceļu uz un no lidostām. Vienīgais – šādu ērtību izmaksas nav pavelkamas ar mūsu pašu resursiem.



 

Abonē