Civilās lidmašīnas notriekšana ir masu slepkavība
Malaizijas lidmašīnas notriekšana 17. jūlijā virs Doņeckas apgabala ir klasificēta kā terora akts, taču, atzīstot, ka Ukrainas dienvidaustrumos notiek karš, tā būtu jāvērtē kā nepārprotams kara noziegums.
Mūsdienu civilās aviācijas starptautisko pārlidojumu konvencija tika pieņemta Čikāgā 1944. gadā. Tās pirmais pants nosaka: «Ikvienai valstij ir pilnīga un ekskluzīva suverenitāte savas teritorijas gaisa telpā.» «Katrai valstij jāatturas lietot ieročus pret civilās aviācijas gaisa kuģiem lidojuma laikā.» (1984. gada papildinājums.) «Dalībvalstīm jāpublicē noteikumi attiecībā uz civilās aviācijas gaisa kuģu pārtveršanu. Visiem civilās aviācijas gaisa kuģiem ir jāizpilda pavēles attiecībā uz šiem noteikumiem.» (3’. pants.) Šie papildinājumi savulaik tika pieņemti tāpēc, ka pēdējo 60 gadu laikā visai bieži bruņotie spēki notrieca civilās lidmašīnas.
1955. gadā Bulgārijas armija notrieca Izraēlas EL AL civilo lidmašīnu (Vīne–Telaviva) virs Bulgārijas teritorijas (gāja bojā 58 cilvēki).
1973. gadā Izraēlas bruņotie spēki notrieca Lībijas pasažieru lidmašīnu virs Sīnāja pussalas (108 cilvēki gāja bojā, 5 izglābās).
1988. gadā ASV karakuģa raķete notrieca Irānas civilo pasažieru lidmašīnu (reiss Bandarabāsa–Dubaija) (290 cilvēki gāja bojā).
Tolaik, līdzīgi kā mūsdienās ar Malaizijas aviolīnijām, smagi incidenti atgadījās ar Dienvidkorejas lidmašīnām.
1978. gada 31. augustā Dienvidkorejas Korean Air Lines reisa Parīze–Seula lidmašīna KAL 902 negaidīti, lidojot virs Bafina salas, mainīja kursu un ielidoja PSRS gaisa telpā. Ar raķetes šāvienu tā tika viegli bojāta, un PSRS iznīcinātājs piespieda to nosēsties Karēlijā. Toreiz neviens no 107 apkalpes locekļiem un pasažieriem necieta.
1983. gada 1. septembrī PSRS iznīcinātājs virs Japāņu jūras notrieca Dienvidkorejas Korean Air Lines lidmašīnu KAL 007 (visi 269 pasažieri un apkalpes locekļi gāja bojā).
2001. gada 4. oktobrī Ukrainas bruņotie spēki virs Melnās jūras neitrālajiem ūdeņiem notrieca Siberia Airlines lidmašīnu Telaviva–Irkutska (78 cilvēki gāja bojā).
Lai minimizētu šādus traģiskus incidentus, suverēna valsts brīvi nosaka gaisa koridorus, pa kuriem veicami regulārie gaisa pārvadājumi. Čikāgas konvencijas 6. pants: «Līgumslēdzējas valsts teritorijā vai virs tās nevar veikt nekādus regulārus starptautiskus gaisa pārvadājumus, izņemot ar īpašu šīs valsts atļauju un saskaņā ar šādas atļaujas nosacījumiem.» Tātad, šķērsojot suverēnas valsts teritoriju, lidmašīna drīkst doties tikai pa attiecīgās valsts dispečeru norādīto gaisa koridoru un pilots nedrīkst patvaļīgi mainīt maršrutu.
Konvencija arī nosaka, kā sabiedrības drošības dēļ būtu jānosaka aizliegumi gaisa kuģiem lidot pāri noteiktām teritorijām.
9. pants: «Katra līgumslēdzēja valsts militāras nepieciešamības vai sabiedrības drošības dēļ var piemērot vienādu aizliegumu citu valstu gaisa kuģiem lidot pāri noteiktām tās teritorijas zonām vai arī ierobežot šādus lidojumus.
Katra līgumslēdzēja valsts arī patur tiesības izņēmuma apstākļos vai ārkārtas situācijā, vai sabiedrības drošības interesēs – nosakot tūlītēju stāšanos spēkā – uz laiku ierobežot vai aizliegt lidojumus pāri visai savai teritorijai vai tās daļai ar nosacījumu, ka šāds ierobežojums vai aizliegums tiek piemērots visu pārējo valstu gaisa kuģiem neatkarīgi no to valstspiederības.»
Maijā, pirms lidot uz Astanas ekonomikas forumu Kazahstānā, man bija vairākas maršruta izvēles iespējas. Apspriedušies ar ceļabiedriem, izvēlējāmies no gaidīšanas laika lidostā viedokļa neizdevīgāko maršrutu cauri Minskai (sk. Neatkarīgā, 4. jūlijs), nevis līdz šim visai ierasto lidojumu cauri Kijevai, kur būtu iespēja gaidīšanas vietā braukt izklaidēties uz Ukrainas galvaspilsētu, jo nav vajadzīga vīza. Lēmums nelidot cauri Kijevai bija saistīts ar to, ka lidojuma maršruts būtu pārāk tuvu tiem Ukrainas austrumu apgabaliem, kuros tolaik jau norisinājās karadarbība. Nevēlēšanās bija iracionālu apsvērumu izraisīta. Savulaik LVU militārajā katedrā apguvu padomju armijas virsniekam nepieciešamo zināšanu minimumu, tāpēc labi zinu, ka 10 kilometru augstumā lidojošu lidmašīnu nav iespējams notriekt pat ar vismodernākā tanka lielgabalu, par strēlnieku ieročiem nemaz nerunājot. Latvijas delegācija uz Astanas forumu, lielas Latvijas komercbankas vadību ieskaitot, noteica savu «drošības zonu» un izvēlējās aviosabiedrības, kuru maršruti Ukrainas austrumus nešķērso. Diemžēl līdz pat šā gada 17. jūlijam praktiski visas Rietumu pasaules aviosabiedrības turpināja lidot pāri Ukrainas austrumu apgabaliem, par spīti tam, ka tur jau bija notriektas vairākas (militārās) lidmašīnas ar lieliem cilvēku upuriem. Kāpēc aviosabiedrības turpināja lidot virs karadarbības zonas? Vispirms – oficiāli šī teritorija no Ukrainas valdības puses nav definēta kā karadarbības zona. Tur notiek nevis karadarbība, bet «ierindas pretterorisma operācija». Otrkārt, Ukrainas varas iestādes neslēdza gaisa koridoru pāri Ukrainai, jo gaisa telpas šķērsošana ir svarīgs valūtas ienākumu avots Ukrainai. Piemēram, no Latvijas gaisa satiksmes 24 miljonu eiro ikgadējiem ienākumiem pat trīs ceturtdaļas var veidot maksa par Latvijas teritorijas gaisa telpas šķērsošanu, nenosēžoties Rīgas lidostā (tranzīta pārlidojumi). Ukrainas teritorija ir daudzkārt lielāka. To šķērso civilās aviācijas maršruti visos virzienos. Jo garāks ir maršruts pāri Ukrainas teritorijai, jo lielāka ir aviosabiedrību samaksa par gaisa telpas šķērsošanu. Drošības zonas ieviešana civilajai aviācijai, attiecinot to uz visu Ukrainu vai tās daļu, būtu līdzvērtīga ekonomiskajām sankcijām. Rietumu valstīm bija jābalansē starp izvēli ieviest stingrus pasākumus pasažieru drošībai vai pieņemt riskanto praksi lidot pāri karadarbības skartajām teritorijām, kas Ukrainas un Krievijas konfliktā neradītu nepatīkamas sekas Ukrainas ekonomikai. Tāpēc drošāka maršrutu izvēle bija aviosabiedrību ziņā. Tiesa, aviosabiedrībām izvēloties lidot pāri Ukrainas teritorijai, lidojuma maršrutu un lidojuma augstumu noteica Ukrainas valdībai padoti dispečeri.
Diemžēl jautājums par to, kas ir vainīgs, ir kļuvis par ģeopolitisku spekulāciju objektu.
Zeme–gaiss klases raķešu apkalpošana, tēmēšana un mērķa izsekošana tehnoloģiski nav vienkārša. Militārais potenciāls notriekt 10 kilometru augstumā lidojošu lidmašīnu šajā teritorijā ir tikai divām politiskajām struktūrām – tikai tiem, kam ir pieejams vai nu Ukrainas, vai arī Krievijas armiju militārais aprīkojums un ar šīm tehnoloģijām darboties spējīgs personāls. No tā izriet, ka aizdomās turamie ir tikai divi – Ukrainas vai Krievijas armiju struktūras. Taču neatkarīgi no tā, kas notrieca lidmašīnu, uz notikušo noziegumu ir attiecināma Konvencija par cīņu pret nelikumīgām darbībām, kas apdraud civilās aviācijas drošību, kas tika parakstīta Monreālā 1971. gada 23. septembrī un kurai Latvija pievienojās 1997. gadā. Konvencijas
1. pants nosaka: «Jebkura persona izdara likumpārkāpumu, ja tā nelikumīgi un ar nolūku (..) iznīcina ekspluatācijā esošu gaisa kuģi.» Monreālas konvencijas pirmais pants kā noziegumu nosaka arī apzināti nepatiesu ziņu sniegšanu, «radot draudus gaisa kuģa drošībai lidojumā».
Katra dalībvalsts par 1. pantā minēto likumpārkāpumu izdarīšanu ir apņēmusies piemērot stingrus sodus neatkarīgi no tā, vai gaisa kuģis veic starptautisku vai iekšzemes lidojumu.
Malaizijas lidmašīnas notriekšana ir masu slepkavība, un nozieguma veicēji ir jāsoda atbilstoši starptautisko konvenciju bardzībai. Tikai problēmas vainīgo noskaidrošanā un sodīšanā var radīt atšķirīgās politiskās intereses, kuras arvien asāk iezīmējas starp Rietumiem un Krieviju.