Absolūti «negaidīti» pēdējās nedēļās atklājies, ka Latvijai nepieciešamas dzelzceļa kravas no Krievijas. Kā zibens no skaidrām debesīm izrādījies, ka kritums dzelzceļa kravu apgrozījumā no Krievijas sit pa kabatu gan valsts budžetam, gan, protams, nozarē strādājošajiem.
Nav noslēpums, ka Latvijas tranzīta nozare vislielākajā mērā daudzus gadus bija atkarīga no Krievijas tranzīta kravām - vēl 2014. gadā no visa dzelzceļa kravu apjoma 65% veidoja lielās kaimiņvalsts kravas, 25% - kravas no Baltkrievijas, 4% - no Kazahstānas. Šādi skaitļi bija gana loģiski, jo Latvija taču pati sevi vienmēr ir pozicionējusi kā tiltu starp austrumvalstīm un Eiropas Savienību. Diemžēl šāda sevis pozicionēšana un vēlamā uzdošana par īstenību aprobežojās vien ar valstsvīru publiskajām runām, nevis reālu rīcību.
Jau 90. gadu sākumā, uzreiz pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas, sākās Baltijas un Eiropas valstu līderu sarunas par ideju atjaunot dzelzceļa savienojumu. 2001. gadā pat tika parakstīts sadarbības līgums starp Latviju, Lietuvu un Igauniju par sagatavošanas darbu uzsākšanu konkrēta projekta - Rail Baltica - īstenošanai. Tajā pašā laikā arī no austrumu virziena mēs negrasījāmies atteikties - piemēram, vēl pirms desmit gadiem, 2005. gadā, intervijā Dienas Biznesam Latvijas dzelzceļa pārstāvis stāstīja, ka tranzīta nozares pārstāvji aktīvāk raugoties uz Ķīnas kravām, un toreiz gan Ķīnas, gan Kazahstānas pārstāvji pauda gatavību sadarboties ar Latvijas dzelzceļu, atzīmējot Latvijas priekšrocību, salīdzinot ar citām ES valstīm, proti, tāda paša platuma sliedes. Visu iesaistīto valstu IKP atzīmes sasniedza arvien jaunus rekordus, un līdzās tam auga arī dzelzceļa kravu apjomi, maksimumu sasniedzot 2008. gadā. Tika pat runāts par loģistikas centra būvniecību Ķīnas vajadzībām, kas būtu gana loģiski - Latvija atrodas tik izdevīgā vietā, ka no tās gan ķīnieši, gan kazahi tālāk kravas varētu sūtīt vai nu uz Eiropu, vai Skandināviju un pat tālāk visos iespējamos veidos, arī caur ostām. Šķita, ka plāni kļūt par tranzīta karaļvalsti nupat tiks īstenoti.
Tomēr vārdi un darbi diemžēl nesakrita. Vilcināšanās lēmumu pieņemšanā, atsevišķu personu interešu izvirzīšana augstāk par kopīgajām un galu galā - vienkārši nespēja domāt un raudzīties uz globāliem procesiem plašāk ir devusi «augļus».
Mūsu pašu politiskās nostājas dēļ attiecībā pret Krieviju un, protams, arī ekonomikas lejupslīdes dēļ austrumu kaimiņvalstī mēs soli pa solim, apzināti un mērķtiecīgi atsakāmies no Krievijas kravām, kuras drīz būs beigušās. Krievijas ekonomika ir stipri cietusi, krītot naftas cenai un abpusēju ar ES sankciju dēļ. Faktiski iemesliem nozīme nav liela, paliek vien fakts - kravu apjoms strauji samazinās, un mēs, Latvija, neko nedarām, lai to novērstu. Par labu tas diez vai nāks, jo sauszemes un cauruļvadu transporta apkalpošanas jomā Latvijā strādā vairāk nekā 40 000 cilvēku.
Ar lielāko - Krievijas - virzienu vairāk vai mazāk ir skaidrs. Bet mums taču bija vairāk nekā desmit gadu iespēja diversificēt šāda veida riskus, «atšķaidot» Krievijas kravas ar citām. Atskaitot Krieviju, par kravu piegādātājiem vēl varētu uzlūkot Ķīnu un Kazahstānu.
Ķīna vēl 2012. gadā vienojās ar Baltkrieviju un sāka būvēt 8048 hektārus lielu industriālo parku blakus Minskai, kur pirmais rezidents - korporācija Huawei - tika reģistrēts 2014. gadā. Baltkrievija, kopīgi ar Ķīnu veidojot industriālo parku, piedāvā tādus biznesa apstākļus, ar kuriem Latvija konkurēt teorētiski varētu... taču «naciķi» to nosauktu par valsts izpārdošanu tāpat kā gadījumā ar termiņuzturēšanās atļaujām un izbrāķētu. Tādēļ Latvijas kaut vai teorētisko iespēju un vēlmi radīt labvēlīgākus apstākļus investoriem uzreiz atmetīsim kā neīstenojamu. Lūk, piemēram, Baltkrievija noteikusi speciālās ekonomiskās zonas rezidentiem darbaspēka nodokli vien 9%, tāpat ar nodokli neapliek zemi, īpašumu, peļņu un ievestās ražošanas iekārtas.
Blakus Baltkrievijai esošā Polija kā lielākā no Austrumeiropas valstīm aktīvi izmanto 16+1 platformas sniegtās iespējas - tieši tur notika pirmais 16+1 samits 2012. gadā, un tieši Polija ir reālākā kandidāte, kur Ķīna varētu būvēt savu bāzi Eiropā - par to jau tiek runāts 16+1 pasākumos, turklāt starp Minsku un Varšavu jau tagad ir dzelzceļa savienojums.
Šobrīd teju 85% no visiem starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem, kas kustas no austrumiem, Latvijas ostās no dzelzceļa vagoniem tiek pārkrauti un dodas uz Eiropu pa jūru. Līdz ar to, kamēr nav īstenots Rail Baltica projekts, kravu piegāde uz Eiropu no jebkuras austrumu valsts ir dārga - jāpārkrauj no platākajām sliedēm uz šaurākajām, no dzelzceļa uz kuģiem, galapunktā - atpakaļ uz sauszemi. Kopīgais Ķīnas un Baltkrievijas industriālais parks un dzelzceļa savienojums ar Poliju šo problēmu atrisinās, jo jāpārkrauj būs tikai vienreiz - no platākajām sliedēm uz šaurajām. Lai atpelnītu savas investīcijas, Ķīna, protams, pārdos industriālā parka pakalpojumus gan tai pašai Krievijai, gan Kazahstānai un citām Vidusāzijas valstīm, kuras vēlēsies ienākt Eiropā lētāk ar savām precēm.
Šķietamais strupceļš tranzīta jomā gan nav bezcerīgs, ja vien Latvija lietas labā sāks rīkoties, piemēram, uzbūvēs industriālo parku/loģistikas centru (par kuru jau daudz runāts) pie Salaspils ātrāk, nekā to izdarīs Lietuva līkumā starp Kauņu un Viļņu. Loģistikas centrs Salaspilī varētu veiksmīgi konkurēt ar Minskas industriālo parku, piedāvājot to, kā nav Baltkrievijai - jūras un ostu tuvumu, Eiropas Savienību un sakarīgu banku sistēmu (lai gan Minskas projektā piedalīsies arī Singapūra). Lielāko daļu investīciju Minskas projektā ir uzņēmusies segt Ķīna, savukārt Krievija jau šobrīd uztraucas, ka līdz ar «Zīda ceļa» īstenošanu tai var iet secen Ķīnas kravas, jo parādīsies apvedceļš. Tas nozīmē, ka, Latvijai uzbūvējot loģistikas parku pie Salaspils, vēl varētu pacīnīties par Ķīnas kravām, kurām jānonāk Skandināvijā. Lai arī apjoms būtu mazāks nekā tas, ko mums daudzus gadus piedāvājusi Krievija, Skandināvijas tirgu nevajadzētu noniecināt - tur joprojām dzīvo ap 30 miljoniem cilvēku ar augstu pirktspējas līmeni. Salaspils būtu alternatīva Minskai arī citām Vidusāzijas valstīm, kuras gribēs nogādāt savas preces uz Eiropu un Skandināviju.
Salaspils projekts, lai arī praksē būtu salīdzinoši vienkārši īstenojams, pagaidām var izklausīties gana grandiozs, galvenokārt tādēļ, ka tas prasa izlēmīgu un nekavējošu rīcību, kas Latvijas valdībai nav raksturīga. Kā rāda pieredze, par katru lielāka mēroga projektu - vai tās būtu Usjtlugas un Primorskas ostas, vai Minskas industriālais parks - līdz šim esam pasmējušies. Vai smiesimies arī šoreiz?