Reformu partijas vingrinājumi boļševismā, vēloties ieviest "atkulakošanas" un "ekspropriācijas" elementus Latvijas nodokļu politikā, citos apstākļos pat izraisītu zināmu žēlumu.
Ne pirmo reizi cilvēki, kuri kļuvuši vienaldzīgi vēlētājiem un jūt varu zūdam, krīt histērijā. Viņi ķeras pie jebkura salmiņa, spekulējot ar aizspriedumiem un ignorējot savu vēlmju piepildīšanas reālās sekas. Tas ir nožēlojami, bet saprotami. Tāpēc krietni būtiskāka problēma ir pārējo divarpus valdības partneru "konceptuālu iebildumu neesamība" prasībai ieviest ostu nodevu, zinot, cik asi tika noraidīti citi RP priekšlikumi budžeta veidošanā.
Šoreiz “Vienotības” un Nacionālās apvienības klusēšana noteikti ir piekrišana. It īpaši, ja “reformistiem” palīgā steidzās Valda Dombrovska valdības devīgi “piebarots” baņķieris. Ģirta Rungaiņa snobiski demagoģiskie prātojumi (“nozare.lv”, 31.augusts) – cik nepareizi rīkojas Rīgas brīvosta, kāpinot kravu apgrozījumu un neatsakoties no “netīrajām” oglēm par prieku tās konkurentiem – apliecina, ka šim cilvēkam un viņa labvēļiem šķiet, ka “karā viss ir atļauts”. Tranzīta nozarei jābūt gatavai tam, ka patlaban visa valdošā koalīcija Latvijas ostās redz nevis valsts tautsaimniecības motorus, bet gan ienaidniekus, kas ir jāsakauj un jānovājina, apliekot ar kontribūcijām.
Sabiedrību krāpj ar Tallinas dividendēm
Nodevas nepieciešamība tiek melīgi skaidrota ar ierasto uztveres stereotipu “igauņi, redz, var, bet mēs ne” – kaimiņvalsts budžets no Tallinas ostas spējot gadā 20 iekasēt miljonus, tāpēc Latvijas valdībai jābeidz auklēties ar mūsu ostām. Taču Reformu partija, Rungainis un citi ekspropriācijas slavinātāji izliekas nezinām principiālo atšķirību: Tallinas osta ir uzņēmums un veic saimniecisku darbību, bet Latvijas ostu pārvaldes ir iestādes un nodrošina ostu un kuģu ceļu funkcionēšanu. Tallinas osta maksā Igaunijas valstij nevis nodevu, bet īpašnieka dividendes no uzņēmuma peļņas – taču vispirms akcionāru sapulce izlemj, vai šis maksājums neapdraud ostas attīstību un konkurētspēju.
Lielu daļu no Latvijas ostu administrāciju pienākumiem – ostas gultnes padziļināšana, bāku un navigācijas zīmju uzturēšana, ledlauža darbs Rīgas jūras līcī u.c., ko tās veic par ostās iebraukušo kuģi maksāto nodevu, kaimiņos īsteno valsts dienests – Igaunijas Jūras administrācija – par valsts budžeta līdzekļiem. Ledlauži tur pieder valstij, turklāt kuģu navigācija ziemā tiek nodrošināta ne tikai līdz valstij piederošajai Tallinas ostai, bet arī privātām ostām. Pie mums valdība prāto, neuzņemoties nekādus pienākumus, ieviest 20 procentu nodokli no ostas administrācijas apgrozītajiem līdzekļiem – pat nepainteresējoties, vai tā vispār spēs funkcionēt pēc šādas ekspropriācijas. Valdības koalīcijai acīmredzami patlaban ir vienalga pat tas, ka Latvijas ostas līdzekļus savai attīstībai gūst ES fondos, obligātos līdzmaksājumus veicot ar banku izsniegtiem kredītiem. Ieviešot nodevu, nekavējoties tiktu radītas problēmas veikt saņemto aizdevumu atmaksu – bankām ceļot kredītprocentus vai laužot līgumus. Tad politiskajai varai vajadzētu ostas steigšus glābt no pašas radīta posta.
Nodeva kaimiņu iepriecināšanai?
Ir vajadzīga liela bezkaunība, lai spētu daudziem no tiem divdesmit tūkstošiem cilvēku, kuri sev nopelna iztiku Rīgas ostā un pastarpināti nodrošina darbu citiem rīdziniekiem, vai arī dzelzceļniekiem pārmest, ka viņi nodarbojas ar “netīru un primitīvu darbu”, pārkraujot ogles. Kādus līgumus par konteinerkravu apjoma pieaugumu vai jauniem prāmju maršrutiem Rungainis būtu sarūpējis ostā strādājošajiem uzņēmumiem, lai justos tiesīgs uzbāzties tiem ar pārmetumiem?
Savstarpējā konkurence Baltijas jūras austrumu piekrastes ostās ir nežēlīga, turklāt (ko savā ziņojumā min arī Pasaules bankas eksperti) tās ir atkarīgas no Krievijā īstenotās pārvadājumu maršrutu un savu ostu attīstības politikas. Vienīgi Tallinas ostai ir vēsturiski un ģeogrāfiski izveidojies “glābšanas riņķis” – intensīva prāmju satiksme un kruīza kuģu reisi, kas palīdz mīkstināt problēmas ar kravu apjomu kritumu. Pasažieru plūsmu nav iespējams vienkārši atmānīt uz Rīgu, toties Tallina nežēlo pūles ne tarifu politikā, ne diplomātijā, lai piepildītu cerību Mūgas ostai atgūt tās “netīrās” kravas, kas zuda pēc 2007. gada “bronzas nakts”.
Viens trauksmes zvans mums jau noskanēja – šogad no janvāra līdz jūlijam Latvijas ostās pārkrāva 42,4 miljonus tonnu kravu jeb par 8,2% mazāk nekā 2012. gada pirmajos septiņos mēnešos. Valdībai būtu jādomā, tāpat kā tās Igaunijas kolēģiem, par to, kā pilnveidot Rīgas, Ventspils un Liepājas ostu konkurētspēju, lai tās nodrošinātu augstu pakalpojumu kvalitāti par pievilcīgiem izcenojumiem, lai saglabātu par sevi interesi Krievijas un citu valstu uzņēmumiem. Katra Latvijas ostās pārkrautā tonna mūsu ekonomikai dod apmēram desmit latus, bet neviens netaisās šīs tonnas dāvināt. Vismazāk mūsu konkurenti dienvidos un ziemeļos – Klaipēda un Tallina. Dzirdot par jauno nodokli Latvijas ostām, lietuvieši un igauņi droši vien nespēj noticēt tādai prieka vēstij.
Neaizlāpāmais caurums
Interesanti, kāpēc ekonomiskā panīkuma un valsts maksātnespējas draudu gados toreizējā valdība neīstenoja šādas revolucionāras idejas – par visu varu aplikt Latvijas ostas ar papildus nodokļu slogu? Reālas krīzes brīdī politiķi acīmredzami atbildīgāk izturējās pret Latvijas ekonomikas konkurētspēju Eiropā un negribēja mūsu ostu kravas atdot kaimiņiem. Tagad viņi, jūtot stabilāku pamatu zem kājām, var drošāk ļauties iegribām. Akls politisks naids pret Latvijas tranzītbiznesa centru – Rīgas, Ventspils un Liepājas – "nepareizajām" pašvaldībām ir tikai redzamākais iegansts, kas motivē valdības partijas tik pēkšņi spriest par papildus maksājumiem ostām. Nākamajam gadam tiek darināts priekšvēlēšanu budžets, un "Vienotība" vēlas pēdējā brīdī sabiedrībai nodemonstrēt, ka spēj rūpēties ne tikai par birokrātijas atražošanu.
Jaunās ostu nodevas nepieciešamība liekulīgi tiek pamatota ar Latvijas ceļu slikto stāvokli. Sabiedrība ir sašutusi, ka šajā ziņā gadiem nav jūtamu izmaiņu. Taču tieši Valdis Dombrovskis ar savu ministru komandu apzināti ignorē satiksmes infrastruktūras problēmas, nopietni apgrūtinot vienu no Latvijas tautsaimniecības balstiem. Pirms desmit gadiem viņš, Eināra Repšes valdības finanšu ministrs, čakli palīdzēja premjeram likvidēt efektīvu ceļu būves finansēšanas modeli – degvielas akcīzes ieņēmumu uzturētu Ceļu fondu. Dombrovska politiskie aizspriedumi tikai nostiprinās,viņam neatzīstot paša toreiz veikto sabotāžu un tās radīto strukturālo postu.
Kā liecina Satiksmes ministrijas aprēķini ("nozare.lv", 19.aprīlis), uz ceļiem neveikto darbu deficīts kopsummā veido vairāk nekā 4,5 miljardus latu. Turklāt aprēķināts, ka kopumā ceļu lietotāji no automobiļu autokilometru un laika zaudējuma, braucot pa valsts ceļiem, zaudē 585 miljonus latu gadā, no kuriem 442 miljoni latu gadā ir no autokilometru, bet 144 miljoni latu – no braukšanas laika izmaksu pieauguma. Šāda apjoma zaudējumus nespēj segt nekāda ostu kontribūcija – pat tad, ja ar to apliek arī autoostas, lidostas un jahtu ostas. Taču Dombrovskim un "Vienotībai" interesē nevis pašu padziļinātās problēmas atrisinājums, tikai tās īslaicīga kosmētiskā apstrāde. Ja, kā mēdz teikt, ārsti savas kļūdas aprok, bet arhitekti apaudzē ar vīteņaugiem, tad politiķi ar tām cenšas tikt galā, sadomājot jaunus nodokļus.