Kad maija beigās no Tamperes atgriezās bronzas medaļu izcīnījusī Latvijas hokeja izlase, lidmašīnas kapteiņa Jāņa Krištopa vadītā lidmašīna izmeta goda apli virs Rīgas centra un Brīvības pieminekļa, savukārt fotogrāfija, kurā šis mirklis tika iemūžināts, izpelnījās milzu popularitāti. Sarunā ar »Vakara Ziņām« Jānis stāsta, ka pilota ikdiena nav tikai skaisti lidojumi ar īpašiem pasažieriem. «Tas nav arī rutīnas darbs, nekad nav divu vienādu lidojumu. Bet vislabākais novēlējums pilotiem laikam ir – lai pacelšanos skaits sakristu ar nolaišanos skaitu!» Jānis arī atklāj, ka lidmašīnas kapteinim ne tikai jāprot tikt galā ar visdažādākajām situācijām, bet arī jābūt ļoti labam diplomātam. Un šķiet, ka tie, kas reiz lidojuši viņa pilotētajā reisā, to atcerēsies arī pēc vairākiem gadiem.
Gatavojoties reisam, agrāk piloti strādāja ar milzīgām papīru kaudzēm, savukārt tagad lielākā daļa informācijas pieejama nelielā planšetē. «Tur tiek izveidots lidojuma plāns: plānotais pasažieru skaits, informācija par kravu, cikos plānots izlidot un nolaisties, plānotais ātrums (atkarībā no tā, vai ir ceļavējš, pretvējš vai turbulences)... Pasažieri galamērķī vienmēr grib nokļūt laikā, taču, ja redzam, ka gaidāms ļoti spēcīgs pretvējš, varam skatīties iespējas lidot zemākā augstumā vai lidot ar lielāku ātrumu. Vienlaikus cenšamies būt pēc iespējas «zaļi» un iespēju robežās radīt mazāk izmešu, tāpēc, ņemot vērā visus apstākļus, sarēķinām nepieciešamo degvielas daudzumu - «airbusam» tie ir apmēram 1700-1800 kilogrami stundā, radot mazāk izmešu nekā BMW 5. modelis. Protams, var gadīties, ka, piemēram, Londonā ir migla, kas apgrūtina nosēšanos, un ka jāievēro papildu drošības pasākumi, kuri samazina lidostas kapacitāti. Tad kapteinis paziņo pasažieriem, ka reiss tiek aizkavēts, jau pirms izlidošanas, jo lidosta konkrētajā stundā var uzņemt noteiktu skaitu lidmašīnu. Tāpat var gadīties, ka pirms nolaišanās nāksies riņķot virs lidostas. Ja ir degviela, to varam darīt; ja nav - nevaram, tāpēc dosimies uz rezerves lidlauku. Tāpēc kapteinis kopā ar otro pilotu pirms reisa veic rūpīgu analīzi, un tad tiek pieņemts lēmums.»
Jānis Krištops uzsver, ka divas reizes gadā ikvienam pilotam jākārto četras stundas garš eksāmens speciālā simulatorā, kas esot īstas ugunskristības, kā arī jāiziet papildu apmācību sesija, jāiemācās teorija un jānokārto eksāmens: «Lidotājs, uzsākot mācības, uzreiz sev paraksta spriedumu, ka faktiski viss mūžs viņam jāpavada ar grāmatiņām padusē un visu laiku jāseko līdzi aktualitātēm.»
Taujāts, vai ir apstākļi, kas no līdzsvara var izsist arī pieredzējušus pilotus, Jānis strikti atbild: «Ar to visu pilotam ir jāprot tikt galā, viņš nedrīkst zaudēt galvu! Tāpēc ikvienam, kurš grib strādāt šajā profesijā, jāiziet psihologa intervija un atlase. Intervijā izmaļ cauri visu, sākot no attiecībām ar vecākiem, brāļiem un māsām, papildus tiek veikti dažādi uzdevumi un testi. Šādi tiek pārbaudīta psiholoģiskā noturība, rīcībspēja un tas, kā cilvēks tiek galā ar uzdevumiem stresa apstākļos. Un psihologs spēj noteikt, kas būs tie «trigerīši», kuri pateiks, vai šis cilvēks ir derīgs pilota profesijai.»
Kas ir ekstrēmākais, ko Jānim nācies piedzīvot 15 gados, kopš viņš lido nacionālajā aviokompānijā «airBaltic»? «Ja cilvēks ir labi apmācīts un zina, ko dara, tādu traku lietu nemaz nav. Vienkārši ir jāzina, kā situāciju atrisināt. Turklāt vienmēr ir vairāki scenāriji - plāns A, B, C un D, un katrai sistēmai ir tā saucamais «bekaps». Un arī lidošana dažādos laika apstākļos ir mūsu darba viena sastāvdaļa. Teiksim, ja cilvēks aizraujas ar gumijlēkšanu, viņš uz ekstrēmām lietām iet apzināti, savukārt pilots savu hobiju ir padarījis par darbu - tiem, kuriem patīk lidot, tā ir aizraušanās. Un grūtības darbu padara interesantāku. Turklāt «Airbus» ražošanā ir ļoti stingras prasības un drošības testi, tāpēc, piemēram, turbulences vairāk ir komforta jautājums. Jo Dievs vai kāds cits, kurš radīja cilvēku, nebija paredzējis, ka viņu varētu kratīt. Un, ja cilvēku krata, viņam rodas diskomforts. Protams, plānojot jaunus galamērķus, tie tiek izvērtēti un analizēti - vai mēs tur varēsim aizlidot, vai lidlaukā ir viss nepieciešamais, lai tas būtu droši. Piemēram, Tivata Melnkalnē ir ļoti specifiska lidosta - tā ir kā kalnu ieskauta bļoda; līdzīga ir Erevāna. Ir vēl vairākas interesantas lidostas, tāpēc vienmēr jābūt lidojuma plānam un gatavam uz dažādiem laika apstākļiem. Garlaicīgi nav noteikti, katrā lidojumā atrodas kaut kas aizraujošs, un rutīnas šajā darbā nav.»
Dodoties lidojumā, pilots savu ekipāžu izvēlēties nevar: «To ir izdarījis ilgtermiņa plānotājs, izvēloties lidojumam kapteini, otro pilotu un stjuartus, un plānots tiek mēnesi uz priekšu. Katram ir savs postenis un atbildība, tāpēc reisā nevar salikt divus otros pilotus, jo vienam jābūt atbildīgajam, un kapteinis atbild par visu.» Vai kapteinis var pateikt - nē, ar šo cilvēku es kopā negribu lidot? «Tā ir dziļāka zinātne, un, pilotus apmācot, viņiem iemāca arī to, ka jāprot sastrādāties ar cilvēkiem, kuriem var būt dažādas nacionalitātes, kultūras un reliģijas. Mēs esam profesionāļi un darām savu darbu, taču darba laikā nerunājam par reliģiju un citām sensitīvām lietām. Aviācijā redzēsiet, ka vienā reisā ekipāžā lido katolis ar musulmani, un viņi strādā labi, jo ir izgājuši speciālu apmācību. Ja kāds aviācijā nevar sastrādāties (visdažādāko iemeslu dēļ), par šādiem gadījumiem tiek ziņots uzraugošajai iestādei - Civilās aviācijas aģentūrai, un katrs ekscess tiek izmeklēts. Tas nav kā televīzijā, kur varbūt divi kolēģi ēterā sakašķējas un tad priekšnieks ar viņiem parunā. Šeit katrs konflikts tiek uztverts ļoti nopietni, izmeklēts un skatīts, kādēļ tas ir noticis un kas būtu jāmaina. Protams, visi ir tikai cilvēki, vienmēr var būt diskusijas, piemēram, par hokeju vai prezidentu, taču ir jābūt diplomātam un jāprot tikt galā ar šo situāciju. Un tas atkal ir uz kapteiņa pleciem.»
Kad pilots ir reģistrējies, viņš saņem informāciju par gaidāmo lidojumu un ekipāžu, ar kuru kopā būs jāstrādā, arī par specifiskām lietām, piemēram, iespējams, šajā reisā lidos kāda ļoti svarīga persona vai persona, kurai jāpievērš uzmanība. «Tās var būt deportētas personas, taču tas var būt arī noziedznieks, kurš tiek eskortēts. Tas ekipāžai ir jāzina, jo citādi var gadīties, ka atved cilvēku rokudzelžos, un mēs brīnāmies, kas tas tāds. Tā aviācijā nenotiek,» Jānis skaidro un piebilst - informācijā var parādīties ziņa, ka būs jāved specifiska krava.
Nesen ar lidmašīnu no Rīgas uz Franciju tika nogādāts lācēns, kuru atrada klīstam Vidzemes pusē. «Šādām kravām tiek pievērsta īpaša uzmanība, jo lāčukam kravas nodalījumā vajadzēja nodrošināt specifisku režīmu un viņš gluži nesēdēja biznesa klasē kopā ar pārējiem pasažieriem, baudot tēju un medu,» Jānis smejas, gan uzsverot, ka dzīvnieku pārvadāšana ir papildu riski un rūpes, jo nekad nevar zināt, kā dzīvnieks lidojuma laikā uzvedīsies. Taujāts par īpašajiem pasažieriem, Jānis izstāsta, ka viņa kolēģi uz Latviju vizītē veduši pašreizējo Romas pāvestu. «Pašā Krievijas un Ukrainas kara sākumā mēs uz Ukrainu vedām humāno palīdzību un atpakaļceļā uzņēmām ukraiņu bēgļus. Mēs vienmēr cenšamies būt daļa no Latvijas!»
Jānim ir ļoti jauks stāsts par sikspārni: «Man pašam ir gadījies, ka lidmašīnas vizuālās apskates laikā atradu sikspārni, kurš bija palīdis zem aizplākšņa, jo acīmredzot bija nolēmis, ka tur ir tumšs un vēss un varētu labi padzīvot. Mehāniķi dabūja spārnu izjaukt, un ar lidostas dzīvnieku kontroles dienesta speciālistu palīdzību šī situācija tika atrisināta. Tieši šā iemesla dēļ dzinējiem lidmašīnas stāvēšanas laikā tiek likti pārsegi, jo kukaiņi reizēm skatās: o, baigi forša ala, mēs tur varētu kaut ko sataisīt! Vai arī, kad esam Dubaijā, kur mēdz būt smilšu vētras, dzinējā var sapūst smiltis un netīrumus.»
Vai pilots jūt noskaņojumu salonā? Piemēram, briestošas nepatikšanas vai konfliktus, un kā tādās reizēs viņam jārīkojas? «Kapteiņa acis un ausis ir vecākā stjuarte. Kad viņa stāv pie lidmašīnas durvīm un sasveicinās ar pasažieriem, tas ir goda žests, taču stjuarts ir labs psihologs un var novērtēt cilvēkus. Ja kāds nāk grīļodamies vai varbūt pēc kautiņa, tobrīd tiks pateikts - stop! Arī cilvēks, kurš stāv rindā uz iekāpšanu, grīļojas un smēķē, var radīt apdraudējumu pārējiem, kuri grib ceļot un mierīgi nonākt ceļamērķī. Tāpēc cilvēkam, kurš kaut kādu savu ambīciju dēļ var apdraudēt citus, neviens nav devis tiesības sabojāt ceļojumu pārējiem. Protams, gadās visādi, bet ir tā pati stresa tolerance un māka strādāt ar cilvēkiem. Ja kādam ir vēlme tomēr taisīt traci, tas tiek «nogriezts saknē». Ja cilvēks to nesaprot, ir daudz rīcības plānu, viņš tiek deaktivizēts, lai nenodara kādam ļaunumu. Arī manā praksē ir bijušas situācijas, kad pārtraucam lidojumu un nosēžamies tuvākajā lidostā, kur ierodas policijas specvienība un vainīgo mierīgi un smuki savāc. Un atvaļinājums viņam beidzas nevis Ēģiptē, bet Varšavas cietumā. Mums pasažieru drošība allaž ir pirmajā vietā.»
