Viens tramvajs, vairāk nekā 20 speciālistu. Kā top tramvajs?
Pirms jauns tramvajs pārvadā savu pirmo pasažieri, tas mēro vismaz 250 kilometrus pa pilsētas ielām tukšs. Un vēl pirms tam – mēnešiem ilgi to projektē un būvē vairāk nekā 20 cilvēku komanda. Tramvaja izveide nav tikai ražošana. Tā ir laika plānošana, koordinācija un precizitāte – process, kas no lēmuma pieņemšanas līdz pirmajam braucienam, var ilgt gandrīz gadu. Par to, kā top viens no pazīstamākajiem sabiedriskā transporta veidiem, ko ražo arī Latvijā, un kādi varētu būt nākotnes tramvaji, stāsta Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcas (DLRR) padomes loceklis Vladislavs Pavlovičs.
Pirmkārt, kāpēc būvniecība prasa tik ilgu laiku?
No brīža, kad uzvarēts konkursā par jauna tramvaja piegādi, līdz tā nodošanai ekspluatācijā termiņi patiesībā ir salīdzinoši īsi, ņemot vērā projekta sarežģītību un stingros piegādes termiņus. Pēc līguma parakstīšanas pirmais tramvajs parasti ir gatavs aptuveni 10 mēnešu laikā. Projekta realizācijas grafiku lielā mērā nosaka viens būtisks faktors - elektrotehnisko iekārtu piegādes. Galvenās detaļas, piemēram, invertori un citas elektriskās sistēmas, tiek piegādātas tikai sešus mēnešus pēc pasūtīšanas.Kad pirmais tramvajs ir gatavs, ražošanas process kļūst ātrāks, katrs nākamais tramvajs no tās pašas partijas tiek piegādāts aptuveni reizi mēnesī. Šis stabilais ritms parāda, kā sarežģītas sistēmas pakāpeniski pārvēršas par darbspējīgu tramvaju parku.
Visa pamatā - pielāgošanās un plānošana.
Lai gan varētu šķist, ka galvenais ir tehnoloģijas, pēdējos gados lielākās pārmaiņas nākušas no sabiedrības. Tieši pasažieru prasības ir kļuvušas par vienu no galvenajiem dzinuļiem tramvaju attīstībā. Mūsdienās komforts un drošība vairs nav papildu priekšrocība, tā ir norma. Kondicionēšana, videonovērošana, ergonomiskas sēdvietas, klusāks salons, bezkontakta biļetes, kā arī pieejamība cilvēkiem ar invaliditāti un bērnu ratiņiem - tas viss ir kļuvis par standartu.Tāpēc svarīgākais posms nav metināšana vai montāža, tā ir saskaņošana. Katra detaļa tie pielāgota pilsētai, kurā tramvajs kursēs - infrastruktūrai, peronu augstumiem, pasažieru plūsmai un citām vajadzībām. Tikai pēc tam, kad ir saskaņotas visas tehniskās prasības attiecībā uz aprīkojumu, interjera krāsām, grīdas segumu un sēdvietām, tiek veikts pasūtījums. Kad viss ir saņemts un rāmis ir gatavs, tiek krāsota virsbūve atbilstoši pasūtītāja krāsu shēmai un veikta galīgā montāža. Rezultātā rodas ne tikai transportlīdzeklis, bet būtiska daļa no sabiedriskā transporta sistēmas, kas īpaši pielāgota pilsētvidei.
Aiz katra tramvaja vismaz 23 cilvēku komanda.
Viena tramvaja ražošanas procesam piesaistīti daudz dažādu nozaru speciālisti, par kuru darba ieguldījumu pasažieri ikdienā reti aizdomājas. Metinātāji, metālapstrādes un elektroinstalācijas speciālisti, ritošā sastāva montieri, salona apdares meistari, stiklinieki, krāsotāji, kā arī inženieri, kuri atbild par elektrosistēmu un IT sistēmu nodošanu ekspluatācijā.
Kāpēc tramvajs maksā tik dārgi?
Moderno tramvaju izmaksas galvenokārt nosaka divi faktori. Tramvaja rāmja izmaksas veido aptuveni 40 % no kopējās summas. Tērauda profili ir dārgi, bet vēl svarīgāk - to izgatavošana ir ļoti darbietilpīga, metināšana un montāža joprojām lielākoties tiek veikta ar rokām, kas prasa precizitāti un pieredzi. Savukārt 30 % no kopējām izmaksām veido elektriskā vadības sistēma. Tajā ietilpst invertoru bloki un sarežģīta vadības programmatūra, ko izstrādājuši specializēti ražotāji. Augstas kvalitātes Eiropas elektriskās detaļas ir dārgas, taču tās ir svarīgas drošībai un efektivitātei.
