Cik tālu pašlaik ir pavirzījies "Rail Baltica" projekts?
Eiropas platuma dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" projekta koordinēšanai un īstenošanai izveidotais trīs Baltijas valstu kopuzņēmums "RB Rail" šogad ir saskāries ar pamatīgu kritiku par savu budžetu.
Kopuzņēmuma vadītāji skaidro, ka patiesībā uzņēmuma budžets īpaši nav mainījies, gluži vienkārši, sākoties reālai "Rail Baltica" pamattrases būvniecībai, Eiropas Savienības (ES) finansējums primāri tiek novirzīts būvdarbiem, bet par projekta vadīšanu un koordinēšanu arvien vairāk jāsāk maksāt pašām Baltijas valstīm. Tādēļ, lai katru gadu nevajadzētu ar politiķiem diskutēt, cik daudz un cik labi apmaksāti inženieri ir vai nav vajadzīgi, lai Baltijā taptu jauna dzelzceļa līnija, viens no "RB Rail" priekšlikumiem ir trīs Baltijas valstīm vienoties par noteiktu finansējuma summu. To, kādi lēmumi pašlaik jāpieņem par tālāko "Rail Baltica" būvniecību un kāda ir situācija ar finansējumu, intervijā aģentūrai LETA skaidro "RB Rail" valdes priekšsēdētājs Marko Kivila un finanšu direktors Ojārs Daugavietis.
Cik tālu pašlaik ir pavirzījies "Rail Baltica" projekts?
Marko Kivila (M.K.): Līdz 2025.gada beigām būvniecībai vajadzētu notikt 43% no "Rail Baltica" pamattrases. Igaunijā šobrīd aktīvi norit būvdarbi aptuveni 105 kilometru uzbēruma un ar to saistīto infrastruktūras objektu izbūvē, tostarp viaduktu, gājēju pāreju un caurteku būvniecībā. Līgumi parakstīti jau par vairāk nekā 200 kilometru uzbēruma un dzelzceļa virsbūves izbūvi, kas nākamajos gados ļaus būtiski paātrināt darbu tempu. Lietuvā būvdarbi līdz gada beigām sasniegs 114 kilometrus.
Savukārt, Latvijā pašlaik būvniecības stadijā ir aptuveni 10 kilometri, ar mērķi līdz gada beigām sasniegt 45 kilometrus. Runājot par uzbēruma būvniecību, svarīgi uzsvērt, ka tas ir daudzpakāpju process. Atsevišķās teritorijās vēl joprojām nepieciešams veikt atmežošanas darbus, izbūvēt pievedceļus un sagatavot teritoriju, veicot zemes līdzināšanas darbus. Paralēli notiek uzbēruma veidošanas process, kas nodrošina stabilu pamatu dzelzceļa virsbūvei. Pirms uzbēruma veidošanas vairumā teritoriju jāveic būtiski sagatavošanas darbi - atmežošana, pievedceļu izbūve, zemes līdzināšana, kā arī atmīnēšanas darbi, kas Latvijā ir īpaši nozīmīgi, jo jaunā dzelzceļa līnija šķērso teritorijas, kurās joprojām tiek atrasta nesprāgusi munīcija no Pirmā un Otrā pasaules kara. Šis process ir būtisks drošības priekšnosacījums, bet tas arī palēnina būvdarbu uzsākšanu salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm. Paralēli tiek būvēta ar uzbērumu saistītā infrastruktūra - tilti, viadukti, pārejas, caurtekas un citas inženierbūves. Kad uzbērums un saistītie darbi pabeigti, nākamais posms ir dzelzceļa virsbūves izbūve, kas ietver sliežu ceļa klātnes veidošanu - balasta ieklāšanu, gulšņu un sliežu montāžu.
Jāteic, ka arī pati līgumu parakstīšana ir izšķirošs brīdis projektam, jo no līgumu slēgšanas viedokļa mums ir palikusi tikai vilcienu vadības un signalizācijas (CCS) apakšsistēmu nodošana ārpakalpojumā, un Lietuvā vēl ir palikušas atsevišķas sekcijas pamattrases būvniecībai no Kauņas līdz Polijas robežai un posmā no Paņevežas līdz Latvijas robežai. Nupat kā noslēgts līgums par visas "Rail Baltica" trases elektrifikāciju.
Kā jūs zināt, Latvijā pamattrases būvnieks jau ir izvēlēts, tāpēc mēs pašlaik noslēdzam trūkstošos posmus, lai tiktu noslēgti visi līgumi par "Rail Baltica" pirmās kārtas būvdarbu veikšanu. Pēc tam, kad būs noslēgti līgumi, galvenais darbs būs būvniecība, ne vairs darbs ar priekšnosacījumiem, lai būvniecība varētu notikt.
Ojārs Daugavietis (O.D.): Piebildīšu, ka, kad mēs ejam un lūdzam naudu no Eiropas Komisijas jeb piedalāmies projekta konkursos, tās pārstāvji vienmēr jautā, kāda ir projekta gatavības stadija. Parakstīts līgums faktiski nozīmē, ka mēs esam ļoti augstā gatavības stadijā, lai piešķirtais finansējums tiktu arī izlietots un projekts virzītos uz priekšu. Agrāk mums bija jāspēlē spēle ar pieņēmumiem, bet šodien mēs varam teikt, ka te ir līgumi un mēs esam gatavi ieguldīt līdzekļus un īstenot projektu.
Bet ja mēs skatāmies uz to, cik garos "Rail Baltica" trases posmos ir sākta būvniecība Igaunijā un Lietuvā, tad Latvija izskatās ļoti atpalikusi. Vai Latvija maz spēs noķert kaimiņvalstis?
O.D.: Latvijā iepriekš pieņemtie lēmumi daļu naudas piešķīra tā saucamajam Rīgas lokam jeb pamattrasei caur Rīgu. Ja mēs salīdzinātu naudas apjomu, kas ir pieejams Igaunijā, Latvijā un Lietuvā, un tas viss tiktu ieguldīts tikai pamata trasē garām Rīgai, Latvijā, visticamāk, būvniecība notiktu visai līdzīgā apjomā kā kaimiņvalstīs. Bet iepriekš lēmumi tika pieņemti tā, un tur ir arī loģika, jo Rīgas loks ir vissarežģītākā daļa, kur dzelzceļš iet cauri pilsētai un ir jāparedz daudzas lietas ar milzīgu skaitu iesaistīto pušu. Tagad galvenā uzmanība ir pievērsta 45 kilometru pamata trases izbūvei no Lietuvas robežas līdz Misai, tad tālāk jau līdz Salaspilij, pēc tam ziemeļos līdz Igaunijas robežai.
Mēs esam sadalījuši projektu operacionālajos posmos, lai būtu līnijas daļas, kuras var sākt izmantot, pirms noslēdzas visas pamata trases būvniecība. Iemesls, kādēļ nākamais mērķis ir līnijas izbūve no Misas līdz Salaspilij, ir tādēļ, ka no Salaspils var sākt darboties atspoles vilciens uz Rīgas Centrālo staciju un Rīgas lidostas staciju. Vai mums tam jau ir nauda? Šodien vēl ne. Pašlaik visas kārtis ir liktas uz nākamo ES ilgtermiņa budžetu, un šī brīža aplēses ir, ka budžeta apjoms ir paredzams lielāks nekā 2021.-2027.gada periodā. Diskusijas par to, kā šī nauda tiks sadalīta, ir tikko sākušās.
Satiksmes ministrs iepriekš teica, ka šobrīd netiek veikts pētījums par "Rail Baltica" pamata trases savienojumu ar Rīgu. Vai jūs strādājat pie šī savienojuma plāna, un kas reāli var notikt ar Rīgas loku?
M.K.: Rīgas loks ir plānots "Rail Baltica" otrajā kārtā, un otrās kārtas īstenošanas laika grafiks vēl nav saskaņots ar Baltijas valstu atbildīgajām ministrijām. Pašlaik visi strādā, lai īstenotu pirmo kārtu. Kad pirmā kārta jau būs stabilā īstenošanas posmā, es domāju, mums būs vairāk laika, lai apspriestu jau otro kārtu.
Jā, ir bijis ministrijas pieprasījums veikt izmaksu un ieguvumu analīzi abiem Rīgas dienvidu un ziemeļu savienojuma variantiem ar "Rail Baltica" pamata trasi, bet pagaidām tam nav paredzēts finansējums, tādēļ pašlaik tas ir atlikts.
Tomēr es teiktu, ka mums tam vēl ir laiks un Latvijā pašlaik ir jākoncentrējas, lai izbūvētu savienojumu līdz Lietuvas robežai un tad tiltu pāri Daugavai uz Salaspili, lai varētu izveidot savienojuma mezglu ar 1520 mm platuma sliežu ceļiem un palaist atspoles vilcienu uz Rīgas stacijām, lai savienotu Rīgu ar "Rail Baltica" pamata trasi pēc iespējas ātrāk.
Protams, "Rail Baltica" pirmā kārta ietver visas pamata trases izbūvi līdz 2030.gadam, bet attiecībā uz finansējuma prioritātēm ir skaidrs, ka Latvijā tas būs posms no Lietuvas robežas līdz Salaspilij pie nosacījuma, ja netiks rasti citi alternatīvi finansējuma rīki.
O.D.: Runājot par finansējuma pieejamību, tas ir jautājums visām trim valstīm. Mēs zinām, ka Igaunijā un Lietuvā tā ir prioritāte, vismaz mēs to dzirdam, mēs to redzam arī no naudas pieejamības un diskusijām par kopuzņēmuma budžetu. Runājot par Latviju, mēs redzam, ka premjerministre to ir nosaukusi par prioritāti, bet, vai tas tā ir arī 2026.gada budžetā, šobrīd mēs nevaram komentēt, jo precīzi nezinām detaļas, kamēr turpinās budžeta sagatavošana. Mēs esam iesnieguši budžeta aplēses Satiksmes ministrijai, bet, kāds būs rezultāts, mēs vēl nezinām, jo finansējums ir nepieciešams arī darbiem un lietām, kuras ir ārpus naudas, ko projekts saņem no Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI).
"RB Rail" gan ir saņēmis kritiku pats par savu apjomīgo budžetu.
M.K.: Mēs par to esam runājuši jau iepriekš, bet es vēlreiz atgādināšu, ka 2025.gada Latvijas budžetā visas "RB Rail" un, es domāju, arī "Eiropas dzelzceļa līniju" (EDzL) vajadzības nebija iekļautas, jo iepriekšējos gados līdzfinansējums uzņēmuma darbībai bija nepieciešams tik mazs, ka faktiski varēja ņemt ietaupījumu no darbu izpildes gada beigās, lai segtu šīs vajadzības. Cik atceros, līdzfinansējuma summa, kas jāiegulda Baltijas valstīm kā "RB Rail" līdzīpašniekiem, Latvijai līdz 2025.gadam bija mazāka nekā viens miljons eiro. 2025.gadā Latvijas līdzfinansējuma summa palielinājās līdz 10 miljoniem eiro atbilstoši budžetam, ko mēs ierosinājām un ko apstiprināja uzraudzības padome. Tādēļ par 2025.gada budžetu arī sabiedrībā bija visas šīs diskusijas un satraukums, kāpēc tas ir tik liels. Patiesībā budžets ir tāds pats kā agrāk, vienkārši iepriekš ES līdzekļi būtībā aizstāja valstu finansējumu. Tagad šie līdzekļi ir novirzīti vairāk uz būvniecību, jo tā ir sākusies. Arī Eiropas Komisija norāda uz to, ka EISI finansējums vairāk ir jāizmanto būvniecībai. Tādēļ pēc būtības "RB Rail" budžets nav mainījies, vienkārši tagad tas vairāk ir uz Baltijas valstu kā "RB Rail" izveidotāju pleciem. Tad arī sākās visas šīs diskusijas, kurās pat tika pieminēta šantāža un tamlīdzīgas lietas.
Mēs tikai teicām, ka, ja nav naudas, mēs nevaram veikt savu darbu. Bet tas izraisīja diskusiju ar Latvijas satiksmes ministru un valdību par "RB Rail" finansējumu šim gadam un vispār kopumā. Mums galu galā izdevās saņemt apstiprinājumu pieciem miljoniem eiro ar cerībām uz pārējā apstiprināšanu vēlāk.
Šī finansējuma ierobežojuma un Latvijas valdības spiediena dēļ mēs kā valde darījām visu iespējamo, lai samazinātu mūsu budžetu 2025.gadā. Mēs pārtraucām pieņemt darbā cilvēkus, pat ja cilvēki aizgāja, mēs nepieņēmām viņu aizvietotājus, mēs pārvirzījām lielu daļu savu darbu uz 2026. gadu, cerot, ka varbūt tas būs labāks. Šobrīd trūkstošais finansējums ir aptuveni 900 000 eiro, kas Latvijas valdībai vēl jāiegulda 2025.gadā. Mēs ceram, ka sadarbībā ar Latvijas Satiksmes ministriju šoreiz mūsu vajadzības tiks iekļautas 2026.gada reālajā budžetā, jo tas bija visas šīs dilemmas avots pagājušajā reizē - vajadzības bija daudz lielākas, nekā varēja gada beigās segt ar līdzekļu pārpalikuma pārdalīšanu.
Tāpēc šoreiz diskusijas turpinās. Latvijas Ministru kabineta un Satiksmes ministrijas spiediens samazināt mūsu budžetu ir milzīgs. Taču kā uzņēmums, kas pieder trim valstīm un ko lielākoties finansē Eiropas Komisija, mēs nevaram apmierināt tikai vienas valsts prasības. Visiem ir jāpieņem tas, ka mēs esam trīs valstu kopuzņēmums, tādēļ, ja mēs samazināsim savu darbību un tos vai citus uzdevumus nedarīsim, tad valstīm tas būs jādara pašām. Kopuzņēmuma ideja bija tieši tāda, ka tad ir viens cilvēks kāda uzdevuma veikšanai, nevis trīs cilvēki katrā valstī, kas veiktu vienu un to pašu konkrētu tehnisku uzdevumu. Ja jūs to sadaliet tā, tad patiesībā tas ir izmaksu palielinājums, nevis samazinājums. Tādēļ citas Baltijas valstu valdības tik ļoti nevēlas samazināt "RB Rail" budžetu, bet diskusija ar Latvijas valdību vēl turpinās.
O.D.: Ir arī jānošķir divu veidu izmaksas, kas ir Baltijas valstīm. Viens ir EISI finansējums, kam ir nepieciešams nacionālo valstu līdzfinansējums 15 līdz 5% apmērā no kopējām izmaksām. Ar to problēmu nav. Taču otra daļa, par kuru mums ir tik ilgas diskusijas, ir tā sauktās neattiecināmās jeb netiešās izmaksas, kas ir saistītas ar "Rail Baltica" projekta vadību.
Patiesībā "RB Rail" šogad apstiprinātais budžets, neierēķinot pievienotās vērtības nodokli, ir 38 miljoni eiro, no kā Latvijas līdzfinansējums veido 6,9 miljonus eiro, bet "RB Rail" Latvijā nodokļos šogad plāno samaksāt 7,2 miljonus eiro. Tas nozīmē, ka patiesībā Latvijas ieguvums no "RB Rail" darbības šogad ir 0,4 miljoni eiro.
M.K.: Pērn Latvijas "RB Rail" līdzfinansējums bija 1,7 miljoni eiro, bet nodokļos Latvijā "RB Rail" samaksāja 5,1 miljonu eiro, līdz ar to Latvijas ieguvums bija 3,4 miljoni eiro. Tas ir pavisam citādāk nekā Igaunijā un Lietuvā, kuras tikai iemaksā līdzfinansējumu, bet neko nesaņem nodokļos, jo "RB Rail" ir reģistrēts Latvijā un visi, kas šeit strādā, no ES finansētajām algām nodokļus maksā Latvijā.
Kaut kā visās šajās diskusijās par "RB Rail" budžeta veidošanu šīs informācijas iztrūkst.
O.D.: Būtība ir tāda, un visas diskusijas, kas mums līdz šim ir bijušas, ir vairāk saistītas ar šīm neattiecināmajām izmaksām, kurām nav Eiropas Komisijas finansējuma. Kā jau minējām, Eiropas Komisija ir mainījusi pieeju, sakot, ka jums pašiem ir jāmaksā par projekta vadību, mēs to neapmaksāsim, mēs apmaksāsim ar dzelzceļa būvdarbiem saistītās tiešās izmaksas, bet projekta vadību finansējiet un nodrošiniet paši. Ir visai skaidrs, ka bez projekta vadības būvniecība nenotiks. Latvijas valdība pašlaik cenšas doties pretējā virzienā, cenšoties samazināt projekta vadību.
M.K.: Ja jūs nenodarbināt pietiekami daudz cilvēku, tad jūs projektu vadāt "uz aklo", jo tā īstenošanai netiek sekots līdzi pietiekamā apjomā.
Bija tā polemika par "RB Rail" atalgojuma bāzi. Ja kopuzņēmuma budžets algām tiktu samazināts uz pusi, ietekme uz Latvijas valsts iemaksām būtu 2 miljoni eiro, bet patiesībā jūs samazinātu "RB Rail" budžetu par vairāk nekā 10 miljoniem eiro, jo ļoti daudzas izmaksas joprojām tiek segtas no EISI.
Lai vienkāršāk būtu saprast - pret katru vienu eiro, ko Latvija iegulda, jūs saņemat trīs eiro atpakaļ. Raugoties no šī viedokļa uz to, kā "RB Rail" izmaksas ir iekļautas budžetā 2026.gadā, kas joprojām ir jautājums, kas mums ir jārisina ar Latvijas Ministru kabinetu, ir ļoti svarīgi, lai gan Satiksmes ministrija, gan Ministru kabinets saprastu, ka milzīgas svārstības "RB Rail" izmaksās radīs ļoti nelielu ietekmi uz Latvijas valsts finansējumu, bet Latvija galu galā saņems mazāku peļņu no "RB Rail" - jo būs mazākas pamatā no ES finansējuma segtās algas, jo mazākus nodokļu ieņēmumus saņems Latvija.
