Valsts kontrolieris: Atšķirībā no valdības, bijušais satiksmes ministrs Linkaits zināja par izmaiņām "Rail Baltica" tālākos īstenošanas posmos

Viņš norādīja, ka "Rail Baltica" projekts laika gaitā kļuva vērienīgāks gan attiecībā uz to, cik daudz sliežu ceļu būs, gan uz citām lietām, kas sadārdzina projekta īstenošanu. Jau tagad var redzēt, kā ir pieaugušas būvniecības izmaksas tieši Centrālās stacijas dzelzceļa mezgla kontekstā un arī citos projekta būtiskākajos posmos.

Taujāts par Valsts kontroles (VK) secināto, ka valdība par izmaiņām nezināja un par tām nelēma, Korčagins to apstiprināja, piebilstot, ka savulaik valdība lēma par sākotnējo projekta tvērumu, bet informācija par izmaiņām, kas notika projekta tālākajos īstenošanas posmos, skaidrā un saprotamā valodā, ar izsvērtiem ieguvumiem un izmaksām līdz valdībai nenonāca.

"Tajā brīdī, kad valdība apstiprināja Satiksmes ministrijas (SM) iesniegtos priekšlikumus startēt vienā vai otrā projektu uzsaukumā, lai iegūtu finansējumu, faktiski nevarēja objektīvi lemt, kāda veida izmaiņas projektā ir paredzētas," teica valsts kontrolieris.

Viņaprāt, bija jārunā skaidra valoda - ja projekts ir jāpapildina un tam ir objektīvs pamatojums, tad šādā pamatojumā ir arī jānorāda, cik tas maksās un kā to finansēs, tad valdībai būtu pamats lemt, vai šādu lēmumu atbalstīt vai nē. Korčagins uzsvēra, ka tādā veidā informācija valdībai netika sniegta un šie lēmumi faktiski tika pieņemti SM līmenī.

Bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) gan neuzskata, ka viņa ministrēšanas laikā būtu pieļautas kādas neizdarības attiecībā uz projektu. "TV3 ziņām" Linkaits notiekošo ap "Rail Baltica" nosauca par "politiķu haipu" un atzinīgi novērtēja SM valdībai sniegto ziņojumu atslepenošanu, kuros varot redzēt, ka SM ir regulāri informējusi valdību par aktuālajām un patiesajām projekta izmaksām, kādas konkrētajā brīdī ir bijis iespējams aprēķināt.

SM nav uzņēmusies nekādas finansiālās saistības, kas nebūtu saskaņotas ar valdību un finanšu ministriju, "TV3 ziņām" apgalvoja Linkaits.

Valsts kontrolieris LTV sacīja, ka satiksmes ministrs pieņēma lēmumus un pilnīgi noteikti zināja par izmaiņām. Korčagins arī norādīja uz Valsts kontroles gaidām, proti, aktīvāku valdības pašas iniciatīvu prasīt šo informāciju no SM par to, kādā veidā projekta īstenošana notiek, par izmaiņām projektā, finansējumā un citām lietām.

"Skaidrs, ka tas ir abpusgriezīgs zobens. Viens ir tas, ka ministrijai ir jārunā skaidra valoda, bet otrs - ka arī valdībai jāieņem aktīvāka loma, sekojot tik vērienīga projekta īstenošanai," secināja valsts kontrolieris.

Viņš piebilda, ka kaimiņvalstīs uzraudzība no valdības vai parlamenta puses ir daudz aktīvāka. Korčagins norādīja, ka otrdien, 11. jūnijā, runājot ar Saeimas deputātiem, no viņiem nākusi iniciatīva, ka varbūt arī Latvijā šāda veida mehānismu - parlamentāro uzraudzību - šim projektam noteiktos laika posmos vajadzētu ieviest, ko VK no savas puses apsveiktu.

Runājot par "Rail Baltica", valsts kontrolieris pieminēja arī risku zaudēt Eiropas Savienības finansējumu. Projektēšana ir jāpabeidz līdz 2026. gadam, taču Latvija jau patlaban ir plānojusi to paveikt tikai 2027. gadā. Tas rada risku, ka Eiropas Komisija projektēšanai paredzētos un piešķirtos līdzekļus neizpildes gadījumā varētu atprasīt pilnā apmērā, un runa ir par daudziem miljoniem. Korčagins uzsvēra, ka viss būs atkarīgs no tā, kā Eiropas Komisija (EK) to vērtēs un skatīsies, taču EK diezgan pārliecinoši ir paudusi, ka daudz ko noteiks projekta īstenošanas temps.

LETA jau rakstīja, ka starptautiskās dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" projekta ieviešanai Baltijā ir 10-19 miljardu eiro budžeta deficīts, liecina Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotā "Rail Baltica" projekta situācijas izpēte.

VK norāda, ka Igaunijai izmaksas kopš 2017. gada ir pieaugušas no 1,35 miljardiem eiro līdz 4,03 miljardiem eiro, Latvijai - no 1,97 miljardiem eiro līdz 9,59 miljardiem eiro, kamēr Lietuvai - no 2,47 miljardiem eiro līdz 10,23 miljardiem eiro.

Ziņojumā norādīts, ka galvenais projekta risks ir neskaidrības par finansēšanas avotiem un finansējuma savlaicīga pieejamība. Tostarp Eiropas Savienības (ES) finansējuma periods beidzas 2027. gadā, un paredzams divu gadu finansējuma pārrāvums laikā, kad notiks aktīvi būvdarbi.

VK norāda, ka ES dalībvalstu sarunas par 2028.-2034. gada Daudzgadu finanšu shēmu sāksies 2025. gadā, un nav zināms, vai Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments vispār tiks turpināts pēc 2027. gada un cik daudz naudas būs pieejams, ja tas turpināsies, un kāda būs līdzfinansējuma likme.

VK atzīmē, ka atbilstoši ES finansēšanas noteikumiem ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas - aptuveni 500 miljoni eiro gadā - nevar tikt finansētas no ES fondiem, kas nozīmē, ka šie līdzekļi ir jāparedz Baltijas valstu nacionālajos budžetos. Turklāt projekta budžetā nav iekļautas izmaksas, kas saistītas ar dzelzceļa ekspluatācijas sākšanai nepieciešamajiem vilcieniem starptautiskajiem vai reģionālajiem pasažieru pārvadājumiem.

Pēc Satiksmes ministrijas datiem, Baltijā nepieciešami aptuveni 23-25 reģionālie vilcieni, kuru iegādes izmaksas būtu 300 miljoni eiro. VK norāda, ka 2024. gada vasarā neviena no trim valstīm vēl nav sākusi šo vilcienu iepirkumu vai izlēmusi par alternatīvu pieeju.

Finansējuma palielinājums no valstu budžetiem, saņemot valsts aizdevumu, projekta pušu ieskatā ir visreālākā alternatīva finansēšanas iespējām, norāda VK, piebilstot, ka budžeta palielinājums "Rail Baltica" finansēšanai patlaban nav paredzēts nevienā no triju Baltijas valstu budžeta stratēģijām.

Ziņojumā teikts, ka Igaunijas, Latvijas un Lietuvas Finanšu ministrijas nav tieši iesaistījušās finansējuma piesaistē "Rail Baltica" projekta īstenošanai un to rīcībā nav aktuālākās informācijas. Piemēram, Latvijas Finanšu ministrija galvenokārt pārrauga Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta līdzekļu un ar to saistīto valsts līdzfinansējuma izlietojumu, taču līdz 2024. gadam tā joprojām strādāja ar novecojušu projekta budžetu un 2017. gada izmaksu un ieguvumu analīzi, ko iesniedza Satiksmes ministrija.

Tikmēr Igaunijas Finanšu ministrija ir nedaudz vairāk iesaistījusies projektā, taču ministrijas pārstāvji kontroles iestādēm norādījuši, ka viņiem nav aprēķinu no Klimata ministrijas par naudas summu, kas vēl ir nepieciešama projekta pabeigšanai. Arī Lietuvā Finanšu ministrijā norādīts, ka tās rīcībā nav datu no Satiksmes un sakaru ministrijas par to, kāds ir projekta budžeta pieaugums, un aprēķinu, cik līdzekļu vēl nepieciešams projekta īstenošanai.

Lai iekļautu nepieciešamos līdzekļus nākamajās budžeta stratēģijās, Igaunijā Finanšu ministrijai šīs aplēses ir nepieciešamas līdz 2024. gada augustam. Savukārt 2024. gada maijā Latvijas Finanšu ministrijā tika iesniegta valsts budžeta līdzekļu pieprasījums vairāk nekā 2,8 miljardu eiro apmērā, lai īstenotu projekta aktivitātes 2025.-2027. gadā.

VK norāda, ka līdz 2024. gada februārim projektam no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta ir piešķirti aptuveni 2,4 miljardi eiro un vēl 2,1 miljards eiro tiek lēsts no pieteikšanās kārtām 2021.-2027. gada Daudzgadu finanšu shēmas.

LETA jau vēstīja, ka pērnā gada nogalē Latvijas, Lietuvas un Igaunijas valstu kontrolieri parakstīja sadarbības līgumu par būtiskiem aspektiem un problēmjautājumiem "Rail Baltica" projekta īstenošanā un finansēšanā.

Sadarbojoties Latvijas, Igaunijas un Lietuvas valstu augstākajām revīzijas iestādēm, veikta situācijas izpēte par šobrīd būtiskiem projekta īstenošanas, finansēšanas un starpvalstu sadarbības jautājumiem.

Par augsta līmeņa riskiem globālā projekta mērķu sasniegšanai tiks informētas visu triju Baltijas valstu valdības, parlamenti un sabiedrība kopumā.

Tāpat vēstīts, ka atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017. gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Vienlaikus atjaunotajā izmaksu un ieguvumu analīzē secināts, ka "Rail Baltica" projekts joprojām ir ekonomiski pamatots, un paredzams, ka tas radīs iekšzemes kopprodukta (IKP) pieaugumu par 0,5 līdz 0,7 procentpunktiem gadā, sniedzot 15,5 līdz 23,5 miljardu netiešo eiro IKP pieaugumu Baltijas valstīm.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma - 1435 milimetru - dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā. Dzelzceļa līniju "Rail Baltica" plānots atklāt secīgi pa posmiem laikā no 2028. gada līdz 2030. gadam.