Latvijas nacionālās lidsabiedrības Air Baltic Corporation (airBaltic) prezidents un izpilddirektors Bertolts Fliks intervijā Neatkarīgajai Berlīnē stāsta, ka pēdējo divu gadu laikā valsts sistemātiski nodarbojas ar kaitniecību aviokompānijai. Pēc viņa aplēsēm, nevienlīdzīgā tarifu politika Rīgas lidostā un ekonomikas ministra Arta Kampara (Vienotība) izteikumi kopumā ir nodarījuši līdz 40 miljoniem latu lielus zaudējumus, savukārt Rīgas lidosta kopš 2004. gada maksā Latvijas Gaisa satiksmei (LGS) par īru aviokompānijas Ryanair saņemtajiem aviodispečeru pakalpojumiem.
airBaltic šādu labvēlību no Rīgas lidostas puses nebauda un pati maksā par LGS pakalpojumiem – teju 11 miljonus latu kopš 2004. gada. Savukārt Finanšu ministrija šogad bez jebkāda airBaltic akcionāru lēmuma nolēmusi no uzņēmuma valstij izmaksāt dividendes. Viņš kritizē valsts nespēju piedalīties uzņēmuma kapitāla palielināšanā, jo privātais akcionārs šogad lidsabiedrības pamatkapitāla avansā ir ieguldījis 12 miljonus eiro.
– Šomēnes publiskajā telpā nonācis pagājušā gada 30. aprīļa akcionāru līgums, pamatkapitāla palielināšanas līgums un citi dokumenti. No tiem var secināt, ka apgalvojumi par Aināra Šlesera lobēšanu un īpašām privilēģijām airBaltic īsti neatbilst realitātei. Kāda ir faktiskā situācija?
– Tas tiešām ir tā, ka tajā līgumā nekādas īpašas privilēģijas nav. Tas ir gandrīz precīzi tas pats līgums, kas precīzi tādā formā, kā bija dibināšanas līgums ar SAS. Galvenais princips, ka SAS negribēja paļauties uz atsevišķām pozīcijām, kompānijā ir kompetenti, nevis politiski vēlami cilvēki. Tas ir pārmantots arguments, un man tas liekas absolūti prātīgi. Tomēr, lai arī cik labas ir attiecības ar valsti, vai gribas, lai par lidojumu operācijām un drošību ir atbildīgs profesionālis vai politiķis? Aviokompānijā par to nevar būt nekādu šaubu. Tas arī bija pamats, kāpēc airBaltic atšķirībā no citām aviokompānijām reģionā varēja attīstīties.
Protams, gaisotnē pret līgumu, ka prokuratūrai jāķeras klāt, var saredzēt metodisku pieeju no valsts pret airBaltic. Diemžēl šī attieksme nepaliek tikai vien pie līguma, ir arī citas lietas. Akcionāru līgums – var diskutēt, ka jāpārskata līgums, kurš pagājušā gada aprīlī ir noslēgts. Ja ir jāpārskata, tad jāpārskata arī citi punkti. Ir viens jauns punkts, kas nebija līgumā ar SAS. Tas, ka airBaltic nevar pārcelt savu bāzi uz Viļņas lidostu. Tad diskutēsim atklāti par šo punktu. Pašlaik Viļņas lidosta ir ieguvusi labāku kategoriju nekā Rīga. Rīgā kapacitāte ir izsmelta. Rīgas lidostai vairs nav augstākā pakāpe, jo pēc skrejceļa pagarināšanas tika aizmirsts izveidot drenāžas sistēmu, pretapledošanas apstrādes laukumus.
– Nav nekāds noslēpums, ka tāda labestība no Rīgas lidostas puses, kāda ir pret Ryanair, nav nevienai citai aviokompānijai. Tad jau iznāk, ka tolaik, kad satiksmes ministrs bija A. Šlesers, faktiski ir panākta diskriminējoša attieksme pret airBaltic. Kas notiek ar airBaltic un Rīgas lidostas tiesvedību?
– Ja mēs skatāmies uz visu kopumā, tad Šlesera kungam ir ārkārtīgi lieli nopelni tūrisma veicināšanā Latvijā. Tas vispār ir neapšaubāmi, jo viņš ir darījis vairāk nekā jebkurš ekonomikas ministrs. Kas attiecas uz Ryanair, tad tas līgums man nepatika no paša sākuma. Tas ir nepareizi uzbūvēts. Un problēma paliek ļoti liela tad, kad sāk ķerties pie visas sistēmas. Kas notiek?
2009. gada beigās tika mainīta tarifu sistēma Rīgas lidostā, atceļot atlaides, un airBaltic bija jāmaksā krietni vairāk nekā pirms tam. Tikai Ryanair viss paliek pa vecam.
Uz pirmo janvāri Rīgas lidosta pacēla par 70 procentiem apkalpošanas maksas, tieši deflācijas laikā Latvijā. Ryanair viss paliek pa ve-
cam. Tas, protams, rada ārkārtīgi nelabvēlīgu situāciju airBaltic. Tur var redzēt, kā tas sistemātiski notiek. Novembrī paaugstina cenas, janvārī atkal paaugstina.
Ar to jau nebeidzas. Ir fakts, ka šogad pavasarī Finanšu ministrija bez akcionāru lēmuma par dividenžu izmaksu vienkārši noskaitīja dividendes. Pilnīgi nelikumīgi un vienkārši pretēji jebkādai komercpraksei.
Nākamais ir tas, ka ekonomikas ministrs Artis Kampars sāka runāt par airBaltic. Un tas jau šajā sarakstā ir kurais gadījums.
Ja skatāmies atpakaļ, 2009. gadā uzrakstīju vēstuli Satiksmes ministrijai, ka airBaltic ir jāpalielina kapitāls. Valsts vilcināja šo lēmumu. Privātais investors Baltijas Aviācijas sistēmas (BAS) atpērk no airBaltic zīmolu par desmit miljoniem latu, ko valsts nebija gatava mēnešiem ilgi izdarīt. Šo darījumu izpētīja auditorkompānijas, divas padomes, Valsts ieņēmumu dienests un Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojs (KNAB), un neviens nesaskatīja nekādu pārkāpumu, bet joprojām publiskā telpā apgalvo, ka tur ir milzīga krāpniecība. Nav. Un arī tagad es to redzu kā sistemātisku pieeju, kā valsts rīkojas pret airBaltic.
Arī tagad ir skaidrs, ka airBaltic ir jāpalielina kapitāls. Mēs esam iemaksājuši 12 miljonus eiro avansā. No valsts ir ļoti nogaidoša attieksme. Vienīgais, ko dzirdu no valsts, ir tas, ka grib mainīt akcionāru līgumu. Man jāsaka, ka privātam akcionāram jādomā, ko valsts ir labu kompānijai izdarījusi – esam nostādīti ārkārtīgi sliktā situācijā pret Ryanair, divreiz paceltas cenas, atstājot Ryanair tās pašas cenas, un tas, ko izdarījis Kampars ar saviem paziņojumiem, ir mērāms miljonos. Mēs varam runāt par akcionāru līguma izmaiņām, taču ar nosacījumu, ka valsts sedz pēdējo divu gadu zaudējumus.
Valsts kanceleja publiski trešdien iztirzājusi jaunāko, 2010. gada aprīlī slēgto airBaltic akcionāru līgumu. Nav pieņemami, ka slēgtā valdības sēdē pieņemtais konfidenciālais dokuments tiek publiski izķengāts. Ļoti žēl, ka aviokompānija cieš no politiska strīda starp
V. Dombrovski un A. Šleseru.
– Kas īsti ir ar tiesvedību? Vai viss ir kārtībā?
– Nav viss kārtībā. Mums ir tiesvedība, ka Rīgas lidosta mūs apkalpo par krietni augstākām cenām nekā Ryanair. Jo tas ir diskriminējoši. Diemžēl jāsaka, ka tā situācija turpinās. Gaidām no lidostas jaunu tarifu projektu un ceram, ka beigs mūs diskriminēt.
– Nenoliedzami A. Kampara izgājiens ar paziņojumu par iespējamo lidsabiedrības maksātnespēju izraisīja satraukumu sabiedrībā, un radās jautājumi, vai vispār aviokompānija spēs pastāvēt. Cik lielu kaitējumu uzņēmumam radīja šis paziņojums?
– Protams, esam jutuši kritumu, īpaši tajās vietās, kas ir mūsu informācijas telpā – Baltijas valstīs. Ārkārtīgi liels satraukums bija no sadarbības partneriem. Ir nedaudz par agru spriest, cik lieli ir šie zaudējumi, bet tie būs lieli. Jebkurā biznesa situācijā starp partneriem ir jārunā, akcionāru līgums nav svēta lieta, ka tā nebūtu apspriežama, bet abpusēji, izņemot ārā ierobežojumus arī par bāzes pārcelšanu, kā arī, protams, par kaitējumu, ko valstij sistemātiski izdevies radīt pēdējos divos gados, drīzāk par kādām summām, kas tuvojas 40 miljoniem. Un tas ir pietiekami daudz.
– Tas ir tikai par A. Kampara izteikumiem?
– Arī. Arī Ryanair, paceļot cenas pārējiem tirgus dalībniekiem no 2009. gada.
Par Kamparu un politiķu atbildību. Kā civilizētās valstīs rīkojas, ja politiķi izsaka kaitnieciskus izteicienus? Ir jāsaprot, kāpēc šādi izteikumi nāk. Man rodas tāds iespaids, ka ir kāda sistēma. Gan par zīmolu, gan par tarifu pacelšanu, apkalpošanas maksu. Starp citu, Rīgas lidosta maksā Latvijas Gaisa satiksmei par Ryanair izmantotajiem gaisa satiksmes pakalpojumiem. Šie negatīvie izteikumi ir sistemātisks kopums. Kampara kungs ir pietiekami kompetents, es nedomāju, ka tas ir nejauši.
– Kādi reāli bija zaudējumi gada pirmajos trijos mēnešos?
– Mēs nekādus starpziņojumus par gadu nedodam. Nekad airBaltic ziemas sezona nav noslēgta ar peļņu.
– Kādi ir rādītāji par pavasari, vasaras sākumu? Vai ir plānotas kādas vērienīgas izmaiņas flotē?
– Pilnīgi cita bilde. Mēs nestāvam uz vietas. Kā saka aviācijā, nekas nav tik pastāvīgs kā pārmaiņas. Mēs esam ne tikai mainījuši tarifu sistēmu, mums ir vēl viens liels lēmums – ir pienācis laiks izbeigt Fokker 50 darbu. Šoziem mēs vairs noteikti nelidosim. Vidējais vecums šīm lidmašīnām ir 22 gadi. Apkalpošanas un apkopes izmaksas ir ļoti augstas. Degvielas izmaksas ir augstas, kam ir īpaša nozīme, kad degvielas cena ir 1200 dolāru par tonnu, kas vairs neatmaksājas. Sākotnēji bijām plānojuši no Fokker 50 atteikties 2013. gadā, taču esošajos apstākļos operēt vairs nav iespējams. Tas nenozīmē, ka lidmašīna ir slikta. Vienkārši vairs ekonomiski tas neatmaksājas.
– Kas notiek ar jauno Airbus vai Boeing lidmašīnu iepirkumu?
– Viss notiek. Rūpīgi jāskatās. Esam saņēmuši izcilus piedāvājumus par lidmašīnām. Tagad ir jautājums, vai tie piedāvājumi pie esošās ažiotāžas ap uzņēmumu ir spēkā vai nav pēc pēdējā laika izteikumiem. Ja nav, tad pienāks brīdis, kad kompānijai būs jāprasa diezgan liela kompensācija no valsts.
– Bet valsts ir lielākās daļas uzņēmuma īpašnieks.
– Nu ja. Arī īpašnieks nedrīkst izdarīt kaitējumu.
– Kurš tad būtu atbildētājs, kam jūs prasītu atbildību?
– Valstij. Ir viens, kā rīkojas ekonomikas ministrs, bet es neesmu dzirdējis Ministru prezidentu, ka viņš būtu pateicis, ka Kampara izteikumi nav valdības nostāja. Ne tikai par to, bet arī agresīvām metodēm pārņemt uzņēmuma vadību.
– Pagājušajā nedēļā parlaments pieņēma ofšoru likumu. Vai tas kaut kādā veidā ir vērsts pret airBaltic privātajiem akcionāriem, lai noskaidrotu, kas ir faktiskā labuma guvēji no BAS?
– Es nezinu par šo likumu. Jautājums, kas visus interesē – ir Šlesers airBaltic īpašnieks vai nav. Es varu pateikt – nav.
– Kurš tad ir?
– Jūs redzat.
– Kāpēc esat Berlīnē, nevis Rīgā?
– Ir pilnīgi skaidri, ka ekonomikas ministra Kampara izteikumi par agresīvu airBaltic vadības pārņemšanu mazliet atgādina to, kas notika kaimiņvalstīs un arī Latvijā pagājušā gada vasarā. Aviobizness ir jutīgs tāpat kā banku bizness. Ja domā, ka ar automātiem uzbrukt kompānijai un pārņemt vadību... tas nav iespējams. Ja ir kaut kāds... Kāda ir drošības situācija Latvijā? Absolūti nav nekādu problēmu vadīt kompāniju no malas. Mēs pārstrukturējām kompāniju, kad es esmu šeit Berlīnē.
– Pastāstiet, kā reāli jūs tagad vadāt airBaltic?
– Ļoti vienkārši. Tā kā agrāk. Es jau pats neeju skrūvēt skrūves pie lidmašīnām, degvielu neleju un nesēžu pie stūres. Es saņemu atskaites un analīzes, darbs pārsvarā sastāv no plānošanas. Vadītāja darbā 90 procenti ir plānošana. Ir gadījumi, kad mums ir nepieciešamas sanāksmes. Mēs varam tās noturēt. Darbā nekas nav mainījies –
e-pasti, ziņojumi, tas ir elektroniski. Tāpat kā visus iepriekšējos gadus, trīs četras dienas esmu ceļā – pie sadarbības partneriem,
piegādātājiem.
– Tagad arī braukājat, tiekaties?
– Berlīnē esmu vienu
vai divas dienas nedēļā, pārējās – ārzemēs.
– Kādi ir secinājumi pēc KNAB kratīšanas par reklāmas līgumiem?
– Ir uztaisīts audits par reklāmas līgumiem. Nav nekā tāda, reklāmas maksājumi ir veikti par saņemtiem pakalpojumiem. Nekādu pārkāpumu nav.
– 25. jūlijā ir paredzēta akcionāru sēde. Pirmdien jūs būsiet Rīgā?
– Es jau neesmu akcionāra pārstāvis, tikai uzņēmuma vadītājs. Varu piedalīties neklātienē.
– Videokonferencē?
– Pa telefonu, līdz šim tā ļoti bieži ir sanācis.
– Tad uz Rīgu neplānojat braukt?
– Pašlaik neplānoju, nav tāda doma.
– Premjers Valdis Dombrovskis ir pateicis, ka nevar garantēt jūsu neaizskaramību.
– Tas ir ļoti slikti. Ja ierasties uz Ministru kabinetu nevar droši, tad tas ir slikti.
– No kā jums ir bailes?
– Visās savās darbībās esmu piesardzīgs. Arī kompānijas drošība. Tomēr tas ir primārais – es airBaltic esmu strādājis 16 gadus, deviņus gadus kā vadītājs. Kopš esmu airBaltic vadītājs, pasažieru skaits no divsimt tūkstošiem pieaudzis līdz
3,2 miljoniem gadā. Pirms tam kā padomes loceklis un padomes priekšsēdētājs. Man šī kompānija nav kaut kāda parasta darbavieta. Man tiešām visvairāk rūp, kā kompānija attīstās. Pašlaik ir pietiekami grūti. Sadarbības partneri sasaista airBaltic lielā mērā ar mani. Es būšu piesardzīgs, lai ar mani nekas nenotiek.
– Kur aviokompānija ņem naudu, lai izdzīvotu?
– Protams, parasti ienākumi ir biļešu pārdošana. Pēdējos gados papildus nāk citi ienākumi – apdrošināšanas, viesnīcu pārdošanas, ēdināšanas. Blakus ienākumi, kas nav raksturīgi aviokompānijai, veido lielu daļu. Biļešu cenām ir ārkārtīgi liela konkurence, jo mēs konkurējam ar lielākajām kompānijām pasaulē.
– Runājot par biļešu cenām, joprojām nesaprotu, kāpēc biļetes uz Oslo ir lētākas nekā uz Berlīni.
– Oslo un Berlīne atšķiras ar pirkšanas uzvedību – cik tālu uz priekšu pērk biļetes. Berlīne ir populārs maršruts. Tas gan ir skaidrs. Vidējās cenas uz Berlīni nav lielākas kā uz Oslo. Oslo vidējās cenas ir augstākas, taču tur biļetes pērk vēlāk.
– Tautieši Dublinā ir satraukušies, ka ziemā vairs nebūs lidojumu. No maršrutu kartes ziemā pazudīs arī Atēnas, Baku. Kāpēc slēdz maršrutus?
– Mums ir daži maršruti, ko parasti slēdzam uz ziemu – Madride, Nica, Atēnas, Simferopole, Odesa, kas ir sezonāli. Uz Atēnām bijām plānojuši lidot, bet, ņemot vērā Grieķijas ekonomisko situāciju, tas nav iespējams. Kas attiecas uz citiem maršrutiem, veicam korekcijas. Ir jūtams, ka pieprasījums uz Dublinu krīt, tas ir skaidri saprotams. Slēdzam Amānu, Beirūtu, politiskā situācija šajā reģionā vienkārši neatļauj. Kad sākām lidot uz Amānu, Beirūtu, bija mierīga politiskā situācija, taču tagad tur nav nekādas jēgas lidot.
– Un kā ar Izraēlu?
– Ļoti labi, neredzam nekādas negatīvas zīmes.
– Ziemā uz Dubaiju airBaltic lidos?
– Jā, šis ir ienesīgs maršruts. Pieprasījums no Somijas un Skandināvijas.
– Vai tā ir taisnība, ka Jaunā viļņa laikā airBaltic no Maskavas uz Rīgu lido pilnas lidmašīnas tikai biznesa klasē?
– Jā, 200 cilvēki biznesa klasē. Fantastika! Tāpēc Jaunais vilnis ir ekonomiski ārkārtīgi labs ne tikai visai Jūrmalai, bet arī airBaltic. Lidmašīnu piepildījums no austrumu valstīm tajā laikā ir labāks nekā kaut kādā pasaules čempionātā. Otrs lielākais maršruts ir tieši no Rīgas uz Maskavu.
– Uz kurieni ir lielākais pasažieru skaita pieaugums?
– Pirms daudziem gadiem Kopenhāgena bija lielākais maršruts, tagad Kijeva ir tikpat liela kā Kopenhāgena. Mēs redzam lielāko pieaugumu Krievijā, Ukrainā, Somijā un Vācijā.
– Kāda ir situācija ar čarteriem uz Ēģipti? Atjaunosiet lidojumus?
– Tiek atjaunoti lidojumi uz Ēģipti. Tūrisma sektorā pēdējie 12 mēneši nav bijuši viegli. Mēs pārtraucām agrāk lidojumus, sezona beidzās. Hurgada un Šarmelšeiha ir drošas. Sākām lidot uz Kanāriju salām, kas ir krietni tālāk. Lidojam uz Turciju. Kopumā esmu apmierināts ar čartera operācijam, lai arī tas veido niecīgu daļu, jo pirktspēja Latvijā ir ļoti zema. Lidosim uz Ēģipti, bet tas nebūs kā agrāk, kad bija lidojumi divreiz dienā.
– Savulaik bija milzīgs pasažieru kritums no Latvijas, un zemākais punkts, šķiet, bija astoņi, desmit procenti. Kādi tagad ir
rādītāji?
– Kritums nav turpinājies, tomēr ir cilvēki, kas ir izbraukuši, lido uz svētkiem mājās, arī radinieki lido, taču vietējais tirgus neattīstās. Tur, kur mēs bijām 2009. gadā, tur esam arī tagad. Pārāk liels transfēra īpatsvars nedrīkst būt. Ir svarīgi, kā vietējais tirgus aug, taču tagad rādītāji ir 10 līdz 13 procenti. Tas svārstās pa mēnešiem.
– Kas notiek ar airBaltic zīmolu? Vai valsts ir izrādījusi interesi to atpirkt?
– Kaut rīt airBaltic zīmolu atpirktu par šo naudu atpakaļ. Ja uzņēmumam pietiek līdzekļu, tas nepasliktina finanšu stāvokli. BAS nav nekāda vēlme paturēt zīmolu. Bez airBaltic un aviācijas tam zīmolam ir absolūti nulles vērtība. Tas bija veids, kā privātais akcionārs, nevis valsts, ielika kompānijā līdzekļus, kad tas bija vajadzīgs. Pirms divām nedēļām privātais akcionārs kā avansu pamatkapitāla palielināšanai ieskaitīja 12 miljonus eiro.
– Vai tas nozīmē, ka airBaltic varētu piemeklēt Parex bankas liktenis, kad tajā ieguldīja līdz miljardam latu?
– Nē. Jābeidz sistemātiskie kaitnieciskie darbi, dikti nelabvēlīgā situācija. Cik Ryanair maksā nodokļus Latvijā – nulle. Cik Ryanair ir darba vietas Latvijā – nulle. Kāpēc viņiem cenas nemainās, bet airBaltic jāmaksā par 70 procentiem vairāk? airBaltic kopš 2004. gada nodokļos, nodevās un maksājumos samaksājis vairāk nekā 100 miljonus eiro.
– Lidostai jau arī neesot naudas. Esam rakstījuši, ka šogad vairākas reizes ir celta drošības caurlaižu maksa. Lidosta apsvērusi iespēju ieviest jaunu drošības nodokli.
– Ir tiešām pienācis laiks visu šo nozari sakārtot. Nevar būt, ka viens neko nemaksā un otram par visu ir jāmaksā. Lidostai ir vajadzīgas ļoti lielas investīcijas, kas iepriekš ir aizkavētas. Es nerunāju par jaunu termināli. Pilnīgi vienkāršām lietām – nobrauktuves no skrejceļa, drenāžas sistēma, perona atjaunošana, lidmašīnu stāvvietas. Pilnīgi skaidrs, ka tam ir vajadzīga nauda.
[Pilnu intervijas tekstu lasiet šīsdienas laikrakstā NRA]