Bijušais satiksmes ministrs Ainārs Šlesers izsaka savus apsvērumus par Latvijas valstij daļēji piederošo aviosabiedrību airBaltic, par kuru šodien lems tagadējie ministri Valda Dombrovska vadībā.
Valdība ir spiesta pievērsties airBaltic tādēļ, lai meklētu naudu vai investorus, kuri valdības vietā segtu uzņēmuma zaudējumus. Tiek runāts par aptuveni 30 miljonu latu zaudējumiem pērn un – labākajā gadījumā – mazāk šā gada pirmajā pusē. Nepilni seši mēneši izrādās pārāk maz, lai airBaltic spētu oficiāli izrēķināt savus pērnā gada rezultātus. Tagadējie zaudējumi atkārto
2008. gada zaudējumus, par kuriem tika runāts 2009. gada vasarā un par ko aviosabiedrības prezidents Bertolds Fliks pauda milzīgu sašutumu – kā tā var nomelnot viņa uzņēmumu. Pēc tam tomēr nācās atzīt 27,8 miljonu zaudējumus. Tagad par savas darbības finanšu rezultātiem B. Fliks vairs nesaka neko un laikam gan pieradina publiku pie fakta, ka zaudējumi būs lieli.
Ja airBaltic joprojām pastāv, tad tas notiek uz divējādu kredītu rēķina. Pirmkārt, uzņēmumu kreditē tā klienti, kuri pērk aviobiļetes pusgadu uz priekšu. Otrkārt, tie ir parastie banku kredīti. Visticamākais airBaltic zaudējumu rašanās mehānisms ir tāds, ka uzņēmums ir spiests pārdot lētas biļetes tālu uz priekšu, lai tādējādi iegūtu naudu aktuālo izdevumu segšanai. Kad pienāk laiks izpildīt biļetēs apsolītos lidojumus, nākas rīkot jaunas nākamo lidojumu biļešu izpārdošanas utt. Tas daļēji atgādina Latvijas valsts un daudzu citu parādnieku situāciju, kuri spiesti aizņemties, lai atdotu procentus par vecajiem parādiem. Pirms gada Latvijas valsts izvilka airBaltic no šādas parādu bedres ar nepilniem 16 miljoniem latu, bet varbūt tagad valsts to nevar atkārtot, jo pati sēž parādu bedrē. Šādā kontekstā ir saprotams ekonomikas ministra Arta Kampara publiskais brīdinājums par uzņēmumam draudošo maksātnespēju. Ja tāda tiešām iestāsies un uzņēmums nespēs izpildīt reisus, par kuriem jau samaksāts, valstij nebūs vismaz morālas atbildības par tagad pirktajām biļetēm, ja jau valdības pārstāvis bija ieteicis tās nepirkt. Cita lieta, ka airBaltic šodien jau būtu maksātnespējīgs, ja visa publika ņemtu
A. Kamparu nopietni.
Uzņēmuma glābšanu no uzticības krīzes radušās finanšu krīzes dēļ ir uzņēmies Krievijas miljardieris Vladimirs Antonovs, ar kuru saistītās Latvijas Krājbanka un Snoras banka kreditējušas B. Fliku, lai viņš kļūtu par airBaltic līdzīpašnieku. Ja uzņēmums izput, tad bankām nāktos norakstīt zaudējumos vismaz daļu no šiem kredītiem. Viņš nāca klajā ar paziņojumiem Latvijas presei, ka zinot cilvēkus, kuri gribētu nopirkt, t.i., pārpirkt airBaltic no Latvijas valsts un/vai B. Flika. No tā jāseci
na – un V. Antonovs to arī pasaka saviem lasītājiem priekšā –, ka potenciālie pasažieri var droši pirkt airBaltic biļetes, jo neviens investors taču nepirks uzņēmumu, ja neticēs tā dzīvotspējai. Valstij viņš iesaka savu kapitāla daļu vismaz tagad nepārdot, jo to nav iespējams izdarīt dārgi. No otras puses, V. Antonovs nesola izmantot gadījumu un nopirkt airBaltic akcijas, ja nu tagad to varētu izdarīt lēti.
airBaltic tagadējos zaudējumus V. Antonovs izskaidro tādējādi, ka «neviens neko nezaga, visi pārvadātāji cieš zaudējumus, jo tāda ir objektīvā situācija – degvielas cenu pieaugums, decembris, kad laika apstākļi bija murgs, u.c.». «Šodien situācija ir stabilizējusies,» apgalvo V. Antonovs, bet tādā formā, ka nav pilnīgas pārliecības, kas tas attiecas konkrēti uz airBaltic, nevis nozari kopumā. Proti, vai airBaltic nav pārdevusi pārāk daudz pārāk lētu biļešu pārāk tālu uz priekšu – nav uzņēmusies saistības, kādas nav iespējams izpildīt bez zaudējumiem. Ērtākais iemesls zaudējumu izskaidrošanai ir naftas cenu svārstības, kurām kopumā tomēr ir viennozīmīgi pieaugoša tendence.
«Biļetes tika tirgotas ar aprēķinu, ka nafta maksās 80 dolārus par barelu, bet dažbrīd tā maksāja 120 dolārus,» šo pašu tēmu attīstīja A. Šlesers. Viņaprāt, valdībai atkal būtu jāvelk uzņēmums laukā no parādu bedres, bet viņam «uz šo valdību cerību nav». Ja nu tas tiešām notiktu, tad tādā ekstravagantā veidā, kā varētu traktēt A. Kampara izteikumus, ka valdībai airBaltic ir «agresīvi jāpārņem».
A. Šlesers pasaka priekšā, ko tas varētu nozīmēt: lai Korupcijas novēršanas un apkarošanas biroja tagadējā priekšniece Juta Strīķe kļūst arī par airBaltic un piedevām lidostas Rīga prezidenti. «Tādi piemēri pasaulē ir, ka drošības dienestu vadītāji kļūst par uzņēmumu vadītājiem,» drošina A. Šlesers, atsaucoties gan uz Krievijas, gan Latīņamerikas pieredzi.
Patiešām, valdība varētu būt pilnīgi droša, ka J. Strīķe neizsaimniekos valsts ieguldījumus airBaltic.
A. Šlesers paredz, ka tādā (vai būtībā līdzīgā, bet personāliju izvēles ziņā mazāk uzkrītošā) gadījumā no Rīgas sasniedzamo lidojumu mērķu skaits saruks no 80 līdz 15–20 un aviobiļešu cenas pieaugs 2–3 reizes.