Saņem drosmi atcelt kravu dzelzceļa elektrifikāciju

 
IR LATVIJA, IR CEĻI, IR OSTAS. Latvijas dzelzceļa piedāvātā karte veidota tādā rakursā, lai parādītu taisnāko ceļu no Maskavas un Minskas uz ostām, kas, protams, ir Latvijas ostas ©Publicitātes foto

Valsts a/s Latvijas dzelzceļš (LDz) nākusi klājā ar galīgo lēmumu pārtraukt pagaidām vēl plānošanas stadijā esošo dzelzceļa līniju Daugavpils–Krustpils, Rēzekne–Krustpils un Krustpils–Rīga elektrifikāciju.

Elektriskais dzelzceļš Latvijā mūždien saukts par labu lietu jau kopš avīzes Baltijas Zemkopis 1883. gada 9. marta publikācijas, kurā pirmo reizi latviešu valodā nodrukāts šāds vārdu salikums. Pirms Pirmā pasaules kara tika apspriesti dažādi dzelzceļa līniju elektrifikācijas plāni, kurus toreiz un vēl vairākas reizes piemeklējis tāds pats liktenis kā tagadējo elektrifikācijas plānu.

Laika ziņā pēdējais elektrifikācijas plāns startēja 2016. gada rudenī, par ko Neatkarīgā informēja attiecīgā gada 13. oktobrī: «Dzelzceļa elektrifikācijas plāna radīšana iekļaujas Latvijā izkoptajās tradīcijās attiecībā uz liela mēroga projektiem. Vispirms vismaz desmit gadus tiek runāts un runāts, ka projekts ir vajadzīgs. Ar šo runāšanu tiek sarunāts, ka vajadzīgo projektu lielā mērā apmaksās Eiropas Savienība. Kad puse no projekta realizācijai atvēlētā laika pagājusi, sākas strīdi par to, vai projekts vispār ir vajadzīgs. Tajā pašā laikā skan mierinošas norādes uz ES iecietību, kuras dēļ iztērēt 2014.-2020. gada plānošanas perioda naudu 2023. gadā būs pilnīgi normāli un atsevišķos gadījumos palūgt naudas tērēšanas tālāku pagarinājumu nebūs neiespējami.»

Piesaukt ES jeb Eiropas Komisijas gandrīz bezgalīgo iecietību kļuva aizvien aktuālāk pagājušajā gadā un jo īpaši šogad, kas bija jau sācies pēdējais tagadējā ES plānošanas perioda gads, bet elektrifikācijas projekts virzījās tikai pa Latvijas un ES iestāžu ierēdņu rakstāmgaldiem vai nu kā dokumenti uz papīra, vai kā elektroniskie dokumenti tāpat uz galdiem esošos datoros. Tik un tā līdz pēdējam brīdim tika apgalvots, ka elektrifikācija būs. 2020. gada 23. martā tomēr tika pavēstīts, ka kārtējo reizi nekā nebūs. «Ņemot vērā elektrifikācijas projekta sagatavošanā ieguldīto darbu, kā arī faktu, ka pāreja uz videi draudzīgu dzelzceļa infrastruktūru pakāpeniski notiek visā pasaulē, LDz investīciju projektu pārskatīšana nav viegls lēmums, bet tas ir nepieciešams, lai pašreizējā situācijā valsts neuzņemtos papildu apgrūtinājumus, kuri var kavēt tautsaimniecības atgūšanos no pašlaik uzsākušās ekonomiskās recesijas,» lēmumu par elektrifikācijas atlikšanu uz nenoteiktu laiku skaidro LDz valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs.

Laiks kopš 2016. gada tika pavadīts, mēģinot uzminēt un saskaņot divas lietas. Pirmā - cik daudz kravu jāpārvadā pa elektrificēto dzelzceļu, lai elektrifikācijas izmaksas varētu segt uz pārvadājumu tarifu, nevis uz Latvijas valsts rēķina vismaz ar tādu nosacījumu, ka lauvas tiesa izmaksu ir ES dāvinājums, kam tiešā veidā nav jāatmaksājas. Otrā - vai LDz un tāpēc arī Latvijas valsts kase var būt droša, ka minimālais kravu jeb ieņēmumu līmenis tiks noturēts kaut cik ilglaicīgā perspektīvā. Pārliecības par pozitīvām un pareizām atbildēm uz šiem jautājumiem nebija pat vienā politiskajā partijā, kura 2016. gadā bija pārņēmusi tranzīta nozari pilnīgi savā kontrolē, cik nu valsts vispār kaut ko kontrolē demokrātiskajā un kapitālistiskajā Latvijā. Tā gada sākumā valdību izveidoja Zaļo un zemnieku savienība (ZZS), kuras deleģētā premjera Māra Kučinska valdībā šo pašu savienību pārstāvēja satiksmes ministrs Uldis Augulis un finanšu ministre Dana Reizniece-Ozola. Nav pamata neuzskatīt par viņu uzticības personu LDz prezidentu Edvīnu Bērziņu. Tomēr projekta virzība notika gliemeža gaitā un kļuva par vienu no iemesliem gan ZZS zaudējumam, gan Jaunās konservatīvās partijas (JKP) uzvarai 13. Saeimas vēlēšanās. Proti, no valdības vadītāja un viņa ministru darbības kļuva pilnīgi skaidrs, ka viņi konkrētajā gadījumā nav pārliecināti par to, ko dara, t.i., gandrīz neko nedara. Tas bojāja šo politiķu kopējo tēlu. No otras puses, JKP bez atrunām un skaidrojumiem solīja miljardu eiro, kas varētu atbrīvoties līdz ar dzelzceļa elektrifikācijas atcelšanu. Vajag tikai nobalsot par šo partiju un palūgt savu daļiņu no ietaupītās naudas tad, kad JKP būs pie varas. Kad JKP tiešām ieguva lielu daļu no tagadējās valsts varas, miljarda dalīšana tomēr sāka kavēties, tāpat kā elektrifikācija. Izrādījās, ka miljarda eiro tur nav un pat to naudu, kas ir, nevar sadalīt valdošo partiju koalīcijas apspriedē, jo tā pamatā tomēr ir ES, nevis Latvijas nauda. Vēl pagājušā gada oktobrī LDz un Finanšu ministrijas paspārnē apmetusies Centrālā finanšu un līgumu aģentūra noslēdza līgumu par Kohēzijas fonda 318 miljonu eiro piešķiršanu elektrifikācijas projektam. Tā kopējai, pēc iespējas samazinātajai tāmei vajadzēja iekļauties 441 miljonā eiro. 441-318=123 miljonu eiro starpību bija domāts segt ar valsts uzņēmuma LDz aizņēmumiem, kurus vajadzēja noformēt tā, lai valsts uzņēmuma parādi nekļūtu par valsts parādiem, ja LDz nespētu savus parādus nokārtot. Manipulācijas ap šādu aizņemšanos bija viens no iemesliem, kas bremzēja projekta virzību pēdējā laikā. Tepat iepriekš jau citēts M. Kleinberga skaidrojums, kāpēc projekts netika slēgts par spīti tam, ka tā izpilde kļuva aizvien bezcerīgāka. Šādā rakursā paldies koronavīrusam, kas palīdzēja pieņemt ilgi atliktu lēmumu.

Elektrifikācijas pamatojumā tās atmaksāšanās aprēķināta ar nosacījumu, ka pa LDz infrastruktūru tiks pārvadāti 45 līdz 55 miljoni tonnu kravu gadā. Tālāk var sekot atrunas, ka LDz nebankrotētu, ja atsevišķos gados kravu būtu mazāk. Jā, bet par cik mazāk? 2019. gadā pārvadāto kravu apjoms bijis 41,5 miljoni tonnu, taču projekts netika slēgts tajā brīdī, kad kļuva zināms šis rezultāts.

Īstenība ir skarbāka par kravu iztrūkumu vairāku miljonu tonnu apjomā. Pērnais gads sākās ar samērā pieņemamu kravu apgrozījumu, bet gada vidū tas sāka dilt un šā gada sākumā - krist, kas gan nenozīmē, ka kravas vilcienu kustība Latvijā izbeigusies. «Nepatīkamākais šajā situācijā ir tas, ka šāds kravu apmēra kritums, visticamāk, nebūs periodisks - tas nozīmē, ka tā nebūs kravu apmēra samazinājuma bedre gada vai divu gadu garumā, bet tā būs paliekoša tendence. Uzņēmumam ir jāspēj pielāgoties dzīvei šāda samazināta kravu apmēra apstākļos un turpināt uzturēt arī infrastruktūru,» 2019. gada rezultātus komentēja LDz valdes loceklis Andris Lubāns. Sekoja LDz paziņojums par darbinieku atlaišanas plāniem un pēc tam par to, ka uzņēmums prasīs no valsts 40 miljonus eiro sliežu tīkla uzturēšanai. Diemžēl nav tā, ka Latvija drīkstētu novirzīt kārtējo izdevumu segšanai to naudu, ko ES un bankas bija ar mieru dot kapitālieguldījumiem elektrifikācijas veidā.

Satiksmes ministrija LDz lēmumu atzīst par izsvērtu, pamatotu un respektējamu. Tālākie lēmumi par projektam piešķirtā ES fondu finansējuma pārdali ir valdības kompetencē. Valdības turpmākie lēmumi par naudas izlietošanu diez vai ir skaidri pašai valdībai, tāpēc Satiksmes ministrija Neatkarīgajai apliecināja gatavību jebkādiem variantiem šis naudas apsaimniekošanā: «Ņemot vērā Ministru kabineta 24. marta sēdē panākto vienošanos par prioritātēm atbrīvoto līdzekļu pārdalēm, Satiksmes ministrija kā nozares vadošā iestāde ir gatava rosināt atbrīvotā finansējuma pārdali alternatīviem ilgtspējīgas transporta sistēmas attīstības pasākumiem, jo īpaši pasākumiem, kas vērsti uz klimata mērķu sasniegšanu transportā un multimodālas pasažieru pārvadājumu sistēmas attīstību. Vienlaikus esam gatavi iespējamiem ārkārtas lēmumiem atbilstoši likumam par valsts apdraudējuma un tā seku novēršanas un pārvarēšanas pasākumiem sakarā ar Covid-19 izplatību,» teikts ministrijas sagatavotajā komentārā.

Šādā komentārā nav ietverts skaidrojums, ko uzskatīt par atbrīvotiem līdzekļiem. Gribētos tos iedomāties 441 miljona eiro apmērā, bet varbūt runa ir tikai par dažiem miljoniem vai dažiem desmitiem miljonu eiro, kas bija pats minimālākais valsts līdzfinansējums elektrifikācijai, jo ne ES, ne bankas nedrīkst finansēt projektus, kuros finansiālu ieinteresētību neuzrāda tas, kura labā šie projekti tiek īstenoti.