Lai gan Rīga kopš neatminamiem laikiem ir bijusi pilsēta uz ūdens, pēdējās desmitgadēs esam pazaudējuši sajūtu, ka dzīvojam ostas pilsētā. Osta ir it kā pati par sevi un pilsēta atsevišķi – ikdienā ostas klātbūtni izjūt tikai ostas uzņēmumos strādājošie un apkaimju iedzīvotāji. Vienlaikus salīdzinājumā ar līdzīgām Eiropas pilsētām, kuras šķērso upes, Rīgā Daugava ir atstāta tādā kā otrā plānā – ūdens klātbūtne pilsētā nav pietiekami akcentēta un izmantota.
Laikā, kad tiek izstrādāta Rīgas attīstības stratēģija un Rīgas ostas attīstības programma, ir īstais brīdis runāt par ostas un pilsētas savstarpējo integrāciju - apzināt potenciālās iespējas tās tuvināt gan mentālā, gan praktiskā aspektā, veidojot pilsētvidi, kurā osta un pilsēta ir nevis pretnostatījumi, bet vienota telpa un saturs. Atbildes un jaunas idejas tika meklētas Rīgas arhitekta biroja konferencē Rīdzinieks un osta. Mentālās un telpiskās pārmaiņas 100 gados.
Rīgas pilsētas arhitekts Gvido Princis vēsta: «Pilnīgam priekšstatam par pilsēttelpas attīstību nepieciešams integrēts skatījums. Gan Rīga, gan osta vairāk nekā pirms astoņiem gadsimtiem dzimušas Daugavas, tās atteku un salu šūpulī, ostai kļūstot par gadsimtiem noteicošo Rīgas ekonomiskās attīstības, drošības un labklājības dzinējspēku. Ostas ģeogrāfiskā atrašanās nozīmīgu tirdzniecības ceļu krustpunktā un pilsētas militārā nozīme jau izsenis iekļauj Rīgu starp Baltijas jūras reģiona nozīmīgākajām metropolēm. 21. gadsimtā, kad esam neatkarīga valsts, ostu profils mainās pieaugošās pilsētnieku aktivitātes un globālās konkurences apstākļos, kur dabiskās ostu priekšrocības tiek kompensētas un faktiski aizstātas ar globālajām ekonomikas tendencēm atbilstošām, tajā skaitā ar kravu apstrādi un komplektēšanu, tehnoloģijām un efektīvu pārvaldību. It kā pašsaprotami un tomēr - vēl pirms simt gadiem Rīgas centrā pie rātsnama varēja iekāpt kuģītī uz Hamburgu un īstenot aktīvu saimniecisko darbību Vecrīgā.
Tad nāca kara posts un dzelzs priekškars, kad ostas darbība un pat ūdensmalu izmantošana rīdziniekiem bija liegta - tiešā un pārnestā nozīmē. Padomju laikos fiziska ostas attālināšana un norobežošana neizbēgami mainīja rīdzinieka identitāti un vairāku gadu desmitu gaitā atsvešināja no izjūtas, ka osta ir darba vieta, vieta preču un ideju apmaiņai, vārti uz iespējām, citiem vārdiem - dabisks pilsētas pastāvēšanas priekšnoteikums. Vēl vairāk - burtiski akmenī un dzelzī kaltā Daugavas krastmala ar Akmens un Vanšu tiltiem ir telpiska barjera, lai piekļūtu Daugavai gan rekreācijai, gan tūrismam, gan kuģošanai un sabiedriskā transporta kustības veicināšanai. Kas vēl sliktāk - šie objekti kontekstā ar parasti tukšo, neizmantoto akvatoriju pašā Rīgas centrā gadu desmitos ir degradējuši rīdzinieku priekšstatu pašiem par sevi kā par ostas pilsētas iedzīvotājiem, par tradīciju pilsētniekiem izmantot publisko akvatoriju ikdienas gaitās. Ne tikai jaunu un sabiedriski nozīmīgu ūdens krastmalu izmantošanas projektu trūkums, bet arī kopējā ūdens teritoriju pārvaldība joprojām nav piemērs un impulss jaunu ūdens izmantošanas iespēju pilotēšanai.»
Visplašāk par Rīgas un ostas savstarpējo mijiedarbību un attīstību laikam zina Mārtiņš Mintaurs - Latvijas Nacionālās bibliotēkas Letonikas un Baltijas centra direktora vietnieks un Latvijas Universitātes Vēstures un filozofijas fakultātes Arheoloģijas un vēstures nodaļas docents. «Rīgas pilsētas un ostas pirmsākumi meklējami vairāk nekā 800 gadu senā vēsturē Daugavas, tās atteku un salu «klēpī».
Kopš tā laika osta un pilsēta attīstījušās līdztekus, ostai esot daļai no vecpilsētas struktūras un pilsētnieku ikdienas ainavas un identitātes. Jēdziens «pilsēta uz ūdens» izraisa asociācijas ar pilsētas tēlu, tās apbūvi, cilvēka veidoto kultūrainavu un, protams, ostu kā šādas pilsētas neatņemamu sastāvdaļu. Rīgas osta kopš pilsētas dibināšanas vēsturiski apvienoja gan iekšzemes, gan jūras transporta apkalpes funkcijas. Ostas attīstība noteica pilsētas dzīvi jau viduslaikos un jaunajos laikos (16.-18. gs.), kad Rīga bija cietoksnis un viens no lielākajiem Austrumbaltijas tirdzniecības centriem, kas konkurēja ar Dancigu, Kēnigsbergu un Stokholmu un bija pazīstama arī Rietumeiropā. Militāro un saimniecisko faktoru saspēle Rīgas attīstībā šajā laikā tiešā veidā ietekmēja ostas nozīmi pilsētā: osta bija Daugavas tirdzniecības ceļa galapunkts, pilsētas krastmalā no Baltijas jūras ienākošo kuģu un Daugavas liellaivu un plostu piestātnes savienojās ar Rīgas nocietinājumu sistēmu. Rīgas pirmo tiltu būvniecībā vienlīdz svarīgi bija militārie apsvērumi un ekonomika - 18. gs. sākumā būvētais plostu tilts kļuva par ostas akvatorijas robežu, kas atdalīja Daugavas tranzīta plūsmu no jūras flotes piestātnēm. Industriālajā laikmetā kopš 19. gs. vidus Rīgas ostas infrastruktūras izbūve kļuva par apliecinājumu modernās tehnikas iespējām, Rīgai Pirmā pasaules kara priekšvakarā attīstoties par vienu no galvenajām Krievijas impērijas eksporta ostām. Pēc Pirmā pasaules kara radikāli mainījās Rīgas saimniecības struktūra, taču arī jaunajā Latvijas Republikā Rīgas osta saglabāja gan ekonomisko, gan arī pilsētbūvniecisko nozīmi.» Vienlaikus vēsturnieks atzīst: «Desmitā lielākā Eiropas upe pirms 800 gadiem kļuva par Rīgas ostas un līdz ar to visas pilsētas šūpuli. Mūsdienās 17,6% no pilsētas teritorijas aizņem ūdens tilpnes. Kaut arī ūdens platību īpatsvars Latvijas galvaspilsētā ir lielāks nekā Stokholmā, šis unikālais resurss joprojām nav pienācīgi apgūts un iesaistīts pilsētas ikdienas dzīves norisēs. Tādēļ par tā nozīmi ir vērts atgādināt. Rīgas panorāma skatā no Daugavas puses jau kopš 16. gadsimta ir pilsētas tēla galvenais un svarīgākais zīmols. Vecpilsētas panorāma ir Rīgas vizuālā tēla etalons, ar kuru salīdzina visas laika gaitā šajā panorāmā notikušās izmaiņas, novērtējot to ietekmi uz pilsētas uztveri.»
Šobrīd novērojamā ainava ir pilnīgā pretrunā ar fotogrāfijām no vēl ne tik senas pagātnes un gleznām un gravīrām no senseniem laikiem - tajos Daugavas ūdeņos uzsvērti dominē kravu un pasažieru ūdens transports, Daugava ir gluži kā galvenā satiksmes artērija, ko šodien varam salīdzināt ar Brīvības ielu. Pēdējo desmitgažu vizuālajās liecībās no ekrāna ir pazudušas laivas un kuģīši - respektīvi, Daugava, kā maģistrāle netiek izmantota. Sabiedrībā ir iesakņojusies pārliecība, ka upe nav pieejama, ka visu burtiski okupējusi ir osta ar savu saimniecisko darbību. Taču jāatgādina, ka Rīgas brīvostas teritorija sniedzas tikai līdz Vanšu tiltam - pārējā Daugava ir atvērta sabiedrībai. Turklāt arī brīvostas teritorija nav apvilkta ar žogu - ir ļoti daudz vietu, kur piekļuve Daugavas ūdeņiem nav liegta. Nevar noliegt, ka pēdējos gados vērojamas pozitīvas tendences - ir iekārtotas vairākas peldvietas un sakārtota daļa Lucavsalas, kas dod iespēju pilsētniekiem baudīt ūdens tuvumu. Taču, runājot par ūdens transportu, jāsaka: laivu, kuteru, kuģīšu Daugavas ūdeņos ir nepiedodami maz - tikai pa kādam kruīza kuģim, ekskluzīvai jahtai un dažam labam ekskursantu kuģītim. Šķiet, ka problēma vairāk ir mentāla - ir zudušas tradīcijas un sajūtas. Izstrādājot jauno attīstības stratēģiju, Rīgas pilsētas domei vajadzētu iekļaut risinājumus, kas veicinātu Daugavas lomas atdzimšanu pilsētas dzīvē. Idejas par Daugavas izmantošanu sabiedriskā transporta segmentā nav jaunas, taču vēl arvien nav īstenotas. Piemēram, Bolderājas savienošana ar Mangaļsalu un Vecmīlgrāvi, un pilsētas centra daļu nav nerealizējama. Vajadzīgas vien piestātnes, kas daudzviet pat jau pastāv, kā arī infrastruktūras papildināšana un sauszemes transporta maršrutu pieskaņošana.
Ir vērts ielūkoties Roterdamas pilsētas un ostas savstarpējā mijiedarbībā, kur blakus pastāv gan ostas saimnieciskā darbība, gan tūrisms, gan ražošana, gan rekreācijas zonas, gan ofisi un kultūras iestādes. Roterdamā upes ūdeņi tiek aktīvi izmantoti visdažādākajām vajadzībām, tostarp pasažieru pārvadājumiem.
Rīgas pilsētas arhitekta birojs skaidro: «20. gadsimta sākumā izstrādātie plāni par Daugavas-Dņepras kuģniecības kanāla izbūvi un Rīgas ostas paplašināšanu pazuda Pirmā pasaules kara katastrofā, taču pilsētas attīstība turpinājās. 1930. gadā beidza pastāvēt kopš 15. gadsimta zināmais Daugavmalas tirgus iepretim Vecpilsētai, un 11. novembra krastmala sāka veidoties par promenādi. Šis process nav beidzies vēl šodien, pilsētai tā arī neatrodot risinājumu, kā savienot satiksmes plūsmu ar cilvēka vajadzību nokļūt pie upes pašā galvaspilsētas centrā. Rīgas ostas pārvērtības pusgadsimta laikā līdz Pirmā pasaules kara sākumam visspilgtāk raksturo industriālās ražošanas un tehnoloģijas ēras ietekmi pilsētbūvniecībā. Viduslaikos Rīgas osta bija «saaugusi» ar pilsētu ne tikai ekonomiskā, bet arī telpiskā nozīmē. 19. gadsimta otrajā pusē ostas attīstībā sekoja straujš izrāviens Rīgas jūras līča virzienā: tika izbūvētas Andrejostas un Eksportostas piestātnes, jauni noliktavu kompleksi un pirmā pilsētas elektrostacija (Andrejsalā). Plostu tiltu 1896. gadā nomainīja Pontonu tilts, uz kura tika izbūvēta pilsētas peldētava. Rīga joprojām ir pilsēta uz ūdens, kaut arī pilsētnieku ikdienas dzīvē šī saikne ir daudz mazāk pamanāma nekā Amsterdamā vai Venēcijā. Skats uz pilsētas karti vai ainavu no putna lidojuma tomēr liecina par to, cik būtiska nozīme pilsētas dzīvē ir ūdens teritorijām. Šīs nozīmes apzināšanās un pilnvērtīga izmantošana ir vēl nerealizēts Rīgas attīstības potenciāls, kam nepieciešams pievērst uzmanību.»
Savukārt Latvijas Nacionālā arhīva Latvijas Valsts vēstures arhīva Fondu analītikas un uzziņu sistēmas nodaļas arhīvists Guntis Vāveris, pētot vēstures liecības par Rīgas ostu padomju okupācijas gados, secina: «Padomju okupācijas režīma viena no pirmajām problēmām pēckara Rīgā bija atjaunot kara laikā sagrautās infrastruktūras daļas, tostarp arī Rīgas ostu. Plānveida ekonomikas diktētā politika paredzēja jeb kā obligātu prasību noteica dažādu tautsaimniecības nozaru pieaugumu, kur būtiska loma bija arī transporta infrastruktūrai. Kā viena no Rīgas priekšrocībām pilsētas attīstībai bija ostas atjaunošana un paplašināšana. No vienas puses, plāni ostas darbu atvirzīt tālāk no pilsētas centra norādīja uz pamatotu un kopumā arī atzīstamu attīstības pieeju, no otras puses - ne viss sociālās vēstures kontekstā šķiet tik viennozīmīgs un dabisks, kā to pauda okupācijas ideoloģija. Pilsētas ziemeļos osta ienāca teritorijā, kas jau vairākus gadsimtus piederēja cilvēkiem - noteiktām kopienām (piemēram, piekrastes zvejnieku, loču, enkurnieku dzimtas), kuru dzīves ritms industriālās lielpilsētas fabriku skursteņu un ostas celtņu ēnā palika kā dzīva savdabīga pagātnes liecība. Osta kļuva par paliekošu - nereti pat ekspansīvu - kaimiņu, kas ienesa dinamiskas un reizēm pat radikālas pārmaiņas kopienu un to apdzīvotajā dzīves telpā.» Tā laika ziņas par ostu ir visai ierobežotas un pamatā balstās uz saukļiem, piemēram: «Mēs uzcelsim mūsu mīļoto Dzintarjūras ostu vēl lepnāku, staltāku un plašāku!» (Cīņa, 29.02.1945.); «Visus spēkus ostas atjaunošanai!» (Cīņa, 12.11.1944.); «Bēgdami no Rīgas, vācu barbari nežēlīgi izpostīja ostu, iznīcināja tautas īpašumu...» (Cīņa, 06.02.1947.).
Ostas attīstības nākamie soļi pilsētas ziemeļos saistās ar Zvejas ostas Rīnužos (Vecmīlgrāvī) izveidošanu 1948. gadā. Kopš 1952. gada norit pakāpeniska piestātņu izbūve - no 300 līdz 2000 metriem divdesmitā gadsimta deviņdesmito gadu sākumā. Kopumā izbūvētas 15 piestātnes.
Zvejniecības kolhozs 9. maijs Mangaļsalā tiek izveidots 1947. gadā, un pakāpeniski veidojas zivsaimniecības komplekss - osta, noliktavas, pārstrādes cehi.
Rīnuži ir sens zvejnieku ciemats, kas kartēs atzīmēts jau kopš 17. gadsimta, bet līdz pat 20. gadsimta 50. gadu sākumam Rīnuži nav Rīgas administratīvās teritorijas daļa. Ciemata kultūrvēsturiskā ainava līdz pat 20. gadsimta 40. gadu beigām paliek nemainīga. Rīnužos dzimušais un jaunību pavadījušais rakstnieks Vilis Lācis (1904-1966) par vietējiem raksta: «Kas te tā bija par stipru veselīgu cilti! (..) Visas dzimtas bija savā starpā rada, patiesībā viss ciems bija tikai viena liela ģimene, nejauktām asinīm un raksturu. Ciema jaunieši parasti apprecējās savā starpā, bieži vien uzvārdi līgavai un līgavainim bija vienādi. Nevienu no savējiem ciems labprāt neizlaida uz svešumu, bet svešus ienācējus necieta savā vidū.»
Šobrīd piekļuvi upei Rīnužos ierobežo ostas klātbūtne. Padomju okupācijas posmā vēl saglabājas apmēram 200 m pieejas Daugavai, vietējie to sauca par veco Daugavmalu.
Jāatceras, ka padomju okupācijas laikā piekļuve Daugavai praktiski bija liegta upes kreisajā krastā - Bolderājas un Daugavgrīvas apkaimēs, kur saimniekoja padomju armija. Iebraukšana šajā zonā bija tikai ar speciālām caurlaidēm. Likumsakarīgi, ka ilgus gadus slēgtā pieeja upei ir atstājusi nospiedumu cilvēku apziņā un sajūtās, kuras paliek vēl ilgi pēc tam, kad situācija ir mainījusies.
Karloss Zepeda (Carlos O. Zepeda, Nīderlandes Karaliste) ir Roterdamas ostas pārvaldes projektu vadītājs un analītiķis, kurš specializējies ostu pārvaldes un tirgus analīzes jautājumos. Paralēli darbam, vadot ostu attīstības procesus Roterdamas (Nīderlandes Karaliste) un Sohāras (Omāna) ostās, kā arī Brīvās tirdzniecības zonā Omānā, Karloss sniedz konsultācijas valdībām, ostu pārvaldēm un privātiem uzņēmējiem Indonēzijā, Ķīnā, Brazīlijā, ASV, Omānā, Argentīnā un Latvijā. Karloss Zepeda skaidro: «Mūsdienās pasaules tendence ir integrēta ostas un pilsētas līdzsvarota attīstība. Līdz ar vēsturisko teritoriālo un politiski ekonomisko nodalījumu, dziļūdens kuģniecību, mūsdienu prasībām pret izkraušanas un iekraušanas ātrumu un drošību, pilna ostas un pilsētas integrācija ir apšaubāma. Tomēr ir iespējams padarīt ostas daudz draudzīgākas videi un pilsētniekiem, sniedzot darba, izglītības un rekreācijas pakalpojumus ostu teritorijā. Gūtās atziņas, attīstot Roterdamas un Antverpenes ostas, ir aktuālas, veidojot Rīgas brīvostas attīstības stratēģiju. Rīgas brīvostas teritorija ir fragmentēta - vērtīgas kultūrvēsturiskas un dabas ainavas robežojas ar aktīviem kravu termināļiem un dzīvojamiem rajoniem. Roterdamas un Antverpenes ostas sper pirmos soļus ceļā uz integrāciju ar pilsētu, paverot savas durvis apmeklētājiem. Abas ostas piedāvā iepazīties ar ostas ikdienas darbību informācijas centros, kā arī doties autobusa vai laivas ekskursijā. Ostas teritorijā ir izveidots plašs gājēju un velobraucēju tīkls, kas ļauj baudīt piejūras parku dabu un apsekot savvaļas dzīvniekus. Ostas piedāvā telpas privātiem pasākumiem un ēdināšanas iespējas. Tādā veidā osta kļūst par savdabīgu pilsētas telpas turpinājumu.»
Tāpat kā Roterdamā un Antverpenē, arī Rīgā ostas saimnieciskā darbība pakāpeniski pārceļas no pilsētas centra uz teritorijām ar zemāku iedzīvotāju blīvumu un tuvāk jūrai - mūsu gadījumā Ziemeļu virzienā.
Kā zināms, tad pirmie soļi šai tendencei ir veikti jau padomju gados, bet šā gada nogalē no ogļu kravām tiek atbrīvota Daugavas labā krasta centra daļa Andrejsalas un Eksporta ostas rajonā, pārceļot ogļu kravu apstrādi uz jaunajiem un modernām tehnoloģijām aprīkotajiem termināļiem Krievu salā. Izstrādājot ostas attīstības programmu nākamajiem desmit gadiem, kā viens no izaicinājumiem ir gudri izmantot brīvo teritoriju. Rīgas brīvostas pārvaldnieka vietnieks attīstības jautājumos Edgars Sūna informē: «Ostas darbība Andrejsalā un Eksportostā saglabāsies, taču tai būs jauns saturs: vīzija ir izveidot 600 m garu piestātni un pasažieru apkalpošanas infrastruktūru kruīzu kuģiem. Tas mums dos iespēju ne tikai kvalitatīvi apkalpot esošo kruīzu kuģu plūsmu, kam piemīt augoša tendence, bet arī īstenot ambiciozu plānu - izveidot Rīgas ostu par vietu, kur sākas un beidzas kruīzi. Protams, lai īstenotu šo plānu, aktīvi jāsadarbojas visām iesaistītajām pusēm - lidostai, dzelzceļam, sabiedriskajam transportam, viesmīlības uzņēmumiem, lai iespējami īsā laikā spētu nodrošināt kruīzu pasažieru plūsmu no visas pasaules līdz kuģim un atpakaļ līdz centrālajiem satiksmes mezgliem.»
Daudz un dažādu diskusiju bijis par brīvostas teritorijā iekļautajām, bet daudzus gadus neapgūtajām Spilves pļavām. Nupat pabeigta Spilves pļavu teritoriju ģeodēziskā izpēte, lai apzinātu potenciālās iespējas tur veidot loģistikas infrastruktūru. Pilotprojekta ietvaros izpētītajos 70 hektāros Spilves pļavu attīstības vīzija paredz iespēju izveidot astoņas noliktavas konteinerizēto kravu apstrādei, kā arī aktualizēt konteineru kravu apstrādi, nākotnē piedāvājot plašu loģistikas pakalpojumu klāstu.
Turklāt perspektīvā svarīgi ir veicināt ražošanu un ar ražošanu saistīto kravu īpatsvara pieaugumu ostā. Kravu plūsma un konteineri, kuri ir saistīti ar ražošanu, garantētu stabilāku un ilglaicīgāku kravu apjomu piesaisti ostā. Vienlaikus Rīgas osta nākamajā desmitgadē plāno ieviest mūsdienīgas tehnoloģijas, lai mēs Rīgu varētu dēvēt ne tikai par videi draudzīgu un aktīvu, bet arī par viedo ostu.
