"Rail Baltica" projektā dublējas nauda un cilvēki

Eiropas Savienības solītais dzelzceļa savienojums ar Rietumeiropu Rail Baltica pamazām apaug ar papīriem un naudu, taču darbi no plānotā grafika atpaliek jau teju par diviem gadiem, pat neraugoties uz to, ka arī projekta īstenotāji katrā Baltijas valstī ir divi. Bet varbūt tieši tas arī ir galvenais iemesls, kāpēc darbi buksē. Kopuzņēmuma a/s RB Rail dibinātājs Latvijā – SIA Eiropas dzelzceļa līnijas – pats dod uzdevumus, pats uzrauga un pats arī izpilda. Un paralēli faktiski ar to pašu nodarbojas kopuzņēmums. Meita pārrauga māti.

Vienīgais labums no šādas dīvainas shēmas ir labi apmaksātas darba vietas dubultā skaitā. Grāmatveži, IT speciālisti, priekšnieki, eksperti, auditori, biroji - viss dubulti un katrā valstī.

Maksā tur un maksā te

RB Rail šobrīd strādā 28 darbinieki, bet līdz gada beigām būšot 37. Tas tāpēc, ka sāksies projektēšanas fāze. Eiropas dzelzceļa līnijās ir 33 darbinieki. Pērnā gada pārskati liecina, ka RB Rail personāla izmaksas pārsniedz pusmiljonu. Valdes un padomes locekļi gadā nopelnījuši vidēji ap 31 tūkstoti eiro katrs. Eiropas dzelzceļa līnijās personāla izmaksas krietni mazākas - 284 tūkstoši, taču mazāks arī darbinieku skaits. Gada sākumā - vien pieci. Administrācijas izmaksas bijušas nepilni 12 tūkstoši. Bet algu rēķinos vēl jāpieskaita dažādi eksperti, kas tiek piesaistīti pēc vajadzības. RB Rail plānota pieeja pat 90 neatkarīgu ekspertu kopai 32 ekspertīzes jomās. Un tieši tāpat eksperti tagad nepieciešami Eiropas dzelzceļa līniju veicamajos darbos. Tā ir problēma arī tādēļ, ka šiem ekspertiem jāstrādā angļu valodā. Tātad nepietiek būt par izcilu inženieri, jābūt arī teju angļu filologam, un tādu Latvijā nav daudz.

No Eiropas nodokļu maksātāju naudas projektam atvēlēta milzīga summa. Jaunākās aplēses liecina, ka Rail Baltica izmaksas sasniegs 5,8 miljardus eiro un 85% veidos Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) līdzekļi. Taču diskusijas par atgriešanos pie sākotnēji iecerētā modeļa - viena Baltijas valstu kopuzņēmuma, kas īsteno visu projektu - vismaz neoficiālā līmenī ir atsākušās. Ne tikai domājot par nevajadzīgu tēriņu ierobežošanu. Ja ieviesēju ir daudz, grūti vienoties par pienākumu sadali un atbildību. To, ka zināmā mērā abu uzņēmumu funkcijas pārklājas, atzīst arī RB Rail pārstāve sadarbībai ar valsts iestādēm Ilze Rassa: «Mēs visu laiku esam iestājušies par to, ka darbība jāefektivizē. Taču šis ir akcionāru jautājums.»

EPA/Scanpix

No kunga par kalpu

Kā līdz pašreizējam modelim Baltijas valstu valdības nonākušas, Neatkarīgajai pastāstīja satiksmes jomas eksperts un lidostas Rīga padomes loceklis Tālis Linkaits (jāatgādina, ka Latvijas teritorijā viena no nozīmīgākajām Rail Baltica līnijas sastāvdaļām būs savienojums ar lidostu). Sākot darbu pie ieceres īstenošanas, patiešām bijusi doma par vienu uzņēmumu, kas veiks visus iepirkumus visās trijās valstīs. Taču lietuvieši iebilda, un process sāka kavēties. Tad RB Rail vadībā iecēla Baibu Rubesu - viņa ir izpilddirektore un valdes priekšsēdētāja, bet tālāk nevarēja vienoties, kā ieceļama uzņēmuma padome - tie ir seši nozīmīgi un dāsni apmaksāti amati. Pa diviem katrai valstij. Kamēr domstarpības netika atrisinātas, netika arī pārējie darbinieki pieņemti. Arī par budžetu trīs Baltijas māsas nekādi nespēja vienoties. Un, lai, plūcoties par naudu un amatiem, darbi tomēr izkustētos no nulles, Igaunijā un Latvijā sāka veidot otru struktūru, caur kuru īstenot projektu. Un galu galā kopuzņēmuma akciju turētājs kļuva par šā kopuzņēmuma padoto. Tagad abu uzņēmumu starpā notiek cīņa par kompetenču sadalījumu, un vienlaikus ne viens, ne otrs tā pa īstam negrib uzņemties atbildību, un par katru detaļu, katru niansi tiekot algoti konsultanti un pētnieki. Politisko cīņu dēļ laika nobīde jau esot par diviem gadiem, un kā visos ES projektos progresa trūkums var nozīmēt piešķirtās naudas apjoma samazinājumu. Šobrīd publiski pieejamajos grafikos līnijas ekspluatācija solīta uz 2026. gadu, bet kravu pārvadājumi - 2030. gadā.