Žurkas sāk pamest grimstošo “Rail Baltica” kuģi
Ne tikai Latvijā politikas vērotāji saskata “Rail Baltica” projekta nejēdzības un paceļ balsi par to, ka naudas šķērdēšanu vajadzētu pārtraukt. Igaunijas izdevums “Postimees” publicējis asi kritisku doktora Endela Ojas rakstu.
Pašlaik būvniecības stadijā esošais “Rail Baltica” (RB) projekts vairs nav tas projekts, kas 2017. gadā tika solīts Igaunijas parlamentam Rīgikogu - tas ir pārveidots no ātrgaitas vilciena par regulāru līniju, kur divi sliežu ceļu pāri tagad tiek aizstāti ar vienu, un izmaksas ir četrkāršojušās. RB nespēs konkurēt ar autotransportu kravu pārvadājumos, un pasažieru skaits būs mazs, raksta Dr. Endels Oja.
1994. gadā vienpadsmit ministri no Baltijas reģiona valstīm pulcējās konferencē Tallinā un nolēma, ka būtu laba ideja uzbūvēt ātrgaitas dzelzceļa līniju no Tallinas uz Pērnavu, uz Rīgu, uz Kauņu, uz Varšavu, uz Berlīni un uz Hamburgu. Tas notika, neskatoties uz to, ka divus gadus iepriekš pasažieru un kravu trūkuma dēļ Pērnavas-Rīgas dzelzceļš bija apturēts. Protams, šādai idejai nebija pat visvienkāršāko aprēķinu. Bet “vilciens jau kustējās”.
2000. gadā Igaunijā tika apstiprināts atbilstošs nacionālais plāns, un 2004. gadā Varšavas-Helsinku maršruts, kas tikmēr bija piedzīvojis metamorfozi, tika iekļauts Eiropas Savienības transporta tīkla attīstības plānā ar nosaukumu “Rail Baltica”.
Jaunajai, jaudīgajai struktūrai bija jābūt gatavai 2016. gadā. 2007. gadā tika pabeigts stratēģiskais pētījums par RB ieviešanu (ko izstrādāja Dānijas konsultāciju firma COWI). Saskaņā ar tā secinājumiem, reālākais maršruts Igaunijā bija Tallina-Tapa-Tartu-Valga, savukārt visā Baltijā būtu jāsaglabā esošais 1520 mm sliežu platums, rekonstruējot esošo dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Polijas robežai optimālam ātrumam 160 km/h.
No šī brīža šķiet, ka Igaunijas valdība ir zaudējusi saikni ar realitāti. 2007. gadā Igaunija un Latvija parakstīja saprašanās memorandu, lūdzot ES atbalstu pētījumam, kurā novērtēta otrās dzelzceļa līnijas ar tā saukto Eiropas sliežu platumu 1435 mm būvniecības iespējamība (lai gan šāds pētījums jau bija iekļauts COWI analīzē).
2011. gadā Igaunijas valdība Andrusa Ansipa vadībā atbalstīja Eiropas Komisijas priekšlikumu pārskaitīt 10 miljardus eiro no Eiropas Kohēzijas fonda uz CEF (Eiropas Savienojuma instruments), no kuriem Igaunijas daļa bija 191 miljons eiro, nevis izmantot šo naudu ielu, automaģistrāļu un esošā dzelzceļa tīkla attīstībai. Tāpēc ir saprotams, kāpēc Reformu partija izvirzīja RB par vienu no savām prioritātēm.
Kopš 2017. gada igauņu dabaszinātnieki, loģistikas speciālisti, demogrāfi, ekonomisti, kultūras darbinieki un daudzi viedokļu līderi (400 vēstules 2018. gadā un 500 vēstules 2020. gadā) ir skaidrojuši kaitējumu, ko šis dzelzceļš nodarīs Igaunijas ekonomikai un dabai. Viņu balsis, ko pavadīja publiskas demonstrācijas, tostarp Tallinas Brīvības laukumā, izrādījās kā balss, kas sauc tuksnesī, jeb, kā trāpīgi teica žurnāla “Akadēmija” galvenais redaktors Tomass Kiho, “atbilde bija apdullinošs klusums”.
Infrastruktūras ministra Kristena Mihala laikā dzelzceļa līnija Tallina-Tartu-Valga tika izslēgta no dzelzceļa līnijas, kas ir tiesīga saņemt finansējumu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta. 2019. gadā Jiri Ratasa valdība faktiski iesaldēja Tallinas-Pērnavas dzelzceļa līniju Lelle-Pērnava, traucējot pasažieru pārvadājumiem starp Tallinu un Pērnavu.
Vietējiem pasažieru pārvadājumiem ir labākas alternatīvas
RB attīstība ieguva jaunu impulsu 2020. gadā, kad Eiropas Revīzijas palāta secināja, ka RB nespēs pārvadāt paredzētos miljonus cilvēku uz Rīgu, Varšavu un Berlīni un ka tas nespēs konkurēt ar autotransportu kravu pārvadājumos. RB projekts Igaunijā ir izmaksājis vismaz četras reizes vairāk nekā tam jau iztērētie miljardi eiro.
Pašlaik RB projekts turpina tikt attīstīts kā tā sauktais vietējā transporta projekts. Plāni paredz 13 vietējo staciju būvniecību gar RB maršrutu, kuras netiek finansētas no ārējiem avotiem un varētu izmaksāt vairāk nekā 100 miljonus eiro. Tikmēr pašreizējais dzelzceļa attīstības plāns paredz attīstīt ātrgaitas pasažieru dzelzceļa pakalpojumus, tostarp Tallinas-Lelles-Vīlandes dzelzceļā, kas gandrīz pusi no tā garuma ved paralēli RB maršrutam.
Vietējās RB stacijas atradīsies tālu no apdzīvotām vietām, kur pasažieri būs jāpārvadā atsevišķi. Kā pievienotā vērtība tiks uzbūvētas dzelzceļa stacijas Saku, Kīsā, Kohilā un Raplā. Vairāk nekā 60 procenti pasažieru Tallinas-Pērnavas dzelzceļā pārvietojas starp Tallinu un Raplu.
Igaunijas iekšzemes maršrutus neapkalpos ārvalstu operators, tāpēc “Elron” būs jāapkalpo divi valsts subsidēti maršruti starp Tallinu un Raplu. Teritorijā ap plānotajām RB stacijām no Lelles Pērnavas virzienā (Jārvakandi, Totsi, Kilksama, Hāemēste) ir niecīgs iedzīvotāju skaits, kas neattaisno jaunu dzelzceļa staciju būvniecību tur.
Vietējam pasažieru transportam ir labākas alternatīvas nekā RB
Ja esošais Tallinas-Pērnavas dzelzceļš tiktu rekonstruēts līdz ātrumam 120 km/h, tas izmaksātu 80-90 miljonus eiro, un no Tallinas uz Pērnavu varētu nokļūt 75 minūtēs, kas ir 33 minūšu laika starpība salīdzinājumā ar RB.
Ja esošais Tallinas-Pērnavas dzelzceļš tiktu rekonstruēts par ātrumu 160 km/h, kas ir tāds pats ātrums kā starp Tallinu un Tartu, tas izmaksātu 120-140 miljonus eiro, un līdz Pērnavai varētu nokļūt 62 minūtēs, kas ir 20 minūšu laika starpība salīdzinājumā ar RB. Patiesībā šīs minūtes par labu RB ir tikai teorētiskas, jo plānotais ātrgaitas RB vilciens pietur tikai Tallinā un Pērnavā, savukārt vietējais RB vilciens ir pavisam cita veida ritošais sastāvs, un, ņemot vērā pieturas starpstacijās, tas no Tallinas līdz Pērnavai nenobrauktu 42 minūtēs.
Tallinas-Pērnavas dzelzceļa (kā arī Lelles-Vīlandes dzelzceļa) iegādes no AS “Edelaraudtee” izmaksas valstij būtu pieticīgas, salīdzinot ar plānotajām investīcijām Rehabilitācijas un atjaunošanas projektā. Mēs iegūtu visu Rehabilitācijas un atjaunošanas projekta atbalstītāju piedāvāto "skaistumu" par desmit reizes zemāku cenu, daba paliktu neskarta, un zemes īpašnieki būtu mierīgi.
Nebūtu nepieciešams izmantot 15 miljonus kubikmetru smilts un grants būvmateriālu, kuru Igaunijā jau tā trūkst un kurus, ietaupot līdzekļus rehabilitācijas un atjaunošanas projektos, varētu izmantot esošo dzelzceļu un autoceļu rekonstrukcijai.
Vietējo staciju būvniecība RB ir salīdzināma ar Brežņeva laiku "preču komplektu", kur bija jāpērk kāda vajadzīga prece kopā ar bezjēdzīgiem krāmiem, kas iepakoti vienā maisā.
RB Igaunijas dzelzceļos kursēs piecu veidu vilcieni - “Elron” pasažieru vilcieni un kravas vilcieni pa esošo 1520 mm sliežu platumu; ātrgaitas vilcieni un lēnāki vietējie vilcieni pa 1435 mm sliežu platuma RB dzelzceļu; un kravas vilciens, kas piemērots šim sliežu platumam.
Tas viss prasa dažādas apkopes iekārtas un atbilstoši kvalificētu personālu, kas galu galā palielina pakalpojuma (pārvadājuma) izmaksas. RB prognozētās izmaksas Igaunijā pašlaik ir 3,8 miljardi eiro. Latvijas un Igaunijas iedzīvotāju skaits ir samazinājies kopš laikiem, kad bija iespējams ceļot no Tallinas caur Pērnavu uz Rīgu, un maz ticams, ka tas palielināsies nākamo 50 gadu laikā.
RB maršruta ikgadējās uzturēšanas izmaksas ir vismaz 40 miljoni eiro. ES nefinansē RB piemērotu vilcienu iegādi. Tomēr “Elron” par 60 miljoniem eiro iegādājas jaunus "burkānus", kas ir piemēroti izmantošanai visos Igaunijas dzelzceļos, izņemot RB.
Latvieši ir paņēmuši pauzi
Pašlaik nav informācijas par to, cik RB izmaksās Igaunijā vai trijās Baltijas valstīs, tāpēc retorika, ka ES segs 85 procentus no RB būvniecības izmaksām, ir nevietā. Pieredze rāda, ka šāda mēroga infrastruktūras projekti izmaksā par 50-200 procentiem vairāk nekā plānotā cena.
Pirmā zīme jau ir parādījusies - RB termināļa cena Rīgas lidostā pēc būvniecības konkursu atvēršanas izrādījās pārāk augsta - no 250 miljoniem eiro līdz 430 miljoniem eiro, kas pamudināja latviešus ņemt pauzi.
Igaunijā “Rail Baltica” līnijai, kas ir nožogota un 66 metrus plata, aptuveni divus kilometrus jāiet cauri Rēmas purvam netālu no Pērnavas, kur kūdras slānis vietām sasniedz 6-8 metrus.
Aprēķini liecina, ka purvā jāizveido pamatne aptuveni 13 hektāru lielā platībā. Turklāt pāri Pērnavas upei jāuzbūvē vēl viens tilts, kas izmaksās simtiem miljonu. Valstij ir neatliekamāki izdevumi nekā “Rail Baltica” dzelzceļš - piemēram, vietējo ceļu būvniecība un remonts atpaliek no grafika par aptuveni 900 miljoniem eiro, un četrjoslu šosejas nevar uzbūvēt bez aizdevuma.
Liela Latvijas ķibele
Ir notikuši būvdarbi “Rail Baltica” stacijā pie Rīgas Centrālās stacijas - stacija tiek būvēta, bet pats dzelzceļš netiek. Ir atklājies, ka Eiropas fondu līdzekļus nevar izmantot Rīgas apvedceļa būvniecībai, bet tikai ceļam, kas savieno Baltijas valstis ar Poliju.
Šausmu stāsti par projekta neatgriezeniskumu
“Rail Baltica” atbalstītāju apgalvojumi, ka process it kā ir sasniedzis "neatgriezenisku fāzi", ir tīri dūmi. 2017. gada maijā Valsts kontrole publicēja “Rail Baltica” projekta juridisko novērtējumu, saskaņā ar kuru Igaunija varētu atteikties no projekta bez būtiskām sankcijām vai ievērojamām izmaksām.
Jau radušies izdevumi, kuriem izmantoti ES līdzekļi, nebūs jāatmaksā, ja tie radušies, pamatojoties uz iepriekš noslēgtiem līgumiem. Igaunijā tas attiecas uz “Rail Baltic Estonia OÜ” jau paveiktajiem darbiem, kas pašlaik veido ne vairāk kā 30% no “Rail Baltica” prognozētajām izmaksām.
No iepriekš minētā izriet arī tas, ka RB projektu var atsaukt vismaz vienā no trim gadījumiem:
Ja projekts nav ekonomiski dzīvotspējīgs saskaņā ar ES atbalsta noteikumiem;
Ja ES finansējuma likme ir ievērojami samazināta salīdzinājumā ar starpvaldību nolīgumā plānoto (85%);
Ja projekta izmaksas ievērojami palielinās salīdzinājumā ar plānoto.
Visi šie nosacījumi tagad ir izpildīti. Turklāt iepriekšminētā juridiskā analīze parādīja, ka pamattīkla, kurā ietilpst arī RB, pabeigšanas datums ne vienmēr paredz 2030. gadu; termiņš ir 2050. gads.
Un vēl viens svarīgs nosacījums: Eiropas Komisijai bija iespēja pārskatīt pamattīklu un mainīt tā plānoto maršrutu jau 2023. gadā (piemēram, uzskatīt esošo Tallinas-Tartu 1520 mm sliežu ceļu, kas šogad tiks rekonstruēts līdz optimālam ātrumam 160 km/h, par RB, kā arī tālāk no Tartu uz Valgu un no turienes uz Rīgu, no kurienes dzelzceļš ar tādu pašu sliežu ceļu jau iet uz Kauņu un Viļņu, kā arī līdz Polijas robežai).
Bet ko darīt ar valstij piederošo, norobežoto, 66 metrus plato maršrutu no Mūgas līdz Iklai, kur netiek veikta kravu satiksme, kur vilcieni kursēs reti, būs valsts subsidēti, nepietiekami izmantoti pasažieru vilcieni un kur laiku pa laikam no meža iznirs noslēpumains ātrgaitas vilciens, kas aizvedīs Jiri Ratasu uz Rīgas zoodārzu, Evelīnu Sepu uz Viļņas operu un Kristenu Mihalu uz Helsinku tuneli?
Kuģis grimst
RB projekts ir nekavējoties jāaptur, uzsver Endels Oja. Šis bezjēdzīgais monstrs, kas aprij simtiem miljonu dolāru no valsts budžeta un iznīcina Igaunijas dabu, ir pelnījis būt pārtraukts.
Tā kā pašreizējā valdības koalīcija to nespēj, es ierosinu nākamgad veidojamajai valdībai - Tēvzemes partijai, Centra partijai un EKRE - savās vēlēšanu programmās skaidri pateikt: nonākot pie varas, mēs pārtrauksim valsts finansējumu “Rail Baltica” un pārtrauksim pieteikties ES atbalstam šim projektam.
Mēs likvidēsim “Rail Baltic Estonia OÜ”. Igaunija atdalīsies no “RB Rail AS”, kas reģistrēta Rīgā. Jaunā ES budžeta periodā saņemtos infrastruktūras attīstības līdzekļus izmantosim, lai izbūvētu četrjoslu automaģistrāles starp Tallinu un Pērnavu, Tallinu un Tartu, kā arī Tallinu un Narvu.
Mēs rekonstruēsim esošo Tallinas-Pērnavas dzelzceļu līdz ātrumam 160 km/h. Mēs rekonstruēsim Tartu-Valgas dzelzceļu līdz ātrumam 160 km/h. Mēs uzsākam Latvijas vilcienu ātruma palielināšanu Valgas-Rīgas dzelzceļā līdz 160 km/h. Mēs uzbūvēsim Sāmsalas tiltu.
Svarīga piezīme: žurkas ir sākušas pamest grimstošo kuģi. AS “RB Rail”, trīs Baltijas valstu kopuzņēmums, ir izsludinājis publisku konkursu, lai apdrošinātu bijušos, esošos un nākamos vadītājus un amatpersonas, kā arī viņu ģimenes locekļus pret dažādām ar projekta īstenošanu saistītām zaudējumu atlīdzināšanas prasībām. Apdrošināšanai ir jāsedz situācijas, lēmumi un pat pārkāpumi ar atpakaļejošu spēku, t. i., līdz 2014. gadam, un jāsedz līdz pat 20 miljoniem eiro par katru atlīdzības pieprasījumu.
Viņi apgalvo, ka šī ir ierasta procedūra, taču ir diezgan zīmīgi, ka tas tiek darīts laikā, kad ir kļuvis skaidrs, ka pašlaik būvējamais RB nav tas, ko 2017. gadā solīja Rīgikogu: ātrgaitas dzelzceļš ir pārveidots par vietējo dzelzceļu, divi sliežu pāri ir samazināti līdz vienam, būvniecības izmaksas ir četrkāršojušās, pētījumi liecina, ka RB nav konkurētspējīgs ar autotransportu kravu pārvadājumos, un pasažieru skaits, kas ceļo "uz Eiropu", būs niecīgs.
Sabiedrības pārliecināšana par projekta nepieciešamību nav izdevusies, kā rezultātā RB atbalstītāju argumentus ir aizstājusi iebiedēšana (sodi, "vēsturisks kauns") un rādīšana uz latviešiem.
Neskatoties uz mūsu politiķu aizvien pieaugošo spiedienu uz mūsu dienvidu kaimiņiem, viņi praktiski ir nolēmuši, ka viņu utopiskais projekts netiks īstenots. Es ceru, ka pēc tam, kad tiks pārskatītas to partiju vēlēšanu programmas, kas veidos jauno Igaunijas valdību, šī atziņa sasniegs Briseli.
