Nesenā, dīvainā satiksmes ministra Matīsa kunga atstādināšana aktualizēja AirBaltic situāciju. Atkal, tāpat kā pirms pieciem gadiem, runā par to, ka šai kompānijai nepieciešams investors, kuru jau atradusi galvenā valdību konsultējošā kompānija Prudentia.
Turklāt šis investors nez kādēļ jau ir slikts. Ar viņa 52 miljoniem nepietiks, vēl 80 miljoni būs jādod valdībai. Tas viss it kā vajadzīgs lidmašīnu utt., u.tml. iegādei. Kā allaž jādomā par „dīvainām” Latvijas valdības operācijām, par tās izrīkošanos ar Latvijas īpašumu, kurš savulaik ticis iegādāts kaut kā glābšanai. Diezgan atcerēties Parexbankas „glābšanu” unCitadeles bankas pārdošanu.
Ja palūkoties pagātnē, tadAir Baltic stāsts ir dīvains kopš paša sākuma. Neminēsim mīklu, kā no kompānijas SAS (Scandinavian Airlines System), kura ieņēma Aeroflotes vietu Latvijas debesīs, radās iesākumāSIA Latsabia, pēc tam Air Baltic corporation SIA un visbeidzot AS Air Baltic corporation, kuru nācās ar skandālu atpirkt no jaunākā akcionāra Flika kunga. Šis stāsts gaida savu pētnieku, bet mēs palūkosimies, kas tad šodien īsti ir kompānija Air Baltic, ap kuru atkal viļņojas dīvaini, duļķaini ekonomiskie apļi.
Lai saprastu, kāpēc atkal vajadzīgs investors un vai Latvijas valdībai nāksies maksāt vēl, un kādu summu, ielūkosimies Air Baltic finanšu iekšās.
Lai iegūtu nepieciešamo informāciju, kā parasti, meklējam šīs Latvijas kompānijas mājas lapu – www.airbaltic.lv. Pirmais, kas tur pārsteidz, ir valodu izvēles pārpilnība. Informāciju var iegūt septiņās valodās. Latviešu, lietuviešu, igauņu, angļu, vācu, krievu un somu. Diemžēl, neraugoties uz valodu pārpilnību, uz informāciju par lidojumiem, biļešu pasūtīšanu, taksometru un viesnīcu pakalpojumiem, kompānijas mājaslapā nav galvenās informācijas – informācijas par pašu Air Baltic. Tas kaut kā nesaskan ar korporatīvo ētiku, biznesa mārketinga politiku.
Dies’ ar viņu, ar korporatīvo kultūru, bet tas ir pretrunā ar Latvijas likumdošanas prasībām. Visām kompānijām ar valsts kapitālu pienākas sniegt publikai (proti – publiskai lietošanai) informāciju par savu finanšu stāvokli. Tas nozīmē, ka mājaslapā jābūt ievietotiem pilnīgiem vai īsiem gada pārskatiem, operatīvām ceturkšņa finanšu atskaitēm. Mājaslapā to nav. Visa lietderīgā informācija, kura atradās Air Baltic mājaslapā, bija informācija par lidmašīnām: „Air Baltic gaisa floti šobrīd veido 25 lidmašīnas – 5 Boeing 737-500s, 8 Boeing 737-300 un 12 Bombardier Q400 NextGen». Iegaumēsim vismaz to!
Taču, ja runāts tiek par investīcijām, pienāktos nevis vienkārši pārlūkotkompānijas finanšu informāciju, tā būtu detalizēti jāpēta. Vajadzīgā informācija pirmām kārtām meklējama kompānijas gada pārskatos. Vai tad ne investoriem tiek gatavoti šie pārskati?Air Baltic mājaslapā to nav, un tas ir Latvijas likumu pārkāpums. Bet nekas, mums, kā allaž, palīdz kompānija Lursoft. Te – www.lursoft.lv, kā tam arī jābūt civilizētās valstīs, atrodama visa maksas un bezmaksas informācija par visām biznesa struktūrām, kuras jelkad tikušas reģistrētas Latvijā. Informācija par biznesa struktūru gada pārskatiem ir maksas sadaļā ( bez maksas to divu dienu laikā personiski var saņemt Latvijas Uzņēmumu reģistrā), toties piecu minūšu laikā manā priekšā ir divi Air Baltic gada pārskati (par 2010. un 2014. gadu). Jautājuma cena – astoņi eiro par atskaiti…
Ilgi gaidītā un meklētā informācija saņemta. Bet – te mani atkal gaida vilšanās. Auditēto Latvijas akciju sabiedrības Air Baltic gada pārskatu saturs, maigi sakot, neiztur nekādu kritiku. Tas visai maz atbilst gan Latvijas likumos gada pārskatiem noteiktajām, gan arī starptautiskajām prasībām. Toties tagad kļūst saprotams, kāpēc šī informācija (Air Baltic gada pārskati), kuri maksā vairāk nekā 100 000 eiro ( auditora Ernst&Young Balticslēdziena cena par 2010. gadu) nav izvietota kompānijas mājas lapā. Katrs zinošs lietotājs tad redzētu šāda dokumenta „nepamatotību” un, tātad – arī visa pārējā „apšaubāmību”.
Tagad mani jau pārsteidz pats fakts – kā valdību konsultējošajai Prudentia vispār izdevās atrast investoru firmai ar tik „bezjēdzīgiem” gada pārskatiem? Saskaņā ar pastāvīgā a/s Air Baltic auditoraErnst&Young Baltic paziņojumu, šie gada pārskati sniedz pilnīgu un godprātīgu informāciju par kompānijas stāvokli, tās aktīviem un saistībām. Diemžēl, tas tā nav…
Pirmais, kas mūs interesē gada pārskatos, protams, ir gaisa flote, kuru, saskaņā ar mājaslapā atrodamo informāciju, veido 25 lidmašīnas. Ja ir lidmašīnas, tad tās ir uzņēmuma pamatlīdzekļi (bilances sadaļa Ilgtermiņa ieguldījumi un tās skaidrojumi). Te mūs atkal gaida kārtējā vilšanās – pamatlīdzekļi ir uzskaitīti, bet lidmašīnu nav! Pamatlīdzekļu sadaļā ir informācija tikai par kaut kādām lidmašīnu iekārtām, aprīkojumu, kas novērtēts par 3 miljoniem eiro 2010. gada un par 7 miljoniem eiro 2014. gada beigās. Kā tad tā? Kur tad lidmašīnas? Bez tām taču nav iespējams lidot, parvadāt pasažierus un kravas! Bet Air Baltic taču reāli pārvadā pasažierus un kravas? Atbildes uz šo acīmredzamo jautājumu Air Baltic 2014. gada pārskatā nav, lai arī, kā apgalvo starptautiski atzīti auditori, pārskatā pieejama visa informācija par kompānijas darbu un īpašumu.
Vienā no 2010. gada pārskata piezīmēm minēts Air Baltic vēl 2008.gadā sāktais lidmašīnu iepirkums. 2010. gadā Air Baltic ņēma Rietumu bankā īstermiņa kredītu 30 miljonu ASV dolāru vērtībā (vēl 10 miljonus sameta paši akcionāri) trijuBombardier Q400 lidmašīnu iepirkumam.Tā pietika pirmajām trijām lidmašīnām, pēc tam līdz gada beigām nopirka vēl piecas un galu galā – lai tiktu galā ar finanšu trūkumu, pārdeva tās līzingā! Šāda procedūra ir nosacīti normāla un Latvijas firmu biznesa praksē šo operāciju sauc par „atgriezenisko līzingu”. Darījuma jēga ir ļoti vienkārša – piegādātājs ( preces = pamatlīdzekļa pārdevējs) kaut kāda iemesla dēļ negrib vai nevar pārdot šo pamatlīdzekli līzinga kompānijai, un tāpēc sākotnēji to par saviem vai aizņemtiem līdzekļiem pērk tas, kam objekts vajadzīgs, bet pēc tam to atpērk līzinga kompānija un tūdaļ pat atdod atpakaļ līzingā – vai nu tā ir noma ar izpirkšanas tiesībām (finanšu līzings), vai arī noma bez izpirkšanas tiesībām (operatīvais līzings). Dažkārt tāda operācija finanšu deficīta dēļ un tad, kad banka nedod kredītu tiek veikta ar jau lietojamiem objektiem. Proti – ar tiem pamatlīdzekļiem, kuri atrodas bilancē. Jebkurā gadījumā tā ir likumīga operācija un tagad mēs zinām, ka Air Baltic ir lidmašīnas pirkusi. Tās ir, tikai atrodas līzingā. Cik var spriest, operatīvajā līzingā. Tas nozīmē, ka pēc līzinga līguma beigām lidmašīnas nāksies vēlreiz izpirkt par to atlikušo vērtību.
Otrs parametrs, kuru kompānijas gada pārskatā vienmēr meklē gan nodokļu inspekcija, gan īpašnieks, gan investors – ir informācija par tekošā gada un iepriekšējo gadu peļņu.Finansistu slengā – par kompānijas ienesīgumu, pievilcību un rentabilitāti. Nodokļu inspekcijas ļaudis meklē peļņu, lai pārbaudītu peļņas nodokļa aprēķinu. Īpašnieki meklē peļņu, lai uzzinātu, kādas dividendes atskaites gadā tos gaida. Savukārt investori gaida šo informāciju par peļņu ļoti uzmanīgi, jo no tās ir atkarīga atbilde uz jautājumu – investēt vai nē? Vai kompānija spēs atdot parādu un nomaksāt tā procentus? Lai arī, kas neriskē, tas nevinnē, naudai patīk skaits un kārtība.
Tātad – Air Baltic peļņa. Ikviena uzņēmuma gada pārskatā peļņas ailes ir dažādas: ir bruto peļņa, peļņa līdz nodokļu nomaksai un pēc tās. Air Baltic peļņas-zaudējumu aprēķinā aile „peļņa pēc nodokļiem” izskatās šādi: 2009. gads +9,2 miljoni eiro, 2010. gads –51,1 miljons eiro, 2013. gads +2,0 miljoni eiro, 2014. gads +10,7 miljoni eiro. Visumā diezgan savāda tendence – peļņa, zaudējums, peļņa (taču ļoti maza) un atkal peļņa, bet kopīgais iznākums uz 2015. gada 1. janvāri ir bēdīgs: zaudējumi – 215,9 miljoni eiro. Tiesa, biznesā peļna ir nepastāvīgs lielums un tās, tāpat kā dividenžu, saņemšana ir atkarīga no pārdošanas apjoma – kompānijas neto apgrozījuma. Arī te Air Baltic viss nav tik vienkārši. Neto apgrozījuma apjoms: 2009. gadā – 294,5, 2010. gadā – 328,9, 2013.gadā – 324,0 un 2014.gadā – 296,0 miljoni eiro. Šajos ienākumos pasažieru pārvadājumi (Air Baltic pamatbizness) devuši: 2009. gadā– 256,97, 2010.gadā – 290,8, 2013. gadā – 278,8, 2014.gadā – 254,2 miljonus eiro. Secinājums – Air Baltic nav labākajā formā, tās apgrozījums, lai arī krīze oficiāli netiek atzīta, krīt. Proti – Air Baltic ir krīze.
Krītot apgrozījumam, ikvienas normālas kompānijas vadība sāk analizēt izdevumus, samazināt visus ne pārāk vajadzīgos tēriņus.
Ko dara Air Baltic? Aplūkosim tabulu. (sk. pie raksta pievienotos attēlu - red.)
Iespējams, ņemot vērā izdevumu samazinājumu reklāmai, kompānijas vadība nolēma izsniegt sev „zelta izpletni”. Tāpēc, ka vairs netic iespējai turpināt biznesu?...
Par ko liecina Air Baltic vadības darbība 2014. gadā? Apgrozījums, ienākumi samazinās, bet tā vietā, lai izvērstu reklāmas kampaņu un vairotu ienākumus, uzņēmums samazina reisu skaitu un, attiecīgi, pārvadāto pasažieru skaitu. Un tas atkal noved pie tālāka ienākumu samazinājuma! Air Baltic gada pārskatā nav informācijas par reisu un pārvadāto pasažieru skaitu. Taču ir informācija par izdevumu samazinājumu degvielai, lidmašīnu tehniskajai apkopei, pasažieru apkalpošanai. Tas viss tieši liecina par piedāvāto pakalpojumu apjoma samazināšanu, turklāt – palielinot pakalpojuma cenu!
Tātad, ņemot vērā negatīvo pašu kapitālu, ienākumu samazināšanos un to, ka a/s vadība neveic vajadzīgās darbības, mēs varam teikt, ka uz 2015. gada 1.janvāri Air Baltic ir bankrotējusi!
Negatīvais pašu kapitāls uzņēmuma bilancē liecina, ka tā parādu summa pārsniedz kompānijas pašas līdzekļu apjomu, to, ko tajā ieguldījuši īpašnieki. Air Baltic pašu kapitāls ir negatīvs jau sen – uz 2010. gada 1. janvāri tas bija mīnus 19,4, uz 2011. gada 1. janvāri – mīnus 28,2, uz 2014. gada 1. janvāri tas jau bija mīnus181,1 un uz 2015. gada 1. janvāri – mīnus 170,2 miljoni eiro. Proti – pēc Air Baltic piespiedu izpirkuma no jaunākā akcionāra Flika 2010.gadā, Latvijas valsts ieceltā Air Baltic vadība palielinājusi kompānijas zaudējumus sešas (!) reizes vai par 142 miljoniem eiro.Tas nepārsteidz, jo Latvijā tā, diemžēl, notiek vienmēr, kad „roku biznesa pārvaldei pieliek savi ļaudis”. Taču te jau ir pārieti visi rubikoni! Air Baltic iegādes brīdī tās valdes locekļi vidēji mēnesī saņēma 7,7 tūkstošus eiro, bet 2014. gadā valsts pārvaldes ietvaros – jau 50,55 tūkstošus eiro mēnesī!
Kāds tad ir sausais atlikums pēc iepazīšanās ar Air Baltic finanšu atskaitēm par 2010. un 2014. gadu:
-Air Baltic ir reāli bankrotējusi. Kompānijas tīrais parāds 2015. gada sākumā bija 170,2 miljoni eiro, bet, rezumējot 2015. gadu, tas, iespējams, būs jau 200 miljoni eiro;
- Air Baltic vadība neko nedara ienākumu palielināšanas labad. Gluži pretēji, tā paaugstina cenas un savu atalgojumu (2013. gadā valdes locekļavidējā alga mēnesī bija 36,33, 2014. gadā – jau 50,55 tūkstoši eiro mēnesī);
- Air Baltic gada pārskats nedod skaidru priekšstatu, kam un cik kompānija parādā. No piebildēm var uzzināt, ka valsts tai līdz 31.12.2013. bez atlīdzības devusi 81,957 miljonus eiro un 2014. gadā aizdevusi vēl 36,141 miljonu eiro. Kā tas viss atainojies pašā bilancē, no gada pārskata skaidrs netop;
- Piebildes liecina, ka kompānija iesaistījusies vairākos tiesu procesos ar negatīva iznākuma variantiem. Turklāt tai, ja ticēt informācijai masu medijos, draud vēl citi procesi;
- Air Baltic aktīviem nav reālas cenas. Jo pastāv: par 15,3 miljoniem eiro „uzpūsts” nemateriālās vērtības rādītājs, par 7 miljoniem kompānijai nepiederošu lidmašīnu aprīkojums (?), par 5,9 miljoniem eiro avansa maksājumi par kaut kādiem pamatlīdzekļiem.
Visumā, ja sāksies maksātnespējas process (bankrota priekštecis), tad no kompānijas, izņemot parādus, nav ko ņemt! Par kādu investēšanu šajā gadījumā var būt runa, nav saprotams. 2015. gada ceturtajā ceturksnī (oktobris- decembris), ja Air Baltic ienākumu līmenis saglabājas 2014. gada apmērā, apgrozījuma līdzekļu trūks 14 miljonu eiro apjomā. Bet, ja apgrozījums 2015. gadā nesaglabāsies, „finanšu caurums” būs vēl lielāks…
Nu un kādēļ tad publikai tiek spēlēta ludziņa par investora piesaisti, kurš dos 52 miljonus eiro, bet pēc tam savu artavu, it kā lidmašīnu iegādei, kuru (25), saskaņā ar mājaslapas datiemAir Baltic it kā pietiek, piemetīs arī valsts?!
Jevgeņija ZAICEVA, neatkarīga eksperte-analītiķe
