Izgudrotājs apņēmies deviņās dienās aplidot zemeslodi ar ūdeņradi darbināmā lidmašīnā

Kad aviācijas pionieris Bertrāns Pikārs pirms desmit gadiem vadīja sensacionālo lidojumu apkārt pasaulei ar lidmašīnu, ko darbina saules gaisma, tas vairoja izpratni par klimata pārmaiņām, bet maz solīja mainīt gaisa satiksmi, vēsta “ABC News”.

Tagad 66 gadus vecais Šveices piedzīvojumu meklētājs tiecas augstāk, cerot uz zaļāku komerciālo lidojumu, šoreiz izmantojot īpaši atdzesētu šķidro ūdeņradi.

Francijas Atlantijas okeāna piekrastē Pikārs un viņa partneri aktivizē “Climate Impulse”; projektu, kas tika uzsākts pagājušā gada februārī, lai deviņas dienas bez pārtraukuma lidotu ar divvietīgu lidmašīnu apkārt pasaulei, ko darbina tā dēvētais zaļais ūdeņradis.

Tas ir ūdeņradis, kas tiek sadalīts no ūdens molekulām, izmantojot atjaunojamo elektroenerģiju, izmantojot procesu, ko sauc par elektrolīzi.

Pirmie izmēģinājuma lidojumi ir plānoti nākamgad, bet nogurdinošais ceļojums apkārt pasaulei paredzēts 2028. gadā. Lidmašīna ir izgatavota no viegliem kompozītmateriāliem un ir atkarīga no vairākiem vēl nepārbaudītiem jauninājumiem tehnoloģiju jomā.

Pikārs apgalvo, ka liels lidmašīnu ražotājs neuzņemtos risku ražot šādu prototipu. "Mans darbs ir būt pionierim," viņš teica intervijā. "Mums ir jāparāda, ka tas ir iespējams, un tad tas kļūst par stimulu pārējiem turpināt."

Projekts ir piesaistījis desmitiem miljonu eiro investīcijas, un uzņēmuma darbinieku komanda nemitīgi pieaug.

“Climate Impulse” mērķis ir pacelties gaisā bez palīdzības, nolidot aptuveni 40 000 kilometru apkārt Zemei gar ekvatoru ar ātrumu aptuveni 200 kilometru stundā un atgriezties sākuma punktā bez degvielas uzpildes gaisā un bez piezemēšanās.

Tā kā tas ir ūdeņradis, vienīgā emisija būs ūdens tvaiki. Tomēr ārējie eksperti brīdina, ka šādu ūdens tvaiku ietekme uz vidi joprojām nav zināma reālajā pasaulē vai liela mēroga scenārijā.

Daudzi prāti ir meklējuši alternatīvas oglekli saturošai degvielai, lai attīrītu gaisa satiksmi, kas ir atbildīga par aptuveni 2% no globālajām oglekļa dioksīda emisijām. Ūdeņradis ir izmantots lidojumos gadu desmitiem, bet kā gāze, nevis šķidrums. Šķidrā ūdeņraža izmantošana vēl prasīs laiku.

Daudzas valdības vēlas ražot vairāk zaļā ūdeņraža, taču pašlaik pasaule nevar saražot pietiekami daudz tīras elektroenerģijas, lai tās būtu gana uz sauszemes, nemaz nerunājot par pietiekamu daudzumu plašai lietošanai lidmašīnām gaisā.

Pēdējā gada laikā komanda ir uzbūvējusi kabīnes korpusu, sākusi būvēt spārnu un pabeigusi interjera komponentus. Tajos ietilpst grozāmi sēdekļi, gulta un stacionāra, velosipēdam līdzīga treniņu sistēma, lai veicinātu asinsriti diviem otrajiem pilotiem, kuri deviņas dienas būs saspiesti mazā lidmašīnā zema skābekļa līmeņa apstākļos.

Šogad ir plānoti degvielas elementu un piedziņas sistēmu testi, lai noskaidrotu, vai elektromotors un akumulatori sākotnēji var darboties pilnībā elektriskā lidojuma fāzē. Sarežģītākā daļa gan ir regulēt šķidrā ūdeņraža plūsmu, lai nodrošinātu efektīvu patēriņu pēc iespējas ilgākā diapazonā.

Vēl viens izaicinājums ir šķidrā ūdeņraža temperatūra, kas jāuztur mīnus 253 grādi pēc Celsija vai tuvu absolūtajai nullei. Necaurlaidīgas tvertnes uzbūve ir būtiska, jo šķidrais ūdeņradis ir viegli uzliesmojošs, tāpēc jebkura noplūde var radīt postošus rezultātus.

Šķidrais ūdeņradis līdz šim, iespējams, visredzamāk ir ticis izmantots kā degviela raķešu palaišanai kosmosā.