Šīs nedēļas sākumā apritēja 25 gadi kopš britu karaliene Elizabete II un toreizējais Francijas prezidents Fransuā Miterāns svinīgi atklāja tuneli, kas Lielbritāniju savieno ar Franciju. Par Lamanša vai Eirotuneli dēvētais 50 kilometru garais tunelis tika uzbūvēts salīdzinoši ātri – nepilnos sešos gados, taču gan briti, gan franči ironizē, ka tā celtniecība ilgusi gandrīz 200 gadu, jo pirmais būves plāns tika izstrādāts tālajā 1802. gadā.
Eirotunelis joprojām ir garākais zemūdens tunelis pasaulē (37,9 kilometru garumā tas stiepjas zem Lamanša šauruma), bez tā mūsdienās nav iedomājama satiksme starp Londonu un kontinentālo Eiropu, turklāt šī būve, neraugoties uz savulaik piedzīvotajām finansiālajām problēmām, izrādījusies arī veiksmīgs biznesa projekts, lai gan nav īsti skaidrs, kā to ietekmēs iespējamais Brexit.
Pirmais pasažieris - karaliskais rolsroiss
«Tagad mums, kundze, ir arī sauszemes robeža,» tā 1994. gada 6. maijā, uzrunājot Elizabeti II, sacījis F. Miterāns. Oficiālās tuneļa atklāšanas ceremonijas pirmā daļa notika Francijā, netālu no Kalē esošajā Kokellē, raksta AFP. Pēc uzrunām un lentīšu pārgriešanas Elizabete II un F. Miterāns sēdās britu karalienei piederošajā Rolls-Royce. Limuzīns izrādījās tik liels, ka to nācās novietot nevis vieglajām automašīnām, bet autobusiem un kravas furgoniem paredzētajā Eurostar vilciena vagonā. Turpat novietots arī savulaik ģenerāļa Šarla de Golla izmantotais Citroen, kurā sēdies Elizabetes II dzīvesbiedrs Edinburgas hercogs Filips un F. Miterāna sieva Daniela.
Folkstonā, netālu no Duvras, kur ierīkots tuneļa britu terminālis un notika otra svinīgās atklāšanas daļa, vilciens ieradies pēc 32 minūtēm, par trim minūtēm apsteidzot grafiku. Britu laikraksts The Guardian pirms 25 gadiem rakstīja, ka rīta pusē Folkstonā bijusi diezgan bieza migla, taču ap pusdienlaiku tā izklīdusi, un ceremonijas dalībniekus varējuši sveikt arī britu Karalisko gaisa spēku piloti, kuri savos iznīcinātājos pārlidojuši Folkstonu. Taču pats svarīgākais bija tas, ka pirmo reizi vēsturē vairs nebija aktuāla britu izolāciju simbolizējošā frāze: «Ja šaurumā ir migla, tad Eiropa ir slēgta», dienu pēc tuneļa atklāšanas uzsvēra The Guardian.
Interesanti, ka arī uz Franciju britu karaliene un viņu pavadošā svīta devās Eurostar vilcienā pa jauno tuneli, taču šis brauciens tiek uzskatīts par neoficiālu. Iemesli, kādēļ atklāšanas ceremonija sākumā notika Francijā, bet tikai pēc tam Lielbritānijā, nav atklāti vēl līdz šai baltai dienai, taču zināms, ka abu valstu amatpersonām par to bijušas ilgas un sarežģītas diskusijas. Oficiālā tuneļa atklāšana gan nenozīmēja, ka pa to uzreiz sākās intensīva kustība. Pirmais kravas vilciens, kas veda eksportam paredzētās britu automašīnas Mini un Cooper, ceļā devās 1. jūnijā. Pasažieru vilcienu satiksmi starp Londonu, Briseli un Parīzi izmēģinājuma režīmā uzsāka 14. novembrī, bet tikai ar nākamā gada 28. maiju tika nodrošināti regulāri ikdienas reisi.
Tečeres projekts
1994. gada maijā notikušajā tuneļa atklāšanas ceremonijā Apvienoto Karalisti pārstāvēja arī premjers Džons Meidžors, kurš braucot vilcienā jokojis ar žurnālistiem, uzsverot, ka Lielbritānija ir un paliek sala arī pēc tuneļa ierīkošanas. Tomēr daudz lielāki nopelni šā projekta īstenošanā ir viņa priekštecei valdības vadītāja amatā - par dzelzs lēdiju dēvētajai Mārgaretai Tečerei. Tieši viņa 1986. gada 12. februārī Kanterberijā noslēdza vienošanos par tuneļa celtniecību, turklāt Franciju šajās sarunās pārstāvēja nevis toreizējais premjers Lorāns Fabiū, bet gan prezidents F. Miterāns, un uz dokumenta ir arī abu valstu ārlietu ministru paraksti.
Darbi sākās 1988. gadā, un tos veica 11 par kurmjiem iesauktās speciālās tuneļu rakšanas mašīnas jeb TBM. Starp citu, divas no tām joprojām atrodas kaut kur zem Lamanša šauruma, jo lētāk izrādījās tās pamest tuneļa sānu ejās, nevis atgādāt uz Lielbritāniju vai Franciju. Lai gan parasti, runājot par Lamanša tuneli, tiek izmantots vienskaitlis, patiesībā šī būve sastāv no trim atsevišķiem tuneļiem. Pa diviem no tiem tiek nodrošināta dzelzceļa satiksme abos virzienos, bet trešais paredzēts apkalpošanas darbiem un vilcienu pasažieru evakuēšanai ārkārtas gadījumos.
Pavisam celtniecībā bija iesaistīti gandrīz 14 000 inženieru, kalnraču un palīgstrādnieku, turklāt aptuveni divas trešdaļas no viņiem strādāja šauruma britu pusē. Tieši tur laiku pa laikam radās dažādas problēmas - te valdība laikus nepiešķīra vajadzīgo finansējumu, te strādnieki, solidarizējoties ar M. Tečeres slēgto ogļu ieguves šahtu darbiniekiem, uzsāka streiku un tamlīdzīgi. Tuneļa celtniecības laikā nelaimes gadījumos dzīvības zaudēja desmit cilvēku, un astoņi no viņiem bija tieši briti.
1990. gada decembrī par Eiropas mēroga slavenībām kļuva brits Greiems Fegs un francūzis Filips Kozets. Fotogrāfiju, kurā abi vīri redzami ar Apvienotās Karalistes un Francijas karogiem rokās, izmantoja teju visi Rietumeiropas laikraksti, bet zem tās esošie paraksti svārstījās plašā diapazonā - no vienkāršas fakta konstatācijas («Tunelis zem Lamanša šauruma ir izrakts») līdz patētikai («Cilvēki, kuri savienoja Lielbritāniju un Franciju»). Gan G. Fegs, gan F. Kozets vēl ir dzīvi un beidzamajā laikā snieguši vairākas intervijas starptautiskajām ziņu aģentūrām. G. Fegs, piemēram, atcerējies, ka britu strādniekiem bijušas piesolītas prēmijas par ātrāku virzīšanos uz priekšu un šauruma vidus sasniegšanu, pirms to vēl paveikuši francūži, taču īsti neatminas, kurš šajā sacensībā guvis virsroku. Viņš pats vēl joprojām nezina, kādēļ izvēlēts abu tuneļa daļu svinīgās savienošanas ceremonijai. «Mani vienkārši izsauca priekšniecība un paziņoja, ka tā ir nolemts, pat neraugoties uz to, ka tajā dienā man pienācās brīvdiena,» viņš stāstījis AFP. Uz jautājumu, kā šis svinīgais brīdis iespiedies viņa atmiņā, G. Fegs atbildējis, ka viņa galvenā rūpe bijusi ar cērti netīšām netrāpīt franču kolēģim.
70 gadu vecais vīrs arī atcerējies, ka viņu pārsteidzis vēriens, ar kādu tuneļa savienošanu svinējuši francūži. «Viņiem bija gan šampanietis, gan vīns, gan dažādi gardumi, kamēr mums - tikai tēja, kafija, ūdens un pa kādai sviestmaizei,» viņš stāstījis. Vēlāk G. Fegs vairākas reizes apciemojis F. Kozetu viņa mājās netālu no Kalē. «Es īsti neprotu runāt angliski, bet viņš franciski nemāk nemaz, taču mums kaut kā izdevās saprasties,» AFP sacījis 66 gadus vecais F. Kozets. Savukārt G. Fegs pašlaik kļuvis par aktīvu Brexit piekritēju. 1975. gadā arī viņš ir balsojis par Apvienotās Karalistes pievienošanos Eiropas ekonomiskajai kopienai, bet vēlāk, piedaloties tuneļa būvdarbos, izjutis gandarījumu, ka dod savu ieguldījumu abu valstu sadarbībā. «Tomēr tolaik mēs uzskatījām, ka Eiropa būs vienota tikai ekonomiskā, nevis politiskā ziņā,» viņš sacījis tagad.
Finanses un modernizācija
Lai gan tuneļa celtniecība tika pabeigta šķietami ātri, ekspluatācijā tas tika nodots gadu vēlāk par iepriekš plānoto termiņu, vēsta CNN. Turklāt celtniecības izmaksas bija pieaugušas līdz 4,65 miljardiem sterliņu mārciņu (1994. gada cenās), par 80% pārsniedzot projekta sākotnējās izmaksas. Tādēļ nav pārsteigums, ka tuneļa īpašnieki vēl ilgi cīnījās ar finansiālajām problēmām un šīs tūkstošgades sākumā pat bija nonākuši uz bankrota sliekšņa. Vecos kredītus viņiem izdevās pārstrukturēt vien 2008. gadā, bet kopš 2012. gada tunelis jau sāka nest peļņu.
Viena no lielākajām problēmām Lamanša tuneļa pastāvēšanas pirmajā posmā bija pienācīgas infrastruktūras trūkums Lielbritānijā. Savulaik M. Tečeres valdībai, lai panāktu finansējuma piešķiršanu tuneļa celtniecībai, bija nācies apsolīt, ka ne penss nodokļu maksātāju naudas netiks ieguldīts sliežu ceļu modernizācijā. Rezultātā ātrvilcieni, kas spēja attīstīt vairāk nekā 300 km/h ātrumu, tuvojoties Londonai, vilkās gliemežu tempā, jo tiem nācās bremzēt pirms pārmijām un pie nelielām stacijām, ievērot semaforu signālus un plūst kopējā straumē ar kravas un vietējās nozīmes vilcieniem. Piemēram, 1995. gadā Parīzes - Londonas ekspreša ātrums bija 171 km/h, pat neraugoties, ka ceļu no Francijas galvaspilsētas līdz Kalē vilciens traucās ar vairāk nekā 300 km/h lielu ātrumu.
Otra lielā problēma bija novecojusī Vaterlo dzelzceļa stacija Londonā, kas vienkārši nespēja apkalpot visus tos, kuri vēlējās izmantot Eurostar vilcienus. Apvienotās Karalistes Nacionālā dzelzceļa muzeja vecākais kurators Eds Bartolomjū intervijā CNN stāstījis, ka bija nepieciešami veseli 13 gadi, lai pārveidotu dzelzceļa infrastruktūru atbilstošu ātrvilcienu vajadzībām. Šis darbs tika pabeigts vien 2007. gada novembrī, kad noslēdzās ne tikai Duvru un Londonu savienojošās ātrgaitas dzelzceļa maģistrāles būve, bet arī Sv. Pankrasa dzelzceļa stacijas rekonstrukcija Londonā - pašlaik uz šīs stacijas fona vecmodīga jau izskatās Parīzes Ziemeļu stacija. Pirms 12 gadiem notikusī modernizācija bija īsta revolūcija, kas ļāva ieekonomēt vairāk nekā pusstundu laika ceļā starp abām galvaspilsētām.
Tagad, lai nokļūtu no Londonas Parīzē (vai otrādi), jārēķinās vien ar divām stundām un 15 minūtēm, turklāt ceļotājs uzreiz atradīsies faktiski pilsētas centrā, nevis kaut kur nomalē esošā lidostā. Beidzamie statistikas dati liecina, ka ik gadu Eirotuneli izmanto aptuveni 22 miljoni pasažieru un pa to tiek pārvadāta ceturtā daļa no kravu apjoma, ar ko apmainās Lielbritānija un kontinentālā Eiropa, raksta AFP. Ar vilcienu no Londonas tagad ir ērti nokļūt ne tikai Parīzē vai Briselē, bet arī Amsterdamā, kā arī Marseļā (vasaras atvaļinājumu laikā) un Alpiem tuvajā Lionā (ziemā). Pērn bija iecerēts atklāt tiešo reisu no Londonas uz Ķelni un Frankfurti, tomēr vācu dzelzceļa uzņēmums Deutsche Bahn gaidāmā Brexit dēļ nolēma šo projektu nesasteigt.
Ideja nebija jauna
Britu žurnāls Country Life atgādina, ka pirms aptuveni 8500 gadiem nekāda Lamanša šauruma nebija, un toreizējie kontinenta klejotāji pat īsti nemanīja, ka no mūsdienu britu salām nokļuvuši pašreizējā Francijā. Kopš viduslaikiem briti allaž lepojušies, ka dzīvo uz salas, kur kārtība atšķiras no kontinentālajā Eiropā pieņemtās, tādēļ nav pārsteigums, ka ideja par tuvināšanos allaž izskanējusi no Francijas puses. Pirmo konkrēto plānu toreizējam Francijas imperatoram Napoleonam Bonapartam 1802. gadā piedāvāja kalnrūpniecības inženieris Albērs Matjē-Favjē. Viņa ideja paredzēja ne tikai uzbūvēt tuneli, pa kuru varētu kursēt pajūgi, bet arī Lamanša šauruma vidū uzbērt mākslīgu salu, kur braucēji varētu nomainīt zirgus. Taču ar savu projektu inženieris nāca klajā pavisam nepiemērotā vēsturiskajā periodā - ambiciozais Napoleons jau drīz bija sanīdies ar visām citām Eiropas lielvarām, un ne par kādu kopīgu celtniecības projektu vairs nevarēja būt ne runas (ja, protams, atskaita tā arī Napoleona nepiepildīto sapni - iekarot Angliju).
AFP vēsta, ka jau pēc Bonaparta gāšanas XIX gadsimta laikā abās Lamanša šauruma pusēs izskatīti vairāk nekā simts dažādu tiltu un tuneļu projekti. Vienu no tiem 1855. gadā apstiprināja britu karaliene Viktorija un franču valdnieks Napoleons III, un 1878. gadā pat tika uzsākta tuneļu rakšana. Inženieri jau bija atrisinājuši veselu virkni tehnisku problēmu - bija izstrādātas efektīvākas rakšanas mašīnas, atrisināts jautājums par tuneļa ventilāciju, taču procesā iejaucās lielā politika. 1883. gadā britu parlaments un valdība jau uzsāktajiem darbiem uzlika veto, aizbildinoties ar stratēģiskām interesēm - kara gadījumā ienaidnieks taču var izmantot tuneli iebrukumam Anglijā. Inženieriem uz to bija ne tikai viena vien atbilde - tika rosināts tunelī paslēpt sprāgstvielas, lai kritiskā brīdī to varētu iznīcināt, dūmu sveces, lai noslāpētu potenciālos iebrucējus, un tā tālāk, un tā joprojām (kāds fantastisks plāns pat paredzēja tuneli būvēt no ledus, bīstamā situācijā atslēdzot saldēšanas ierīces), taču valdības atbilde bija kategoriski noraidoša.
Nākamo reizi pie idejas Francija un Apvienotā Karaliste atgriezās 1957. gadā - jau pēc abiem pasaules kariem. Pirmais no tiem bija apliecinājis, ka sabiedroto uzvara būtu ātrāka, ja tie spētu caur tuneli operatīvāk pārsūtīt britu karavīrus un kara materiālus. Bet Otrais pasaules karš lika bažīties, kas būtu noticis, ja nacisti, sagrābjot Franciju, būtu ieguvuši pieeju arī tunelim. Lai nu kā, bet pagājušā gadsimta piecdesmito gadu nogalē uzsāktās sarunas beidzās ar to, ka 1973. gadā strādnieki netālu no Duvras un Kalē ķērās pie darba, izrokot pa pāris simts metru gariem tuneļa posmiem. Tomēr 1975. gadā britu premjera Harolda Vilsona valdība attapās, ka tik vērienīgam projektam budžetā nav naudas, un tuneļa būve tika iesaldēta līdz M. Tečeres un oficiāla starpvaldību līguma noslēgšanas laikiem.