Laikā, kad Latvija vēl joprojām nevar un nevar atkopties no krīzes, Rīgas brīvosta turpina palielināt pārkrauto kravu apjomu.
Lai arī februāris lika iespringt un cīnīties ar ledu un izskanēja viedokļi par totālu Rīgas ostas darba paralizēšanu, maz no visa dzirdētā bija objektīva patiesība. Labāk par visu runā skaitļi – janvārī Rīgas ostā tika pārkrauts par 20,3% vairāk, bet februārī par 3,8% vairāk nekā iepriekšējā gada atbilstošajā laika posmā. Arī pēc marta precīzu rezultātu apkopošanas, visticamāk, gada pirmais ceturksnis būs rezultatīvāks par iepriekšējā gada sākumu.
Par Rīgu un Rīgas brīvostas plāniem nākotnē Neatkarīgā uz sarunu aicināja Rīgas domes priekšsēdētāja vietnieku un Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētāju Andri Ameriku.
– Kādu iespaidu bargā ziema ir atstājusi uz ostas kravu apjomu?
– Es teiktu, ka ne visa ziema, bet gan tikai februāris, kas zināmā mērā Rīgas ostai bija eksāmens. Tas, kas notika februārī, bija liels pārbaudījums arī kuģu īpašniekiem un stividoriem, jo liela daļa kuģu, kuri iepriekšminētajā laika posmā kuģoja Baltijas jūrā, nebija piemēroti ziemas un ledus apstākļiem. Būsim pilnīgi atklāti – arī lielākā daļa šo kuģu kapteiņu un komandas nepārstāv nedz Skandināvijas, nedz citu šā platuma grādu valstis, tie ir Filipīnu un dažādu citu silto zemju jūrnieki un kapteiņi, kuri nav pieraduši strādāt ziemas apstākļos.
Janvāra rezultāti bija ļoti labi – to pabeidzām ar 20,3% pieaugumu attiecībā pret iepriekšējā gada pirmo mēnesi. Arī februāris Rīgas ostai noslēdzās ar plus 3,8% kravu apgrozījuma pieaugumu. Marta rezultātus uzzināsim ap 10. aprīli un tad varēsim nosaukt precīzus skaitļus. Esmu pārliecināts, ka kopējā gada pirmā ceturkšņa bilance būs ar pluszīmi. Tātad eksāmenu esam izturējuši.
– Vai Rīgas osta ilgtermiņā zaudēs kādas kravas tikai tāpēc, ka ziemā ir apgrūtināta navigācija?
– Domāju, ka nē! Vienīgais arguments ir tonnu kilometra izmaksas no punkta A līdz B. Ja kravu īpašniekam lētāk būs vest caur Rīgu, tad tā arī būs. Taču mums ir jādomā par citu lietu – par ostas pievadceļu un kravu apkalpošanas infrastruktūras uzlabojumiem, kas ļautu samazināt kuģu apkalpošanas laiku.
– Kādi secinājumi ir izdarīti pēc tā sauktās ledus krīzes?
– Mēs esam sapratuši, ka spējam nodrošināt kuģošanu ostas akvatorijā un praktiski arī Rīgas jūras līcī, kaut arī tā nav tieša Rīgas brīvostas kompetence. Atgādināšu, ka Rīgas brīvostas atbildība ir Rīgas ostas akvatorijs no jūras vārtiem līdz Vanšu tiltam. Arī Tallink prāmis, kurš ir piemērots ledus navigācijai, spēja izlauzt ledu un kursēja precīzi pēc pulksteņa.
Ledlauzis Varma vairāk strādāja Rīgas jūras līcī, bet mūsu SIA Rīgas brīvostas flote ledus klases velkoņi Santa un Stella nodrošināja kuģošanu ostas akvatorijā. Tie pierādīja, ka gan jauda, gan konstrukcija ir piemērota arī tik smagiem apstākļiem. Līdz ar mūsu velkoņu aizņemtību ledus laušanā, ienākušajiem un izejošajiem kuģiem velkoņu pakalpojumus sniedza Rīgas kuģu būvētavas velkoņi un vissarežģītākajā periodā Rīgas ostā vienlaikus strādāja seši velkoņi un ledlauzis.
Izvērtējot visu notikušo, Rīgas brīvostas pārvalde ir pieņēmusi lēmumu iegādāties vēl vismaz vienu ledus klases velkoni, līdzīgu tiem, kādi patlaban jau ir brīvostas rīcībā, respektīvi, pēc tāda paša projekta, kādi ir Santa un Stella. Atzīmēšu, ka šie velkoņi ir labi aprīkoti arī ar ugunsdzēšanas tehniku un vides piesārņojuma ierobežošanas un likvidēšanas iekārtām.
– Par kādiem līdzekļiem? Velkoņi nav lēti...
– Lai arī brīvostas dibinātajam SIA Rīgas brīvostas flote netika izvirzītas prasības strādāt ar maksimālo iespējamo peļņu, vidēji mēnesī tā sastāda 5%. Akumulējot šos līdzekļus, varam jau tagad veikt pirmo iemaksu jauna velkoņa pasūtījumam. Arī pārējo summu plānots segt no pieminētās sabiedrības peļņas. Papildu ledlauža iegādi neplānojam, jo tā cena ir no 60 līdz 100 miljoniem, bet brīvostas gada budžets ir ap 30 miljoniem. Cik lietderīgi iegādāties un uzturēt vēl vienu ledlauzi, ja darbs tam pat visaukstākajā ziemā ir tikai vienu mēnesi? Atzīmēšu, ka Varmas ikdienas uzturēšana mums gadā prasa apmēram miljons latu, tāpēc nav racionāla pamatojuma plānot vēl lielākus izdevumus.
– Vai pēc šā gada pieredzes kravu īpašniekiem un kuģu kapteiņiem tiks izvirzīti pastiprināti noteikumi, kādi kuģi tiks pieņemti Rīgas ostā ledus navigācijas periodā?
– Jau pagājušā gada decembrī visiem kuģu kapteiņiem, stividoriem un kravu īpašniekiem tika izsūtīti paziņojumi ar informāciju par gaidāmo ledu un šādiem apstākļiem piemērotu kuģu tehniskajiem rādītājiem. Mēs savu darbu izdarījām laikus. Taču ne visi to ievēroja, jo daudz lētāk ir fraktēt kuģus, kas neatbilst ledus klasei. Tagad redzam rezultātus, taču mēs nevaram aizliegt kuģot arī vecām tupelēm – tas nav mūsu kompetences jautājums.
– Daudz tika pārmests, ka brīvosta pārāk vēlu ir saukusi palīgā valdību un Jūras administrāciju...
– Ostu likumā ir noteikts, ka esam atbildīgi par kuģošanas drošību ostas akvatorijā, ko spējām nodrošināt arī bez palīdzības no malas. Valdību un Jūras administrāciju mēs palīgā nesaucām, tikai informējām par radušos situāciju, un viņiem bija jāpieņem lēmumi, kā rīkoties. Faktiski neviens jau tā īsti palīdzēt nevarēja, jo ledlauzis nav divritenis, ko var iznomāt uz laiku. Jāsaprot, ka tobrīd visi reģiona ledlauži bija nodarbināti – varbūt vienīgi NATO ledlaužiem bija brīva kapacitāte. Tāpēc tās vairāk bija tikai tādas sarunas par tēmu. Īsti palīdzēja tikai laika apstākļi un vējš. Atzīmēšu, ka arī tagad ostas akvatorijā un līcī ir ledus un kuģošana ir apgrūtināta.
– Kurš kravu segments šajā ziemā cieta visvairāk?
– Tās bija ogļu kravas, bet ne visos gadījumos tas bija saistīts ar ledu jūras līcī. Lai nodrošinātu videi draudzīgu ogļu pārkraušanu, tās ir jālaista. Lielajā salā līdz ar ūdeni sasala arī ogles, un pārkraut tās bija ļoti grūti. Ogles sasala arī vagonos. Diemžēl vienīgā vieta, kur ogļu izkraušanai tiek izmantota vagonu apgāšanas tehnoloģija, ir Ventspilī – Rīgas ostas termināļos šādas tehnoloģijas nav.
Taču gribu atzīmēt, ka mēs neskumstam par ogļu īpatsvara samazināšanos kopējā kravu struktūrā, faktiski mēs vēlamies sasniegt līmeni, lai ogļu kravas būtu apmēram trešā daļa no kopējā kravu apgrozījuma. Pakāpeniski mums tas izdodas – ogles aizstāj citu veidu kravas, piemēram, naftas produktu, koksnes, metāla un konteineru apjoms pieaug. Līdz ar to diversificējam riskus, kas var rasties līdz ar viena kravu veida konjuktūras izmaiņām pasaules tirgos un loģistikā. Turklāt ogļu kravām ir vismazākā pievienotā vērtība, un to pārkraušana gribot vai negribot atstāj ietekmi uz vidi. Es uzskatu, ka ogles nav Rīgas brīvostas prioritāte nākotnē. Protams, tām būs sava niša, bet kāpināt apjomu nav plānots.
– Kas jādara, lai kravu apjomu turpinātu pieaudzēt?
– Esmu jau vairākkārt teicis, ka Rīga var dabūt tikai tās kravas, ko nespēj apkalpot Krievijas ostas. Tātad mums ir jāpiedāvā labākā cena un ātrākais risinājums. Tāpēc ostas loģistikas infrastruktūras uzlabošana ir mūsu mājasdarbs un tāda kā vitamīnu dzeršana, lai stiprinātu savas pozīcijas! Viens no risinājumiem ir vēl vienas dziļūdens piestātnes izbūve, kas ļautu atteikties no kuģu pārtauvošanas no vienas piestātnes uz citu ar lielāku dziļumu. Tagad kuģus nereti uzkrauj pat trīs piestātnēs, jo tikai Žurku sala ir piemērota lieltonnāžas kuģu uzkraušanai. Mums ir jārod iespēja pusotrā dienā apkalpot kuģus arī ar 100 000 tonnu GT. Tagad tam tiek tērēts nepiedodami daudz laika, kas sadārdzina kopējās kravas pārvadāšanas izmaksas. Līdz šim lielākais kuģis no Rīgas ostas izgāja ar 82 000 tonnu dzelzsrūdas.
Rīgas brīvostas pārvaldes valde ir pieņēmusi lēmumu jau šovasar izbūvēt vēl vienu dziļūdens piestātni, kas nodrošinās paātrinātu Panamax kuģu apstrādi. Piestātnes padziļināšana no 16 uz 17 metriem ir daudz dārgāka un laika ietilpīgāka nekā padziļināšana no 9 uz 10 metriem, kāda ieplānota mūsu pasažieru ostā. Būs jāpiesaista starptautiskās kompānijas tikai tāpēc vien, ka šādu darbu veikšanai Latvijā nav atbilstošas tehnikas. Protams, gan kopējā kuģu kanāla padziļināšana, gan jaunās piestātnes izbūve prasīs vērienīgas investīcijas, kam jau pēc definīcijas ir jābūt ekonomiski pamatotām. Veiktie aprēķini un potenciālo kravu analīze pierāda šīs jaunās piestātnes būvniecības lietderību.
– Mēs jau nedaudz iezīmējām jaunos brīvostas plānus, kas dotu iespēju uzlabot ostas infrastruktūru. Taču salīdzinoši ar Krievu salas projektu tas ir ļoti neliels objekts. Ir notikusi Krievu salas projekta būvniecības piedāvājumu atvēršana. Kad tie tiks izvērtēti un pieņemts galīgais lēmums?
– Būvniecības kompāniju piedāvājumu esam atvēruši, un to izvērtēšana vēl turpinās. Tiek vērtēti trīs piedāvājumi, kuri cenas ziņā, ņemot vērā projekta kopējo apjomu, nav būtiski atšķirīgi. Lai nepielaistu kļūdas, esam noalgojuši, manuprāt, pašus spēcīgākos ekspertus, kam līdz aprīļa vidum ir jāsniedz strukturāls un objektīvs piedāvājumu apkopojums. Tikai tad tiks pieņemts galīgais lēmums. Pēc optimistiskākajām aplēsēm, jau šīs vasaras vidū varētu sākties reālie būvdarbi, sākot ar infrastruktūras izbūvi, kam sekos pakāpeniska četru piestātņu būvniecība.
Taču pirms tam mums ir jāsaņem galīgais ES fondu apstiprinājums par līdzekļu piešķiršanu. To gaidām divu nedēļu laikā. Varu apliecināt – arī tad, ja ES atbalstu nesaņemsim, objekts tiks būvēts, bet mazākā apmērā.
Protams, mēs esam ieinteresēti saņemt visu plānoto finansējumu un gribam, lai tiktu pieņemti arī visi atbilstošie valdības lēmumi, kas apstiprina, ka projektam ir dota zaļā gaisma... mazliet vēl turpinās politiskās spēles.
– Par cik lielu naudu mēs runājam, un kāds ir finansējuma sadalījums?
– Kopējās projekta izmaksas ir ap 100 miljoniem latu, no tiem 50 miljonus plānots saņemt no Eiropas, 50 miljoni brīvostai būs jāaizņemas no bankas. Veiksim aptauju starp Ziemeļu Investīciju banku, Eiropas Investīciju banku un Eiropas Reģionālās attīstības banku, jo šāds aizdevums paātrinātu projekta virzību. Atzīmēšu, ka, pamatojoties uz ES noteikumiem, ņemot kredītu projektu īstenošanai šajās bankās, nav nepieciešama konkursa rīkošana. Ja ES atbalstu nesaņemsim, būs jārīko konkurss starp komercbankām.
Infrastruktūras izbūvei, tajā skaitā dzelzceļa un auto pievadceļu būvniecībai, ir ieplānoti apmēram 20% no summas, pārējais atvēlēts četru piestātņu izbūvei ar kopējo plānoto kapacitāti 28 miljoni tonnu gadā, bet reāli vienas piestātnes noslogojumu sākotnēji lēšam ap 3,5 miljoniem tonnu gadā.
– Ko gaidāt no Satiksmes ministrijas un valdības, lai Rīgas brīvosta varētu turpināt augt?
– Piebraucamie ceļi ir tā lieta, kas ir svarīga ne tikai Rīgas brīvostai, bet galvenokārt Rīgai un tās iedzīvotājiem. Austrumu maģistrāle faktiski savieno Dienvidu tiltuun tā pievadceļus pa tiešo ar lielākajiem termināļiem. Patlaban finiša taisnē ir Austrumu maģistrāles būvniecība līdz Viesturu prospektam, bet līdz ar to arī beidzas šī ES projekta finansējums. Pietrūkst vien apmēram 2,5 km posma būvniecībai nepieciešamo līdzekļu. Tie ir apmēram 20 miljoni, kas faktiski ir pieejami no ES fondiem. Tas ir tikai jāizdara! Pabeidzot Austrumu maģistrāli, no Rīgas centra un krastmalas pazudīs viss smagais transports, kas tagad piegādā kravas no un uz ostu Daugavas labajā krastā.
Ir gatavs projekts arī satiksmes pārvadam no Viestura prospekta uz Kundziņsalu, kas mums ir ļoti nozīmīgs objekts. Tāpat no valsts atkarīga arī kopējā Kundziņsalas attīstība, kam nepieciešams, pirmkārt, dzelzceļa pārvads, otrkārt, jārisina elektroapgādes jautājums. Šobrīd esošā elektroenerģijas jauda nedod iespēju pieslēgt nevienu jaunu lietotāju. Risinot šo jautājumu, brīvosta par saviem līdzekļiem ir pasūtījusi jaunas apakšstacijas būvniecības projektu. Tikai tad, kad būs uzbūvēta jaunā apakšstacija, mēs varēsim runāt par termināļu attīstību Kundziņsalā. Ne tik akūti, bet jauna apakšstacija būs vajadzīga arī Krievu salā. Tas ir valdības un Satiksmes ministrijas kompetences jautājums.
– Mēs atkal runājam par Daugavas labā krasta attīstību, kaut arī pilsētai, videi un arī ostai ļoti būtiska ir Daugavas kreisā krasta attīstība...
– Jā, Daugavas kreisais krasts mums pagaidām ir kā mazattīstīta kreisā roka – visu dara labā. Taču, līdz ar Krievu salas projekta realizāciju, situācija būtiski mainīsies. Likumsakarīgi, ka ostas projekts nesīs līdzi arī citas izmaiņas infrastruktūrā, piemēram, dzelzceļa kravu stacijas izbūvi Spilves pļavās, kā arī papildu sliežu ceļu būvniecību. Tāpat nāksies būvēt jaunus autoceļus un dzelzceļa pārvadus. Kopā ar dzelzceļu mums ir jārisina jautājums, lai pie papildu sliežu ceļu noslogojuma neciestu autotransports. Viens no vājākajiem punktiem ir Liepājas ielas dzelzceļa pārbrauktuve. Jau tagad tur bieži veidojas automašīnu sastrēgumi, un ir vēl vairākas vietas, kur var rasties līdzīgas problēmas. Tāpēc satiksmes organizēšanai ir jāpievērš ļoti liela vērība jau tagad, nevis jāgaida problēmas. Otrdien Rīgas domes deputāti apstiprināja dzelzceļa infrastruktūras būvniecības un reorganizācijas projektu gan attiecībā uz Kundziņsalas pārvadu, gan Pārdaugavā. Ietekmes uz vidi novērtējums jau ir saņemts, tāpēc var uzskatīt, ka zaļā gaisma ir dota.