Saruna ar Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētāju un Rīgas domes vicemēru Andri Ameriku.
Ja vēl pagājušajā gadā Rīgas brīvostas kravu apgrozījums bija mazāks nekā Klaipēdā un Tallinā, tad šis gads ir nācis ar jaunu pavērsienu jūras kravu pārvadājumos – jau pusgadu Rīgas osta saglabā ne tikai vislabākos pieauguma dinamikas rādītājus, bet arī apsteidz kaimiņu ostas absolūtos skaitļos – par 1,94 miljoniem tonnu Klaipēdu, par 2,92 miljoniem tonnu Tallinu, par 1,48 miljoniem tonnu Ventspili. Pirmajā pusgadā Rīgas ostas termināļos ir pārkrauts 18,78 miljoni tonnu kravu.
– Kā jūs komentētu kravu pieauguma dinamiku situāciju?
– Var jau kādu laiku šķaudīt pret vēju, bet agrāk vai vēlāk bizness visu noliek pa plauktiem. Ne jau bez pamatojuma Pēteris I logu uz Eiropu izcirta tieši caur Rīgu. Loģistikas ceļš caur Rīgu ir veidojies gadu simtiem – ir attīstīti autoceļi, izveidota spēcīga dzelzceļu sistēma un pakāpeniski pilnveidota Rīgas ostas infrastruktūra. Mūsu uzdevums ir radīt ap-stākļus, lai lielo kravu īpašniekiem nebūtu šaubu, ka Rīgas osta ir visizdevīgākā kravu pārvadājumiem.
Ieguldījumi, kas veikti, padziļinot kuģošanas kanālu, kā arī sauszemes un akvatorija infrastruktūras pilnveidošanā, dod augļus pilnā apmērā. Mēs nedrīkstam pieļaut, ka kravu plūsma apstātos. Jāatzīst gan, ka līdz ar kravu laukumu nepietiekamo kapacitāti vairāki miljoni tonnu tomēr aiziet uz citām ostām. Īpaši tas attiecas uz beramkravu segmentu, tajā skaitā akmeņoglēm, kas sastāda vairāk nekā trešo daļu no kopējā kravu apjoma Rīgas ostā.
– Kravu sortiments laiku pa laikam mainās, jo to nosaka pieprasījums pasaules tirgos. Vai nevar būt, ka vienā brīdī akmeņogļu pārvadājumi būtiski samazināsies?
– Pagaidām par to nekas neliecina, jo ogles caur Rīgu tiek vestas gan uz Ķīnu, gan Indiju un citām valstīm. Līdz ar pieaugošo pieprasījumu pasaules tirgos Krievijā tiek atvērtas jaunas raktuves, tātad ar ogļu kravām varam rēķināties ilgtermiņā. Par labu Rīgas ostai runā fakts, ka Tālajos Austrumos faktiski ir tikai viena osta, kurā varētu pārkraut ogles, bet tā ir privāta osta ar ierobežotām iespējām. Vienīgais ceļš, kā no Urāliem līdz Ķīnai nogādāt kravas, ved caur Rīgu. Esam aprēķinājuši, ka pusgadā Rīgā varētu pārkraut vēl četrus miljonus tonnu, bet, kā jau teicu, apjomu ietekmē kravu laukumu nepietiekamā kapacitāte.
– Šogad par 25 procentiem pieaudzis konteineru daudzums Rīgas brīvostā. Vai esošo konteineru termināļu jaudas ir pietiekamas tālākam apjoma kāpumam?
– Jaudu pietiek. Ja kravu pārvadātāju interese vēl pieaugs, tad iespējama Nacionālā konteineru termināļa darbības paplašināšana. Tieši konteinerkravu piesaiste ir stratēģiski nozīmīga kravu grupa Rīgas ostā, jo konteineru pārvadājumiem pieder nākotne visā jūras pārvadājumu nozarē. Konteineru īpatsvars pieaugs, jo tie ir drošāki gan no vides viedokļa, gan kravu drošības aspekta. Tas, ka Rīgas brīvostā sešu mēnešu laikā ir apstrādāts 1,82 miljoni tonnu konteinerizēto kravu, Rīgai ir liels sasniegums. Praktiski esam noķēruši Klaipēdas ostu, kas vienmēr bijusi līdere konteineru pārvadājumos. Ja Rīga saglabās šādu tempu, tad mēs Klaipēdu drīz apsteigsim arī šajā kravu grupā.
– Pēdējā gada laikā pieauguši arī naftas produktu pārvadājumi, bet šis fakts ir izraisījis diskusijas sabiedrībā, it īpaši Man-Tess un BLB termināļu tuvumā esošo māju iemītniekos.
– Pieaugums ir salīdzinoši neliels – ap 1,5%. Tas skaidrojams gan ar termināļu, gan dzelzceļa kapacitāti. Var teikt, ka termināļi strādā ar pilnu noslogojumu – rezervuāri pilnībā tiek izmantoti, un daļa naftas produktu tiek uzglabāti pat dzelzceļa sastāvos, kas novietoti uz papildceļiem. Produktu uzglabāšana dzelzceļa cisternās rada papildu izgarojumus, kas ietekmē iedzīvotāju dzīves kvalitāti.
Rīgas brīvostas pārvalde sākusi ciešu sadarbību ar nevalstiskajām organizācijām, kuras izveidotas, lai aizstāvētu Kundziņsalas, Bolderājas, Vecmīlgrāvja iedzīvotājus. Mūsu kopējais viedoklis ir: ostas kravu apgrozījuma pieaugums nedrīkst ietekmēt sabiedrības dzīves vides kvalitāti. Aicinām sabiedrību iesaistīties un ziņot par gadījumiem, kad šķiet, ka kaut kas nav kārtībā.
Arī brīvostas atbildīgajām personām esmu uzdevis izstrādāt kompleksu darbības plānu, kura īstenošanas rezultātā mums būtu pilnvērtīga gaisa, ūdens un grunts monitoringa sistēma, kura nekavējoties ziņotu par vides piesārņojumu. Tāpat ir jāiz-strādā administratīvais regulējums ostas policijas un pārvaldes rīcībām dažādās situācijās, kā arī vajag konkretizēt termināļu atbildību un mūsu prasības vides saglabāšanai.
– Vai ostas pārvaldes administratīvajā sistēmā tiks ieviestas izmaiņas, lai būtu skaidri nodalītas kompetences un atbildība tieši vides jautājumu risināšanai un uzraudzībai?
– Jā, esmu pārliecināts, ka jāveic izmaiņas ostas administratīvajā aparātā, palielinot vides speciālistu līdzdalību lēmumu pieņemšanā, kas saistīti ar riska faktoriem vides piesārņojumā. Nākamajā valdes sēdē diskutēsim par vides departamenta izveidošanu vai citu departamentu restrukturizāciju, veltot lielāku uzmanību vides speciālistu lomai ostas attīstībā. Arī iedzīvotājiem būtu vieglāk sadarboties ar Rīgas brīvostas pārvaldi, jo visus jautājumus varēs risināt ar konkrētu cilvēku, kurš būs gatavs uzklausīt, skaidrot un pieņemt lēmumus jautājumos, kas skar vides kvalitāti. Jāparedz grozījumi dokumentos, kas reglamentē tiesisko regulējumu ostas policijai, palielinot tās tiesības līdz pat termināļa darbības apturēšanai, ja radīta nopietna bīstamība iedzīvotājiem.
– Kādas uzraudzības sistēmas darbojas, un kādi ir to pilnveidošanas plāni?
– Pašreiz no Vanšu tilta līdz ietekai jūrā uzstādītas trīs ūdens monitoringa iekārtas, kā arī ir apstiprināts iepirkums vēl piecu līdzīgu iekārtu iegādei no brīvostas līdzekļiem, bet vēl divu iegādei ceram piesaistīt ES fondu finansējumu. Tas nozīmē, ka kopumā ūdens kvalitāti ostas akvatorijā uzraudzīs desmit monitoringa iekārtu. Līdz ar to mēs spēsim nodrošināt pilnvērtīgu ūdens kontroli visā teritorijā. Līdzīgi rīkojamies arī attiecībā uz gaisa kvalitātes uzraudzību. Iekārtas konstatēs ne tikai smaku klātbūtni, jo ne visas ķīmiskās vielas, kas izgaro gaisā un rada bīstamību iedzīvotāju veselībai, ir ar izteiktu smaku. Tāpat tiks izveidota sistēma, kas dos iespēju katram interesentam sekot līdzi monitoringa staciju rādītājiem brīvostas mājaslapā rigasbrivosta.lv divdesmit četras stundas diennaktī septiņas dienas nedēļā.
– Vai termināļu apsaimniekotājiem pašiem nav jānodrošina vides uzraudzība?
– Mēs runājam par dažādām lietām – termināļu saimniekiem jāuzstāda monitoringa sistēmas, lai pārliecinātos par darba zonas vides atbilstību noteiktajiem darba drošības kritērijiem, taču nav jāveic monitorings attiecībā uz gaisa kvalitāti, kas ar vējiem vai citu procesu rezultātā nonāk dzīvojamajos kvartālos. Visam, kas attiecas uz vides kvalitāti ostas teritorijā kopumā un piegulošajos rajonos, jābūt brīvostas pārvaldes un citu vides dienestu pārraudzībā.
– Kas atkal noticis ar Krievu salas projektu – līgums ar būvnieku ir noslēgts, bet darbi vēl nav sākušies.
– Ap Krievu salas projektu tiešām daudz šķēpu lauzts, bet ceram uz saprātīgu iznākumu, kas ļaus Rīgas ostai attīstīties daudz straujāk un samazinās slodzi uz vidi pilsētas centra tuvumā.Projekts pakāpeniski virzās uz priekšu – Rīgas brīvosta ir izņēmusi būvatļauju, ir parakstīts līgums ar būvnieku, taču norit diskusija ar jauno teritoriju nomniekiem – Centrālo termināli un Strek, kurus neapmierina plānotais sliežu ceļu tīkls. Tāpēc attiecīgās instances patlaban izskata nomnieku iesniegtās sūdzības par būvatļauju. Tie ir nelieli strīdi un noteikti beigsies ar saprāta uzvaru, taču laiks tiek novilcināts. Projekts ir apstiprināts, kā arī iesniegts pēdējā ES instancē finansējuma saņemšanai, tāpēc jāpanāk vienošanās un jāsāk būvniecība. Tas ir svarīgi arī no vides saglabāšanas viedokļa, jo Rīgā ir jābūvē jauni, mūsdienīgi termināļi, kuros kravu pārkraušana rada daudz mazāku ietekmi uz vidi nekā šobrīd esošie. Līdz ar šo projektu kravu termināļi ne tikai pārcelsies uz Daugavas mazāk apdzīvoto kreiso krastu, bet būs tuvāk jūrai, atslogojot Daugavas akvatoriju un samazinot ietekmi uz pilsētnieku dzīves kvalitāti.
– Sasaistē ar Krievu salas projektu ir izstrādāts arī kuģošanas ceļu padziļināšanas projekts. Kāda ir tā pašreizējā virzība?
– Nav tālredzīgi izbūvēt jaunas dziļūdens piestātnes Krievu salā, ja kuģošanas kanāls paliek iepriekšējo sešpadsmit metru dziļumā. Projekts par kuģošanas ceļu padziļināšanu līdz 17 m ir izstrādāts, un patlaban tiek gatavoti būvniecības iepirkuma konkursa noteikumi.
Patlaban mums ir tikai viena dziļūdens piestātne pie Žurku salas, bet līdzīgu tuvākajā laikā izbūvēsim arī Bolderājas pusē, lai arī pirms lielā projekta pabeigšanas Rīgas osta varētu apkalpot visus lieltonnāžas kuģus, kuru skaitam Rīgas ostā ir tendence pieaugt.
– Vai Latvijas dzelzceļš no savas puses ir veicis visus priekšdarbus, lai vienlaikus ar Krievu salas projektu tiktu pilnveidota arī dzelzceļa infrastruktūra?
– Jā, infrastruktūras izbūvei un jaunas preču stacijas būvniecībai Spilves pļavās ir izsludināts iepirkuma konkurss projektēšanai un būvniecībai. Arī šo projektu līdzfinansē ES fondi.
– Vai projekts par lielāko sadzīves preču komplektēšanas centra attīstību brīvajās Spilves pļavu teritorijās tagad ir atdzīvināms, jo KNAB ir atzinis, ka Loginova kunga darbības nav pretlikumīgas?
– Potenciālais investors minēto līgumu ir lauzis. Latviskā garā tika norakts projekts, kas Latvijai un Rīgai nestu miljonus. Es nezinu, vai kāds no Latvijas investoriem ir gatavs veikt tik lielus ieguldījumus.