Sadalot “Rail Baltica” būvniecību pa posmiem, pirmās fāzes scenārijā kopējās izmaksas izdevies samazināt vismaz par trešdaļu. Tā apgalvo satiksmes ministrs. Tomēr, pat, ja izdodas piesaistīt visu cerēto Eiropas fondu naudu, aizvien nav atbildes, kā finansēt trūkstošo daļu, kas pirmajam posmam, tas ir līdz 2030. gadam, ir ap trim miljardiem eiro, šovakar vēsta LTV raidījums “de facto”.
Satiksmes ministrija saskaņošanai iesniegusi ziņojumu par to, kādam būtu jāizskatās mūsu gadsimta projektam pēc sešiem gadiem, un kur tam ņemt naudu. Dokuments pagaidām ir ierobežotas pieejamības, bet dažas tā aprises jau kļuvušas zināmas. Piemēram, ka pat pie pozitīvākā scenārija “Rail Baltica” cauri visai Rīgai līdz 2030. gadam nevar pagūt izbūvēt.
Šobrīd nav pieņemti ne lēmumi par to, kādai jāizskatās līnijai pirmajā posmā, ne kā to finansēt. “Eiropas Dzelzceļa līnijas” valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris, atbildot uz jautājumu, kas šobrīd visakūtāk nepieciešams būvniecības sekmīgai norisei, atbild, ka tie ir lēmumi - lēmumi, kas nav politiski pieņemti, un nepieņemtu lēmumu ir daudz. Vingris norāda, ka šis gads projektam būs ļoti izšķirošs.
Informatīvajā ziņojumā valdībai Satiksmes ministrija piedāvā izvēlēties variantu, kurā jau pirmajā kārtā “Rail Baltica” trase ietvertu savienojumu ar abām Rīgas stacijām - Centrālo un lidostas. Šīs abas stacijas ir vienīgie objekti, kuru būvniecība ir uzsākta Latvijas posmā. Ar skaļiem publicitātes pasākumiem pēdējo mēnešu laikā ir gan atzīmēti spāru svētki Centrālās stacijas būvniecībā, gan sākts būvēt dzelzceļa tilta pirmos trīs balstus.
Bet pagaidām gan nav skaidrības par to, vai pirmajā darbu posmā, tas ir līdz 2030. gadam, Eiropas Komisijas piešķirs naudu arī pašam tiltam pāri Daugavai. Pagaidām līdzekļi 20 miljonu apmērā iedalīti trīs pirmajiem balstiem.
“Reģionālās pamatlīnijas elementi viņiem jebkurā gadījumā būs augstākā prioritāte, arī no Eiropas Savienības finansējuma perspektīvas. Galu galā arī būvniecības līgums ir noslēgts, kurš ietver gan dienvidu virzienu uz Lietuvu ar Iecavu, kā šo galveno būvniecības bāzi, gan arī virzienu uz Igauniju, uz ziemeļiem, ar Skulti kā galveno bāzi. Skaidrs, ka nav iespējama vilcienu kustība 2031. gadā pat teorētiski, ja šie reģionālie pamatlīnijas elementi nav izveidoti,” saka satiksmes ministrs Kaspars Briškens (Progresīvie).
“de facto” zināms, ka Satiksmes ministrija valdībai piedāvā lemt par šādu scenāriju: vilciens, ienākot no Igaunijas puses, šķērso Daugavu netālu no Salaspils un pie Misas būtu atzars, pa kuru tas nogrieztos uz Rīgas lidostu un tālāk ieietu Rīgas Centrālajā stacijā, tad veiktu šo ceļu atpakaļ un caur Misu un Iecavu turpinātu kustību uz Lietuvu. Tas laiku ceļā uz Rīgu pagarinātu par aptuveni 20 minūtēm, saka Briškens.
Torņakalnā nebūtu tuneļa, bet, pārkārtojot esošo dzelzceļa tīklu, tai pašā trasē izbūvētu arī Eiropas platuma līniju. Tas prasītu gan mazāk laika, gan naudas. Savukārt jau šobrīd ir skaidrs, ka trases posmu Daugavas labajā krastā - no Rīgas Centrālās stacijas līdz Sauriešiem pie Salaspils - sešos gados nevar paspēt uzbūvēt pat pie optimistiskākajiem scenārijiem.
“Tas, kas šobrīd tiek piedāvāts, teorētiski, no tehniskās perspektīvas ir realizējams līdz 2030. gadam. Protams, kā jau jūs minējāt, ja finansējums būs pieejams, ja mums izdosies, iespējams, atsevišķos tieši šī segmenta elementos piesaistīt privāto publisko partnerību. Tad tīri teorētiski to ir iespējams izdarīt līdz 2030.gadam, bet šie riski noteikti saglabājas,” saka Briškens.
Pēc satiksmes ministra teiktā, pirmās fāzes scenārijā kopējās izmaksas izdevies samazināt vismaz par trešdaļu. Viņš pats konkrētu summu atsakās nosaukt un arī neatbild uz jautājumu, vai pirmā posma izmaksas ir mazliet virs sešiem miljardiem eiro.
Briškens arī slavē Igaunijas “Rail Baltica” ieviešanas modeli, kur projektā par finansējumu ir atbildīga amatpersona no Finanšu ministrijas: “Tas ir tas droši vien mehānisms, ko arī es noteikti rekomendētu, un par ko es iestātos. Finanšu ministrijai aktīvāk jāseko līdzi arī tām vajadzībām, kas šajā Latvijas vēsturē lielākā projektā ir. Satiksmes ministrija, protams, koordinē šo projektu, mēs noteikti vienmēr iedosim, vismaz kamēr es būšu ministrs, - par projektu būs nepastarpināti tieša informācija Ministru kabinetā. Bet diemžēl es nevaru uz paplātes atnest visu nepieciešamo finansējumu.”
Ziņojumam visvairāk iebildumu bija tieši no Finanšu ministrijas - gandrīz trīsdesmit. “de facto” zināms, ka tā aizrādījusi - pat ja no Eiropas fonda infrastruktūras savienošanai bez aizķeršanās izdodas iegūt cerētos 3,68 miljardus eiro, neatbildēts aizvien ir jautājums par to, kur ņemt vēl ap trim miljardiem eiro.
“Tādi brīnumi nenotiek, ka ir tā, ka kādam būtu burvju nūjiņa un tad tev izlēks ārā daži miljardi, nu… (..) Es gribu teikt, ka mūsu pienākums gan pret mūsu kaimiņiem, gan arī, ko es teiktu tagad, strādājot ar drošības jautājumiem, ir militārās mobilitātes jautājums, ka mums ir ar jebkuriem askētiskiem līdzekļiem ir jādabū gatava līnija, kura strādā, kas savieno, tā teikt, Tallinu ar Lietuvas robežu, ar Poliju. Šis ir mūsu absolūtā prioritāte, un pārējais viss ir otršķirīgs, un uz to mums jākoncentrējas un uz to mēs meklēsim risinājumus,” saka finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV).
Pēdējā gada laikā beidzot sākusies aktīva zemju atsavināšana, un šobrīd pārņemta aptuveni puse no vajadzīgajiem diviem tūkstošiem īpašumu. Pērn noslēdza arī līgumu ar būvnieku. Tomēr nākamā sadaļa darbu uzsākšanai - būvprojektu gatavošana, ir iestrēgusi. Projekta ieviesējam un būvdarbu pasūtītājam, uzņēmumam “Eiropas Dzelzceļa līnijas” nodots pirmais no četriem būvprojektiem, kas vajadzīgi trases pirmo 12-it kilometru izbūvei pie Iecavas. Pārējais ir vēl negatavākā stadijā un te saasinās jautājums, vai funkcionējošu trasi vēl var pagūt uzbūvēt sešos gados. “Var [uzbūvēt], bet tad tas nozīmē, ka šogad ir jābūt ļoti tādam radikālam pavērsienam, ka šogad visiem tiem būvprojektiem vai vairumam, vai vismaz tam vairumam, kas ir šajā dienvidu virzienā, ir jābūt gataviem. Bez tā tas nebūs iespējams (..) mēs nevaram, teiksim, tērēt būvnieka laiku ar kaut kādām negatavām skicēm,” saka Vingris.
Par projektēšanu atbildīgā uzņēmuma “RB Rail” Latvijas filiāles vadītājs Ēriks Diļevs apgalvo, ka “projekta ieviesējam Latvijā, Eiropas Dzelzceļa līnijām, ir nodots Latvijas likumdošanas izpratnē pilnīgs būvprojekts, lai atbilstoši būvniecības laika plānam vasarā uzsāktu pirmos pamattrases būvdarbus Iecavā.”
RB Rail sola, ka līdz šā gada beigām “Eiropas Dzelzceļa līnijām” būs nodoti būvprojekti vairāk nekā 100 kilometriem trases. Un arī kopumā projektēšanas darbus plānots pabeigt līdz gada beigām.
Pirmo ziņojumu valdībai ar iespējamiem risinājumiem “Rail Baltica” attīstībā Satiksmes ministrija iesniedza decembra sākumā. Februāra vidū iesniegts jauns, jau detalizēts ziņojums ar risinājumiem. Dokumenta satura konkrētību gan vairāki avoti “de facto” apšaubīja, tomēr, tā kā ziņojums nav publiski pieejams, to pārbaudīt neizdevās. “Vēlos uzsvērt, ka tā detalizācijas pakāpe ir ļoti augsta. Faktiski valdībā es neatceros, kad būtu skatīts tik detalizēts informatīvais ziņojums gan attiecībā uz šo pirmās fāzes ieviešanas scenāriju, gan attiecībā uz mūsu piedāvātajām izmaiņām, arī projektu pārvaldības mehānismā,” apgalvo Briškens.
Lai spriestu par projekta ieviešanu, februāra beigās izveidoja arī valdības tematisko komiteju, ko vada satiksmes ministrs un kurā ir lielākā daļa ministru. Pirms pieņemt izšķirīgus lēmumus, satiksmes ministrija aicināta mainīt “Rail Baltica” projekta pārvaldību. Šobrīd, piemēram, izsludināts konkurss uz ierēdņa vietu, kas šo procesu vadītu no ministrijas puses.
“Es domāju, ka vienmēr var strādāt pie vēl un vēl modeļiem, bet svarīgi ir tas, kas strādā. Es pirmoreiz tiekoties ar ļoti daudziem cilvēkiem, kas atbild par “Rail Baltica”, tā arī līdz galam nesapratu, kurš tad ir galvenais atbildīgais un kurš atbild par finansēm, kurš atbild par projektēšanu, iepirkumiem. Tāpēc mans uzdevums uzreiz bija arī pārstrādāt šo modeli, un es ceru, ka pēc šī mūsu jaunā piedāvātā risinājuma, tie cilvēki, kas atnāks nākamreiz pie manis, varēs pateikt, ka viņi par to atbild,” saka Ministru prezidente Evika Siliņa (JV).
Lai arī laika atlicis maz, premjere pagaidām nav gatava pateikt, kad satiksmes ministrijas plānus varētu ielikt valdības lemšanas dienaskārtībā. “Es domāju, tikai tajā brīdī, kad mums būs pārliecība, ka mēs varam iet uz priekšu tik atbildīgā projektā, tad mēs arī varēsim virzīties uz priekšu, jo, manuprāt, labāk ir gana būt visiem līdz galam pārliecinātiem, ka mēs darām pareizi, ka mēs zinām, kurš tad par ko atbildēs, izdiskutēsim varbūt arī ar tiem atbildīgiem cilvēkiem vēl izrunāsim, vai viņi saprot savu atbildības jomu, un tad iesim uz priekšu,” saka Siliņa.