Intervija ar Rīgas vicemēru un Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāju Andri Ameriku.
- Ķīnas ražošanas apjomi kāpj, un katrs loģistikas ceļos iesaistītais uzņēmums un valsts vēlas paņemt kaut daļu no tās kravām. Kā jūs vērtējat iespēju caur Latviju organizēt tā saukto Zīda ceļu?
- Rīgas osta šobrīd ir ļoti nopietnu pārbaudījumu priekšā, mēs saprotam, ka tas loģistikas ceļš un to kravu apkalpošana, kas Rīgas ostā bijuši vēsturiski, samazinās. Tas saistīts gan ar izmaiņām pasaules pieprasījumā pēc konkrētām kravu grupām, gan dažādām sankcijām no ES un kaimiņvalsts puses.
Gribu uzsvērt vienu no jaunākajām un perspektīvākajām programmām, kurā plāno iesaistīties Rīgas brīvosta. Zināmā mērā tas saistīts ar šobrīd daudzkārt pieminēto Ķīnas virzienu, taču ne tajā izpratnē kā Zīda ceļš. Domāju, ka tie, kuri uzskata, ka tagad caur Latvijas ostām visas kravas ceļos no Ķīnas uz Eiropu, stipri maldās. Pasaules globalizācijas un Eiropas Savienības kravu loģistikas procesi nosaka savu kārtību un liecina, ka Latvijai cerēt uz Zīda ceļa izveidošanu ir visai naivi.
Mums ir nedaudz cita, reālāka, iecere, kurā iesaistījusies arī Latvijas valdība un premjerministrs un kas mums dotu iespēju Rīgas ostā apstrādāt daļu Ķīnas kravu. Paskaidrošu: Vācijas, vienlaikus arī Eiropas lielākais loģistikas centrs, kurš atrodas pašā Eiropas vidienē Dīsburgā, ir noslēdzis līgumu ar Ķīnas iekšzemes kravu pārvadātājiem par apmēram diviem miljoniem konteineru gadā apstrādi un tālāko nosūtīšanu. Tas ir liels sasniegums Dīsburgai, kurā ir spēkā līdzīga nodokļu politika kā Rīgas brīvostā. Tas ir ļoti izdevīgi arī Ķīnas iekšzemes kravu pārvadātājiem, jo no šīs lielās valsts iekšzemes līdz pašu jūras ostām ir apmēram 3000 kilometru, turklāt tālāk ar kuģiem kravu nogādāt līdz Eiropai prasīs daudz laika. Tāpēc Ķīnas kravu pārvadātāji izvēlas pa dzelzceļu kravu nogādāt Vācijas vidienē, kur tā tālāk tiek sadalīta un nosūtīta jau uz konkrētām valstīm.
- Kurā vietā saskatāt iespēju piesaistīt šīs kravas Rīgas ostai?
- Daļa no iepriekš pieminētajām kravām ir paredzēta Ziemeļeiropas un Skandināvijas valstīm - un tieši šajā kontekstā mēs redzam Rīgas potenciālu. Nebūtu efektīvi Ziemeļeiropai domātās kravas aizvest līdz Dīsburgai, tad līdz kādai Vācijas ostai un tālāk vest ar kuģiem uz Ziemeļeiropu. Šobrīd norit sarunas par Dīsburgas loģistikas centra filiāles izveidošanu Rīgas brīvostā, kas būtiski saīsinātu kravu pārvadāšanas laiku, jo jau Ķīnā Ziemeļvalstīm paredzētā krava tiktu nokomplektēta dzelzceļa sastāvos tieši uz Rīgu. Šeit notiktu kravu pārformēšana un tālāka nosūtīšana uz konkrēto valsti. Respektīvi, Rīgā tiktu izveidota Dīsburga 2 - lielā loģistikas centra filiāle.
- Par cik lielu daļu no kopējā apjoma mēs tagad runājam, un vai mūsu termināļi spēs apkalpot šādu skaitu konteineru?
- Mēs runājam par apmēram 300 tūkstošiem konteineru gadā. Nav nekāds kara noslēpums, ka Rīgas brīvosta ir gatava sniegt savu atbalstu, piedāvājot jaunas teritorijas šāda centra izveidei, vai sadarbību ar jau esošajiem konteineru pārvadātājiem. Atzīmēšu, ka ar konteineru kravu apstrādi Rīgas ostā nodarbojas gan Rīgas Universālais terminālis, gan Baltic Container terminal, kuru kopējā kapacitāte jau šodien dod iespēju papildus apstrādāt minēto konteineru skaitu. Faktiski, līdz ar šo kravu piesaisti, gadā apstrādāto konteineru skaits Rīgas brīvostā dubultotos.
- Cik reāli, ka iecere izdosies un Rīga iekļausies šajā Ķīnas un Vācijas projektā?
- Mūsu premjers jau ir bijis Dīsburgā un ticies gan ar vietējās municipalitātes, gan uzņēmuma pārstāvjiem, kā arī Dīsburgas pārstāvji ir apskatījuši Rīgas brīvostas termināļus un tikušies ar potenciālajiem sadarbības partneriem, ostas pārvaldi un valsts atbildīgajām personām. Lielas cerības liekam uz novembrī ieplānoto 16 Eiropas Savienības valstu un Ķīnas premjerministru tikšanos, kas noritēs Rīgā. Tā ir mūsu lielā iespēja prezentēt Rīgas brīvostu kā uzticamu un izdevīgu sadarbības partneri.
Vienlaikus daudz noteiks ekonomiskā analīze un aprēķini, ja tie pierādīs, ka manis skaidrotais plāns ir ekonomiski izdevīgs gan Ķīnai, gan Dīsburgai, tad es neredzu iemeslu, kāpēc tas nevarētu īstenoties. Katrā gadījumā gan brīvostas pārvalde, gan premjers pieliek spēkus, lai iecere piepildītos.
Vienlaikus mēs paturam prātā, ka arī citas valstis neguļ un mēģina piesaistīt Ķīnas kravas.
- Zināmā mērā tā ir nākotne, bet kāda situācija ir šobrīd? Vai kravu apjoms Rīgas ostā turpina kristies?
- Var teikt, ka tas atbilst plānotajam. Apstiprinot šā gada budžetu un paredzamo kravu apjomu, mēs plānojām desmit procentu kravu apgrozījuma krituma. Tas ir par četriem miljoniem tonnu mazāk nekā iepriekšējā gadā. Galvenokārt apgrozījuma kritumu saistījām ar ogļu kravu samazinājumu. Redzot septiņu mēnešu rezultātus, var spriest, ka prognozes bijušas diezgan precīzas - šobrīd salīdzinājumā ar iepriekšējā gada attiecīgo laika periodu Rīgas ostā kravu ir par 10,5% mazāk.
Tajā pašā laikā nedaudz apgrozījumu izlīdzina pieaugošais minerālmēslu pārkraušanas apjoms - šogad tas ir par 8% lielāks nekā pērn šajā laikā. Tas liek domāt, ka minerālmēslu pārkraušanas jomā tiks sasniegts plānotais mērķis - vairāk par diviem miljoniem tonnu gadā. Atzīmēšu, ka lielākais Krievijas minerālmēslu ražotājs gadā saražo ap septiņiem miljoniem tonnu - vienu trešdaļu no tā izmanto Krievijas lauksaimnieki, vienu trešdaļu pārkrauj Rīgas ostā, pārējais tiek sadalīts starp citām ostām.
Arī lejamkravu segmentā nav gaidāmas būtiskas izmaiņas, vienīgi plānotais mazuta apjoms var mainīties, jo tas tiek izmantots kā kurināmais un pārdošanas apjoms ir būtiski atkarīgs no tā, cik auksta vai silta ir ziema. Pārējās kravu grupās Rīgas osta saglabā konkurētspēju un kravu apjoms ir prognozējams un stabils.
Kā jau teicu, visbūtiskākās izmaiņas ir ogļu kravās - šogad to būs apmēram par četriem miljoniem tonnu mazāk. Pērn Rīga pārkrāva 14 miljonus tonnu, bet šogad plānoti desmit miljoni tonnu. Tas saistīts ar to, ka Rīgā pamatā tiek pārkrautas Kuzbasa ogles. Krievijā kopumā ir seši lielie ogļu ražotāji, kuri izvēlas dažādus loģistikas ceļus - liels apjoms nonāk Ustjlugā, krauj arī Pēterburgā, bet lielākais daudzums iet uz Tālo Austrumu ostām, kas esošajā situācijā ogļu kravu īpašniekiem ir izdevīgāk. Ņemot vērā esošās dzelzceļa un kuģu frakta cenas, ceļš caur Austrumu ostām izmaksā apmēram par pusotru dolāru par tonnu mazāk nekā tad, ja tās vestu caur Rīgu. Tas nav saistīts ar politiskiem lēmumiem, bet gan ar tirgus ekonomiku. Jāatzīmē, ka šobrīd kuģu frakts pasaules tirgū ir ļoti zems, kas dod priekšrocības jau pieminētajām Tālo Austrumu ostām. Iespējams, ka, mainoties tirgus konjunktūrai, kuģu frakta izmaksām vai vēl kādai komponentei, Rīgā atkal pieaugs ogļu kravu apjoms.
- Rīgā krauj ne tikai ogles. Kāda ir nākotnes perspektīva piesaistīt jaunas kravas?
- Mēs esam multifunkcionāla osta, kas ir mūsu galvenais trumpis, jo neesam atkarīga no viena veida kravām, kas, kā pieredze parāda, ir ļoti svarīgs aspekts. Mēs vienlīdz labi varam apkalpot gan beramkravas, gan lejamkravas, gan ģenerālkravas. No savas puses Rīgas brīvostas pārvalde ir ieguldījusi lielu darbu gan kuģu ceļu un piestātņu padziļināšanā, gan investējusi infrastruktūras uzlabošanā, kas dod iespēju Rīgas ostā uzņemt daudz lielākus kuģus nekā iepriekš. Tagad Rīgā vairs nav nekas unikāls, ja ienāk kuģi ar kravnesību vairāk nekā 100 tūkstoši tonnu.
Es jau stāstīju par ieceri piesaistīt Ķīnas kravas. Priecē, ka termināļu īpašnieki investē infrastruktūras un tehnoloģiju attīstībā, lai varētu būt gatavi uzņemt pieaugošo kravu apjomu konkrētos kravu veidos gan attiecībā uz konteineru, gan saldētajām kravām, gan beramkravām.
- Sabiedrībā un valsts institūcijās valda dažādi viedokļi par jauno Krievu salas infrastruktūras objektu. Kāds ir jūsu kā Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētāja viedoklis?
- Es teikšu tā: mēs esam ļoti maza valsts, kurā vajadzētu strādāt visiem kopā un visiem kopā gūt panākumus - gan katram individuāli, gan valstī kopumā. Taču mēs ar lielām aizdomām vērojam cits citu un uzskatām, ka vienīgā patiesība ir mūsu patiesība. Es gribu uzsvērt, ka visi ostā un ostas pārvaldē strādājošie strādā pēc labākās sirdsapziņas. Neviens darbinieks nevēlas darīt neko ļaunu un veikt kādas kriminālas darbības. Protams, var nedarīt neko un raudāt uz pleca, sūdzoties, ka mums nekā nav un nebūs, jo tādi pliki un nabagi esam piedzimuši. Visiem taču sen zināms, ka nekļūdās tikai tas, kurš neko nedara. Mēs darām - meklējam risinājumus un iespējas uzlabot Rīgas ostas konkurētspēju un radīt pievienoto vērtību valstī kopumā. Es kategoriski noraidu pārmetumus par viena, otra vai trešā miljona nozagšanu, ko it kā paveikuši ostas darbinieki. Es vēlos, lai sabiedrība un uzraugošās institūcijas saprastu, ka mūsu mērķis ir radīt priekšnoteikumus turpmākai attīstībai, nevis uzskatītu, ka viss, ko dara ostas pārvalde un valde, jau apriori ir noziedzīgi. Tā ir ačgārna sabiedrības viedokļa veidošana, kas pēc būtības traucē strādāt un attīstīties. Ir jāmeklē risinājumi.
Osta savas tiesības aizstāvēs visās augstākajās instancēs. Ir noslēgts līgums ar starptautisko auditoru kompāniju Delloit, kura veic absolūti visu ostas funkciju auditu un pārstāv ostu sadarbībā ar citām valstīm un institūcijām. Esmu pārliecināts, ka arī tie cilvēki, kuri līdz galam šobrīd neizprot ostas darba specifiku, ar laiku tomēr tajā iedziļināsies un sapratīs, ka ostas pārvaldē strādā profesionāļi, kuri labi pārzina savu tiešo darbu un saredz kopsakarības. Es uzskatu, ka daudzas lietas notiek skaudības vai citu latvisku rakstura īpašību dēļ, vai arī dēļ nepietiekamas teorētisko zināšanu bāzes.