Rīgā jau labu laiku ir samilzušas problēmas ar gaisa kvalitāti, un par to ir arī saņemti aizrādījumi no Eiropas Komisijas. Tāpēc Rīgas dome meklē risinājumus, kā pilsētai kļūt videi draudzīgākai. Viens no tiem ir bezizmešu sabiedriskais transports. Paredzēts, ka nākamgad pa galvaspilsētu ripos desmit ar ūdeņradi darbināmi trolejbusi un desmit autobusi.
Pirms astoņiem gadiem Rīgas mērs parakstīja Pilsētas mēru paktu (šajā kustībā ir iesaistījušās aptuveni 7000 pilsētas), kas cita starpā paredz līdz 2020. gadam samazināt CO2 emisijas daudzumu galvaspilsētā par 20%, preses konferencē atgādināja Rīgas pašvaldības uzņēmuma Rīgas satiksme (RS) Juridiskās daļas vadītājs Didzis Stepe. Viņš norādīja, ka ir izstrādāts rīcības plāns, kurā viena no aktivitātēm paredz alternatīvo enerģiju ieviešanu fosilo resursu vietā, bet otra - bezizmešu sabiedriskā transporta ieviešanu. Lai šos mērķus īstenotu, RS jau kopš 2012. gada meklējusi iespējas, lai piedalītos Eiropas Savienības (ES) fondu atbalstītos projektos. Izdevies iesaistīties pat vairākos. Viens no tiem ir Ūdeņraža kurināmā elementu elektrisko autobusu komercializācijas stratēģija Eiropā (100% ES finansējums). Tas pētījis, vai Eiropā ir interese šādu tehnoloģiju ieviešanā un kuras pilsētas būtu gatavas tās iegādāties. Pērn tika parakstīts nodomu protokols, kas apliecina projektā iesaistīto pilsētu apņemšanos sasniegt šo mērķi. Savukārt projekts NewBus Fuel Pilsētas sabiedriskā transporta depo ūdeņraža uzpildes stacijas inženiertehniskie risinājumi (100% ES finansējums) vērsts uz to, lai izpētītu, kā pilsētvidē ierīkot ūdeņraža uzpildes punktus un kā to savietot kopā ar sabiedrisko transportu. Vēl ir arī trīs citi projekti, no kuriem aktuālākais ir H2 Nodes ūdeņraža kā transporta degvielas uzpildes infrastruktūras izveide TEN-T pamattīkla koridora North SEA - Baltic ietvaros (50% ES līdzfinansējums). Projektā ir iesaistīti vairāki partneri - vadošais ir RS, bet piedalās arī Pērnava un pieci - no Nīderlandes. Tas paredz Rīgā izbūvēt ūdeņraža kā transporta degvielas uzpildes staciju ar publisku pieeju, lai veicinātu un veidotu starpvalstu ūdeņraža uzpildes staciju tīklu TEN-T pamattīkla koridorā North SEA- BALTIC. H2 Nodes paredz arī desmit šādi darbināmu trolejbusu iegādi. Patlaban ir izsludināta iepirkuma procedūra, kuras mērķis iegādāties desmit trolejbusus, kam rezerves vilces jaudu nodrošina ar ūdeņraža kurināmā elementiem, un šobrīd procesā ir procedūra par desmit ar ūdeņradi kurināmo autobusu iegādi, paskaidroja D. Stepe, piebilstot, ka plānotā iepirkuma summa ir aptuveni 18 miljoni eiro un piegādes termiņš noteikta 2017. gada pirmā puse. Tāpat līdz tam laikam iecerēts izbūvēt vienotu ūdeņraža ražošanas, uzglabāšanas un uzpildes staciju. Šo staciju paredzēts izveidot Vienības gatvē 6 (tas ir blakus 2. trolejbusu parkam), un tā būs pieejama arī privātajiem braucamajiem. Šā projekta plānotā summa ir 4,5 miljoni eiro (pusi finansē ES).
Lai darbs šajā jomā tiktu plānots uz zinātniskiem pamatiem, RS piesaistīja šajā darbā Latvijas Zinātņu akadēmijas (LZA) spēkus, noslēdzot ilgtermiņa sadarbības līgumu. «Tas ir liels pluss, ka varam līdzdarboties šajos projektos. Skaidrot, palīdzēt izprast un ieviest šādas tehnoloģijas arī pie mums. Viens no mūsu uzdevumiem bija iesniegt slēdzienu par to, kādi ir iespējamie degvielas attīstības virzieni,» teica LZA pārstāvis Aivars Starikovs. Viņš norādīja, ka šogad ES pilnībā apstiprinājusi direktīvu, kurā noteikti transporta degvielas vēlamie attīstības virzieni. Tie ir: naftas gāze, dabasgāze, elektrība, ūdeņradis un šķidrās biodegvielas. Ņemot vērā Rīgas gaisa kvalitātes problēmas, ir saprotams, ka sabiedriskā transporta darbināšanai vajadzētu lielāku akcentu likt uz bezizmešu degvielu, un te ir izvēle tikai starp elektrību vai ūdeņradi. A. Starikovs vērsa uzmanību uz to, ka ūdeņradis ir enerģijas nesējs, nevis avots, un tas nav ar ūdeņradi darbināms transports, bet gan elektromobilis, kura enerģijas avots ir ūdeņraža gāze, kas tiek pārvērsta elektrībā, un tā nodrošina piedziņu riteņiem. Zinātnieks uzsvēra, ka šie transportlīdzekļi lietošanā ir absolūti droši - ūdeņradis nerada toksiskus savienojumus. Turklāt tas ir 14 reizes vieglāks par gaisu, līdz ar to izvējošanās notiek teju momentāli. Visas H2 uzglabāšanas un izmantošanas sistēmas un iekārtas ir sertificētas ES, un pats enerģijas avots tiek glabāts oglekļa šķiedras kompozīta tvertnēs. A. Starikovs norādīja, ka šobrīd tiek lietoti līdz 80 šādiem transportlīdzekļiem, arī blīvi apdzīvotās vietās, un līdz šim nav bijušas problēmas ar to ekspluatāciju. Turklāt kopš pagājušā gadsimta 60. gadiem, kad tika sākti eksperimenti šajā jomā, tehnoloģijas ir ļoti attīstījušās, un patlaban šādas degvielas transportam ir uzlabojušies rādītāji: vieglās mašīnas var nobraukt ap 600 kilometru un tiek uzpildītas 3 līdz 5 minūtēs, bet pilsētas autobusi var nobraukt 300 līdz 400 kilometru un tikt uzpildīti 7 līdz 10 minūtēs. Arī kalpošanas ilgums neatšķiras no klasiskā autobusa, apkope ir pat vienkāršāka nekā ierastajiem, ar dīzeļdegvielu darbināmajiem. Un arī ūdeņraža šūnas dzīves ilgums ir vienāds ar transportlīdzekļa kalpošanas laiku, proti, tie ir 10 līdz 12 gadi, autotransporta ar šādas enerģijas nesēju priekšrocības uzskaitīja zinātnieks, akcentējot arī to, ka ūdeņraža ražošana (tā notiks, lietojot dabasgāzi) noteikti nebūšot dārgāka par parasto degvielu.
Arī autobūves industrija reaģējusi uz jauno pieprasījumu un jau pirms pāris gadiem pievērsusies šo transportlīdzekļu ražošanai: Hyundai un Toyota tos jau ražo, un tuvākajā laikā to apņēmušies darīt arī Honda, Ford, Nissan, BMW, Volkswagen, GM un Audi. Jau 2014. gadā par sērijveida ūdeņraža elektrisko autobusu ražošanas uzsākšanu paziņojuši Vanhool, Solaris, VDL un MAN.