Ameriks: jāmeklē kompleksi risinājumi kravu plūsmas saglabāšanai Rīgas ostā

Šā gada pirmo mēnešu kravu apgrozījuma rādītāji Rīgas brīvostā neko labu neliecina – salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu Rīgas ostā pārkrauts par 10% mazāk nekā atbilstošajā laika periodā gadu iepriekš. Līdzīgā situācijā ir arī citas Baltijas reģiona ostās. Par cēloņiem, likumsakarībām un iespējamiem rīcības scenārijiem vairāk skaidro Rīgas vicemērs un Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks.

– Vai kravu apgrozījuma kritums Rīgas ostā ir gaidīts?

– Ģeopolitiskie notikumi un izmaiņas pasaules tirgus konjuktūrā ir darījuši savu, un zināmā mērā mēs bijām gatavi kravu apgrozījuma kritumam. Jau apstiprinot Rīgas brīvostas pārvaldes šā gada budžetu, tika plānots kravu apgrozījuma kritums 10% robežās. Likumsakarīgi, ka arī ieņēmumu sadaļā prognozējām mazākus ienākumus, un attiecīgi visi investīciju plāni ir pakārtoti samazinātajai ienākumu prognozei.

Šī gada pirmie divi mēneši parāda, ka prognozes vismaz šobrīd ir bijušas precīzas – kravu apgrozījums Rīgas ostā ir samazinājies tieši par 10 procentiem. Turklāt kravu samazinājums nav noticis vienā, kas varētu liecināt par izmaiņām pasaules pieprasījumā pēc viena vai cita veida produktiem, bet gan visos segmentos, kas liecina arī par citām tendencēm – Krievijas kravu īpašnieki pārorientējas uz Krievijas ostām. Tam ir arī apstiprinājums: visās Krievijas ostās, izņemot Pēterburgu, kas specializējas konteinerizēto kravu apstrādē, ir vērojams kravu pieaugums. Tātad daļa no kravām, ko savulaik Krievijas uzņēmēji nosūtīja caur Rīgu, tagad tiek nosūtītas caur Krievijas ostām, kas strauji attīstās un paplašina piedāvāto pakalpojumu diapazonu. Ļoti spilgts piemērs ir Ustjluga – senāk tā bija osta, kur pamatā tika pārkrauti naftas produkti, bet tagad tā kļuvusi par lielāko ogļu kravu pārkraušanas ostu. Savukārt Rīgā salīdzinājumā ar pagājušā gada attiecīgo laika periodu ir apstrādāts par 20,8% mazāk ogļu kravu. Vienlaikus nevar noliegt, ka pieprasījums pēc Krievijas oglēm pasaules tirgos sāka kristies jau pērnā gada nogalē un turpina sarukt – jau 2016. gada janvārī kopējais Krievijas ogļu eksports caur Baltijas jūras, tai skaitā arī Krievijas ostām samazinājās par 24%, un februārī tika prognozēta tālāka apjomu samazināšanās.

Es jau minēju konteinerizētās kravas – to apjoms krities gan Pēterburgā, gan Rīgā, un tas ir tiešā veidā saistīts ar ES un Krievijas savstarpēji ieviestajām sankcijām, kā arī rubļa kursa kritumu, kas iespaido Krievijas iedzīvotāju pirktspēju un līdz ar to samazina importēto preču – pārtikas, sadzīves tehnikas, tekstilizstrādājumu un cita sortimenta preču pieprasījumu, ko parasti pārvadā konteineros.

– Vai ir kāds instruments, kas varētu situāciju vērst par labu un neļaut kravu apgrozījumam nokristies vēl vairāk?

– Esmu jau publiski teicis, ka viens no iespējamiem risinājumiem ir piedāvāt kravu īpašniekiem labākus nosacījumus un ar ekonomiski pamatotiem argumentiem aicināt izvēlēties Latvijas, tostarp Rīgas ostu. Jautājums ir jārisina kompleksi, iesaistot visas Latvijas ostu pārvaldes, Latvijas dzelzceļu, Satiksmes ministriju un premjeru, jo valsts ekonomikai šī nozare dod ievērojamu atspaidu un ietekmē vairāku desmitu tūkstošu Latvijas iedzīvotāju dzīvi. Manuprāt, viens no instrumentiem ir ostas maksu un dzelzceļa pakalpojumu tarifu pārskatīšana – jo tie būs konkurētspējīgāki ar Krievijas dzelzceļa un ostu tarifiem, jo labākas izredzes mums būs saglabāt kravu plūsmu un nezaudēt desmitiem miljonu eiro.

Ir rūpīgi jāizvērtē, cik daudz mēs varam samazināt tarifus, lai tie, no vienas puses, kļūtu interesantāki kravu īpašniekiem, bet, no otras puses, neradītu zaudējumus mums pašiem. Iespējams, ka 10 eiro vietā, ko Latvijas ekonomika iegūst par katru ostā apstrādāto kravu, varam samierināties ar, piemēram, astoņiem ar pusi eiro. Kā jau teicu, tas ir diskutējams jautājums kopā ar visām iesaistītajām pusēm. Tas nedrīkst būt plakans cenu dempings, bet gan rūpīga analīze, kas ietver arī Lietuvas un Igaunijas dzelzceļa un ostu cenu politiku.

Ir skaidrs, ka, pagarinoties ES noteikto sankciju termiņam pret Krieviju, radikāli nekas mainīties nevar un mūsu vienīgā iespēja ir konkurēt ar noteikumiem. Tāpat ir jāatceras, ka Krievijas rubļa devalvācijas rezultātā mūsu ostu un dzelzceļa pakalpojumu maksa viņiem šķiet stipri pieaugusi. Piemēram, pirms pieciem gadiem eiro Krievijas rubļos bija viens cipars, bet tagad tas ir divreiz lielāks. Krievijā norēķināties par dzelzceļa un ostu pakalpojumiem rubļos viņiem sanāk daudz lētāk nekā norēķināties eiro par Latvijas dzelzceļa un ostu pakalpojumiem. Arī šis aspekts ir jāņem vērā. Ir taču saprotams, ka kravu ražošana un pārvadāšana ir uzņēmējdarbība un tās pamatmērķis ir gūt peļņu. Neviens uzņēmējs labprātīgi neatteiksies no peļņas tikai tāpēc, ka līdz šim viņam ir bijis izdevīgi vest kravu caur Rīgu. Visi rēķina. Pasaule mainās, un līdzi tai jāmainās arī biznesam, mūsu uzdevums ir piedāvāt uzņēmējiem noteikumus un cenu politiku, kas viņiem ir izdevīga. Ja būs kravas, izdevīgi būs arī Latvijai kopumā.

– Cilvēkiem radies priekšstats, ka osta ir gandrīz vai tāds privātkantoris, no kura darbības valstij nekāda labuma nav. Ko patiesībā iegūst valsts ekonomika, un ko tai nozīmē kravu apgrozījuma kritums?

– Ja jūs man jautājat, cik tad naudas izteiksmē veido šie 10 procenti, tad varu paskaidrot: vidēji no katras ostā pārkrautās kravu tonnas Latvijas ekonomikā ieplūst 10 eiro. Turklāt tā ir tā teikt importētā nauda – nauda, kas Latvijā ienāk no ārvalstu kravu īpašniekiem, kuri izmanto mūsu ostu pakalpojumus. Ja pagājušajā gadā Rīgas ostā pārkrāvām 40 miljonus tonnu, tad varam aprēķināt, ka līdz ar to Latvijas ekonomika kļuva par 400 miljoniem bagātāka. Ja šogad kravu apgrozījums ir par 10% mazāks, tad likumsakarīgi valstī neiegūtie ienākumi sastādīs ap 40 miljonus eiro. Atcerēsimies, ka kravu apgrozījums krītas arī Ventspils un Liepājas ostā, kā arī mazajās ostās, un tas nozīmē, ka kravu apgrozījuma krituma rezultātā potenciālie ieņēmumi Latvijas ekonomikā samazināsies par ļoti ievērojamu summu.

– Kā sokas citām Baltijas valstu ostām?

– Līdzīgi kā Rīgas ostai – es pat teiktu, ka Rīgai salīdzinājumā ar vairākām citām Baltijas ostām, klājas labi. Vienīgais izņēmums ir Klaipēda, kur šogad kravu apgrozījums ir pieaudzis. Tas saistīts ar Baltkrievijas kālijsāls kravu pieaugumu – tagad Klaipēda ir kļuvusi par lielāko šī sortimenta pārkraušanas ostu Baltijā.

– Kādas ir Rīgas ostas iespējas piesaistīt jaunas kravu grupas no citām valstīm?

– Rīgas osta tradicionāli ir bijusi galvenais loģistikas ceļš starp mūsu austrumu kaimiņvalsti kā izejvielu eksportētāju un Rietumu pasauli kā patērētāju un gatavās produkcijas ražotāju un piegādātāju Krievijai. Līdz ar jau minētajām sankcijām un Krievijas rubļa devalvāciju, vēsturiski izveidotā sistēma vairs nedarbojas. Rīgas osta meklē jaunus klientus un mēģina piesaistīt jaunus kravu veidus. Reizēm idejas īstenojas, reizēm ne. Viens no piemēriem – Āfrikas mālzemes pārkraušana un pārsūtīšana pa dzelzceļu uz Krieviju, kur to izmanto alumīnija ražošanai. Šobrīd pasaules tirgos ir vērojama ievērojama alumīnija pārprodukcija, kas nozīmē, ka alumīnija ražošana ir piebremzēta un nav nepieciešama arī mālzeme, ko piegādā caur Rīgas ostu.

Runājot par jaunajām iestrādnēm, gribu atzīmēt strauji augošo elevatora projektu Kundziņsalā, kurā varētu pārkraut vairāk nekā miljonu tonnu graudu, kas pasaules tirgos nonāktu caur Rīgas ostu.

Aktuāla ir arī Indijas un Ķīnas kravu pārkraušana Rīgā. Indijas uzņēmēji redz Rīgu kā vienu no tuvākajām un perspektīvākajām ostām, lai transportētu medicīnas un farmācijas nozares preces uz Krievijas, Baltkrievijas, Ukrainas un Kazahstānas tirgiem. To pašu var teikt par Ķīnas preču transportēšanu. Paskaidrošu, ka no šīm valstīm preces tiek vestas ar lielajiem okeāna laineriem, kas ir vismaz trīs četras reizes lielāki par tiem, kādi ienāk Rīgas ostā, līdz lielajām Eiropas ostām – uz Roterdamu, Hamburgu. Tad tās pārkrauj mazākos kuģos, kuri var ienākt Baltijas jūrā, kas ir vistuvāk jau minētajiem patēriņa tirgiem. Rīga ir viens no šī loģistikas ceļa posmiem. Taču arī šī procesa attīstībā liela loma ir noteiktajām sankcijām.

– Vai pastāv iespēja Latvijas valdībai no savas puses veikt kādas aktivitātes, lai Krievijas kravu īpašnieki būtu lojāli Latvijas ostām?

– Ņemot vērā to, ka Latvija ir Eiropas Savienības dalībvalsts, mēs nevaram veikt nekādus citus pasākumus, kā vien veicināt konkurētspēju ar ekonomiskām svirām. ES lēmumi pagarināt sankciju termiņu pret Krieviju ir saistoši visām dalībvalstīm – nav iespējams vienlaikus realizēt sankcijas un no tā neciest. Varētu būt runa vienīgi par zaudējumu kompensēšanu no ES fondu puses, taču līdz ar visiem zināmo un aktuālo bēgļu krīzi Eiropā izredzes uz kompensāciju mehānisma iedarbināšanu ir visai pesimistiskas. Tāpēc vispirms mums ir jādara viss, ko varam izdarīt Latvijas kompetences ietvaros.