Līdz pagājušā gada nogalei Rīgas brīvostas kravu apgrozījums ik gadu pieauga, bet šobrīd jāatzīst, ka sistemātiskā augšupeja ir apstājusies – salīdzinot ar 2014. gadu, kad ostā tika apstrādāts 41,08 miljoni tonnu kravu, 2015. gadā, pārkraujot 40,06 miljonus tonnu, to ir bijis par 2,5% jeb 1,02 miljoniem mazāk.
Kāpēc ir krities kravu apgrozījumu un kādas iezīmējas nākotnes perspektīvas, skaidro Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs, Rīgas vicemērs Andris Ameriks.
– Statistika pierāda, ka kravu apgrozījums pagājušajā gadā ir samazinājies par 2,5%. Zināmā mērā tā ir nebijusi situācija, jo pēdējos 20 gados ostas apgrozījuma rādītāji vienmēr bijuši ar plusa zīmi. Kāpēc ir tā, kā ir?
– No vienas puses, mēs varam būt apmierināti, ka apgrozījums nav nokrities zem psiholoģiski nozīmīgās 40 miljonu tonnu robežas, taču es uzskatu, ka kravu kritums nav mazs, jo aiz katras tonnas stāv reāla nauda. Atzīmēšu, ka kravu apjoms ir samazinājies ne tikai Rīgas ostā, bet arī Baltijas valstu ostās kopumā, tādējādi Rīgas osta saglabā līdera pozīcijas un pārkrauto kravu apjoma ziņā vēl arvien ir lielākā Baltijas valstu osta. Ņemot vērā, ka kopumā reģionā kravu kritums ir lielāks nekā Rīgas ostā, mēs savu tirgus daļu un nozīmi esam pat palielinājuši. Taču šie rezultāti nekādā ziņā mūs neiepriecina.
Pakāpeniski tiek palielināta Krievijas ostu kapacitāte, un vairākām kravu grupām kaimiņvalsts vairs nav spiesta eksportam izvēlēties kādu no Baltijas ostām. Atzīmēšu, ka Krievijas osta Ustjluga savulaik bija tikai un vienīgi dīzeļdegvielas pārkraušanas osta, bet tagad attīstīta arī par beramkravu, precīzāk – lielāko ogļu pārkraušanas ostu un rada nopietnu konkurenci Rīgai. To mēs redzam arī pēc Rīgā pārkrautā ogļu apjoma: pērn to ir bijis par 400 tūkstošiem tonnu mazāk nekā iepriekšējā atskaites periodā. Atzīmēšu, ka ogles mūsu ostā ieņem ļoti būtisku daļu – apmēram trešo daļu no kopējās kravu struktūras.
Nenoliedzami, ka ģeopolitiskie notikumi atstāj arvien lielāku iespaidu. Rīgas priekšrocības bija un ir konteineru kravu apstrādē, jo kravas, kas nāk, piemēram, no Ķīnas un Indijas, vispirms apstājas lielajās Eiropas ostās – Hamburgā, Roterdamā – un tālāk, pārkrautas mazākos kuģos, tiek virzītas tuvāk Krievijas robežai. Minēto valstu kravu īpašnieki tieši caur Rīgu redz tālāko kravu ceļu uz Krieviju, Kazahstānu, Baltkrieviju un citām valstīm. Taču pašlaik Krievija ir pieņēmusi lēmumu šīs kravas pieņemt tikai tad, ja tās nākušas caur Krievijas ostām. Tāpēc faktiski Rīga tiek izslēgta no šī loģistikas ceļa. Tāpat nesen no Krievijas puses tika pieņemti lēmumi, ka saldētie produkti un vairākas citas kravu grupas, kas paredzētas Kazahstānas tirgum, ir jāved caur Krievijas ostām. Likumsakarīgi, ka šī situācija atstāj iespaidu uz Rīgas ostā apstrādāto konteineru apjomu.
Turpinot par kravām uz Krieviju, paskaidrošu, ka līdz ar alumīnija zemo pieprasījumu pasaules tirgos pagājušajā gadā bremzējās arī mālzemes, ko izmanto alumīnija ražošanai, pārvadājumi no Āfrikas uz Krieviju caur Rīgas ostu.
Krievijai paredzēto kravu apjomu ietekmē arī Krievijas rubļa kursa kritums, kas ietekmē gan šīs valsts kopējo ekonomiku, gan iedzīvotāju maksātspēju un pieprasījumu patēriņa tirgū.
Tie ir tikai daži piemēri, kas apliecina, ka Rīgas osta ir saistīta ar globāliem procesiem pasaulē un mūsu uzdevums ir spēt elastīgi uz tiem reaģēt un spēkus novirzīt turp, kur redzamas labas attīstības perspektīvas.
– Apgrozījuma kritums ir vērojams vairākām kravu grupām – oglēm, konteineriem, kokmateriāliem, roll on/roll off kravām, taču kopējie rezultāti nav tik slikti. Kas to kompensē?
– Veiksmīgi strādā un apgūst visu pieejamo jaudu salīdzinoši jaunais minerālmēslu pārkraušanas terminālis Fertilizer Riga, kurš pērn ir pārkrāvis plānoto 2 miljonu tonnu apjomu gadā. Kopumā Rīgas ostā pērn ir pārkrauti 2,58 miljoni tonnu minerālmēslu.
Par 41,6%, sasniedzot 1,45 miljonus tonnu, pērn palielinājušies koksnes granulu apstrādes apjomi, kas kopējā kravu struktūrā ieņem arvien būtiskāku vietu.
Pozitīvi rezultāti ir lejamkravu segmentā, it īpaši naftas produktu grupā. Jāteic, ka šis pieaugums saistāms ar Krievijas ostu nespēju akumulēt pieaugošos naftas produktu eksporta apjomus.
Redzot izmaiņas kravu apjomos un notiekošās pārmaiņas kravu struktūrā un sortimentā, mēs pārliecināmies, ka lielākā Rīgas ostas priekšrocība ir tās multifunkcionalitāte – ja mainās pieprasījuma konjuktūra pasaules tirgos vai loģistikas ceļus ietekmē politiski lēmumi un politekonomiskās izmaiņas, mūsu uzņēmējiem ir pietiekami plašas variācijas iespējas.
Atzīmēšu, ka no 35 Rīgas brīvostā strādājošajiem termināļiem 10 uzņēmumos ir apstrādāts miljons un vairāk tonnu dažādu kravu.
– Nereti dzirdam sabiedrības viedokli, ka mums tā osta nemaz nav vajadzīga – tā tikai padara bagātāku kādu indivīdu, bet nedod labumu sabiedrībai un valstij kopumā. Ko tad īsti mums dod viens miljons tonnu pārkrautas vai nepārkrautas kravas?
– Starptautiski izstrādāta un lietota formula rāda, ka katra nacionālajā ostā pārkrauta tonna valsts ekonomikā dod 10 un vairāk eiro pienesumu – atkarībā no pārkrautā sortimenta summa mainās, taču mūsu gadījumā tie ir vismaz 10 eiro. Matemātika ir vienkārša – ja šogad ir pārkrauts par 1 miljonu tonnu mazāk, tātad Latvijas ekonomikā ir ienākuši par 10 miljoniem eiro mazāk naudas nekā pagājušajā gadā. Vai mums tas ir svarīgi vai nav? Šogad ir apstrādāti 40 miljoni tonnu, tātad ostas darbs valsts ekonomikai ir devis 400 miljonu pienesumu – turklāt tā ir nauda, kas nav radusies šeit uz vietas un pārdalīta no viena maka citā, bet gan ienākusi no ārvalstu kravu īpašniekiem, kuri ir samaksājuši gan par dzelzceļu, gan ostu, gan papīru pavadzīmēm, algas grāmatvežiem, dokeriem, apkopējiem un simtiem citu profesiju un nozaru pārstāvjiem. Rīgas ostā kopumā ir ap 20 tūkstošiem darba vietu, un arī viņu algas ir tiešā veidā atkarīgas no apstrādāto kravu daudzuma. Mēs nedrīkstam novērtēt par zemu ostu lomu valsts kopējā ekonomikā.
– Drīz pēc viena prāmja noņemšanas no līnijas Rīga–Stokholma Tallink solīja, ka ja ne rīt, tad parīt šajā līnijā atkal kursēs divi prāmji. Ir pagājis vairāk nekā gads, bet otra prāmja tā arī nav. Kādu iespaidu tas ir atstājis uz pasažieru pārvadājumiem un arī uz roll on/roll off kravām?
– Nenoliedzami, ka kritums ir, un tam ir objektīvs iemesls, ko jūs jau pieminējāt – ja līnijā prāmis kursē tikai pārdienās, tad attiecīgi mazāk ir arī pasažieru un roll on/roll off kravu. Vērtējot rezultātus, zinot samazinājuma cēloņus, varam būt apmierināti, jo gan pasažieru, gan kravu apgrozījums, kas saistīts ar prāmju kustību, ir mazāks, nekā varēja gaidīt. Pasažieru skaits ir samazinājies par 28,7%, bet attiecīgo kravu apjoms skaitliski par 32%. Tas pierāda, ka viena prāmja izmantošana ir ļoti intensīva.
– Šoruden noslēdzās vērienīgākā Rīgas brīvostas pārvaldes virzītā infrastruktūras objekta Krievu salā būvniecības pirmā kārta. Kā uz to skatāties no šodienas skatu punkta?
– Projekts ir ļoti nozīmīgs uzņēmējdarbības vides uzlabošanas jomā, bet pats svarīgākais ieguldījums tomēr ir rīdzinieku dzīves vides uzlabošanas skatījumā. Neatgriezeniski ir sācies atskaites laiks līdz brīdim, kad ogļu kravas no Rīgas centra tiks aizvāktas un vairs netraucēs ar trokšņiem un putekļiem. Gan uzņēmēji, gan Rīgas brīvostas pārvalde ir paredzējusi līdzekļus tālākai projekta virzībai, tajā skaitā putekļu sienas izbūvei. Putekļu sienas izbūve būs inovatīvs projekts, jo tā nav tikai gluda siena, kas neļauj putekļiem klejot līdzi vējam, bet gan speciāls materiāls un tehnoloģija, kas ogļu putekļus uzsūc kā putekļusūcējs. Šī siena pasargās no putekļiem arī Bolderājas iedzīvotājus.
Likumsakarīgi, ka pēc Krievu salas projekta pabeigšanas turpināsies kuģu ceļu padziļināšana līdz jaunajām piestātnēm.
– Kāds izskatās šis gads – ar ko rēķinās osta?
– Ņemot vērā, ka sankcijas pret Krieviju ir pagarinātas un arī Krievija nepaliek parādā, rēķināmies, ka šogad kravu kritums varētu būt ap 10%. Pamatojoties uz šo pieņēmumu, plānojam arī ostas budžetu, jo pamatā to veido ieņēmumi no ostas maksām, zemes nomas un citiem uzņēmēju maksājumiem, bet tas nekādā veidā nav saistīts ar nodokļiem vai maksājumiem no valsts budžeta. Bez šaubām, brīvostas pārvalde sekos līdzi notikumiem un pārkrauto kravu apjomiem, lai spētu operatīvi koriģēt pieejamos finanšu resursus un novirzīt tos tur, kur tas visvairāk nepieciešams.
– Vai budžeta ieņēmumu samazinājuma prognoze atstās iespaidu uz jau iepriekš plānoto projektu realizāciju?
– Jā, vistiešāk tas attiecas uz kuģu ceļu padziļināšanas projektiem – ja uzņēmēji vēlas, lai padziļinām kuģu ceļu viņus interesējošās vietās, tad mēs no savas puses prasām garantijas, ka kravu būs vairāk un nauda nebūs iztērēti velti, jo nav nozīmes ieguldīt līdzekļus padziļināšanā tikai tādēļ, lai zandartiem vai citām zivīm būtu komfortablāki apstākļi.
Šā gada plānos tiek saglabāti projekti, kas attiecas uz Kundziņsalas un Krievu salas attīstību, molu remonts un vēl virkne projektu, kas ietekmē kuģu drošību.