Andris Ameriks: galvenais uzdevums – noturēt rekordu

2015. gada pirmajā ceturksnī Rīgas brīvostā kopumā apstrādāts 10,58 miljoni tonnu dažādu kravu, kas ir par 6,7% vairāk nekā pagājušā gada pirmajos trīs mēnešos. Šo sasniegumu jāskata kontekstā ar kopējām Baltijas valstu ostās vērojamajām tendencēm, kas parāda, ka kopējais kravu apgrozījums ir samazinājies par 5,7%.

Kā Rīgai ir izdevies ne tikai saglabāt, bet pat palielināt pagājušā gada lieliskos rezultātus, skaidro Rīgas domes vicemērs un Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks.

– Dzirdot pirmā ceturkšņa datus par kopējo Baltijas ostās apstrādāto kravu apjoma kritumu, rodas pamatotas bažas. Vai tas liecina, ka Krievija kā galvenais kravu īpašnieks samazina pārvadājumus caur Baltijas valstīm? Cik stabili šajā situācijā jūtas Rīgas osta?

– Rīgas osta ir saglabājusi Baltijas valstu vadošās ostas statusu arī pēc pirmā ceturkšņa rādītājiem. Tas gan nenāca viegli, jo arvien vairāk jūtama ģeopolitiskā ietekme, taču jūtamies stabili. Mūsu galvenais trumpis ir dzelzceļš, sakārtota un kravu apjoma pieaugumam piemērota infrastruktūra, uzņēmēju noslēgtie ilgtermiņa līgumi ar kravu īpašniekiem, kā arī pašu kravu īpašnieku veiktās investīcijas termināļu būvniecībā Rīgas ostā. Visi šie komponenti veido veselumu, kas liek domāt, ka kravas Rīgas ostā būs. Protams, mēs nevaram būt absolūti pārliecināti, ka kādi ģeopolitiski vai politekonomiski procesi šo situāciju neizmanīs, tāpēc kā šā gada galveno uzdevumu esam izvirzījuši iepriekšējā gadā kravu apgrozījuma jomā sasniegtā olimpiskā rekorda noturēšanu.

– Ar ko ir saistīti lielākie riski, kas varētu negatīvi ietekmēt Rīgas ostas darbu?

– Ir jāpieļauj iespēja, ka var mainīties pasaules ekonomiskā situācija, kas mainīs arī vienu vai otru produktu pieprasījumu tirgū. Piemēram, ja Ķīna maina savu politekonomisko nostāju, tad ogļu kravas caur Rīgas ostu samazināsies, jo tieši Ķīna ir šā resursa galvenais pircējs. Pateicoties tam, ka Rīgas osta ir multifunkcionāla un piemērota dažādu kravu apstrādei, mēs esam pasargātāki par tām ostām, kas pozicionējas tikai uz dažu kravu veidu pārvadājumiem.

– Vai, runājot par ilgtermiņa līgumiem, jūs domājat ogļu un minerālmēslu pārvadājumus?

– Zināmā mērā jā, jo ogles sastāda vislielāko īpatsvaru Rīgas ostas kravu struktūrā, un arī šogad to apjoms turpina pieaugt. Šogad attiecībā pret iepriekšējo gadu ogļu pārvadājumi palielinājušies par 15,1%. Otra kravu grupa, kas mums palīdz noturēties plusos gan pret Rīgas ostas pagājušā gada rādītājiem, gan pret citām Baltijas valstu ostām, ir praktiski dubulti pieaugušais minerālmēslu pārvadājumu apjoms, ko nodrošina Fertilazer terminal Riga, kas, kā zināms, daļēji pieder pasaules mēroga uzņēmumam Uralhim. Uralhim ir viens no trim lielākajiem pasaules minerālmēslu piegādātājiem, un mēs varam būt gandarīti, ka šis koncerns kā savu izejas punktu uz Eiropu ir izvēlējies tieši Rīgas ostu. Tas ir viens no stabilitātes kritērijiem, jo nav iedomājams, ka kāda pasaules mēroga kompānija no laba prāta atteiksies no savas pārstāvniecības Eiropā.

– Pagājušajā gadā straujš lēciens notika lejamkravu, galvenokārt naftas produktu, segmentā. Vai izdodas saglabāt šo tendenci?

– Jā, pagājušā gada sākumā tiešām strauji pieauga naftas produktu pārvadājumu apjoms caur Rīgas ostu, un šogad tas ne tikai saglabājas, bet turpina pieaugt.

Lielāko apjomu naftas produktu kravu grupā Rīgas ostā sastāda dīzeļdegviela. Jāatzīmē, ka Krievija būtiski palielina naftas produktu eksportu, sākot no jēlnaftas un beidzot ar pārstrādātiem naftas produktiem, tostarp dīzeļdegvielu. Jēlnafta tiek eksportēta caur Primorskas ostu, uz kuru jēlnafta tiek nogādāta pa naftas cauruli, līdzīgi kā savulaik tas notika uz Ventspils ostu. Savukārt arvien pieaugošās dīzeļdegvielas pārkraušanas jaudas Krievijas ostas nodrošināt nespēj – tās paņemam mēs, un mums tas ir izdevīgi.

– Ja par beramkravu un lejamkravu segmentu rādītājiem varam priecāties, tad gluži cita aina ir ģenerālkravu segmentā – tajā noticis 7,4% kravu apgrozījuma kritums. Ar ko tas skaidrojams?

– Iemesli tam ir vairāki, tajā skaitā Latvijas valdības pieņemtie lēmumi, kuri varbūt ir domāti kā Latvijas ekonomikai pozitīvi, taču rezultātā tie nepavisam nedod paredzēto rezultātu. Es nevēlos šobrīd kritizēt un izskaidroties, bet valdībai, pirms pieņemt vienu vai otru lēmumu, vajadzētu rūpīgāk izvērtēt lēmumu sekas ne tikai vienā, bet visos to skarošajos aspektos.

Ģenerālkravu segmentā vienīgi konteineru pārvadājumu jomā saglabājas pozitīva tendence, bet arī šī kravu grupa, kas ir ekonomiski visizdevīgākā un dod vislielāko pienesumu, vairs neuzrāda tik labu dinamiku kā iepriekšējā periodā. Šā gada pirmajā ceturksnī konteineru pārvadājumi pieauguši par 1,3% pret iepriekšējā gada pirmajiem trim mēnešiem. Atgādināšu, ka pagājušajā gadā dinamika bija straujāka – 6,1% pret 2013. gadu. Arī konteineru kravu pieauguma dinamiku ietekmē valdības pieņemtie lēmumi par apaļkoksnes pārvadājumiem – tagad šīs kravas apkalpo Klaipēda un Tallina. Jāteic gan, ka kokmateriālu pārvadājumi nav Rīgas ostas prioritāte, jo to pievešanai līdz ostai ir jāšķērso visa Rīga un smagais transports bojā ielu segumus. Tajā pašā laikā mēs saprotam, ka valdības lēmumi ietekmē arī Latvijas mazo ostu darbību, kam kokmateriālu pārvadājumi ir ļoti nozīmīgi kopējā kravu struktūrā.

– Teicāt, ka konteineru pārvadājumu attīstības tendences vairs nav tik labas kā gadu atpakaļ. Kāpēc?

– Tas ir analīzes vērts process – ir jāsaprot iemesli, kas kavē lielo konteineru līniju ienākšanu Rīgā un kāpēc ir samazinājies mūsu lielākā konteineru termināļa Baltic container terminal kravu pārvadājumu apjoms. Taču tajā pašā laikā būtisks konteineru pieaugums ir Rīgas Universālajā terminālī. Tas galvenokārt saistīts ar saldēto kravu pārvadājumu piesaisti un saldētavu saimniecības attīstību, ko Rīgas Universālais terminālis ir izvirzījis par vienu no prioritātēm. Uzskatu, ka saldēto kravu pārvadājumiem Rīgas ostā ir ļoti labas un veicināmas perspektīvas.

– Ja mēs neskaitām Būtiņģes termināli, kas ir tikai un vienīgi naftas produktu pārkraušanas terminālis, tad, izņemot Rīgu, kur pieaugums ir 6,7%, kravu apjoms palielinājies vēl tikai Klaipēdā – plus 3,8%. Uz kā rēķina palielinās Klaipēdas kravu apgrozījums?

– Pirmām kārtām tās ir minerālmēslu kravas no Baltkrievijas, kas ar valdības lēmumu tiek novirzītas caur Klaipēdas ostu. Domāju, ka otrs pieauguma faktors ir konteineru kravas. Atzīmēšu, ka konteineru pārvadājumu jomā mēs esam pilnīgi citādākā situācijā nekā Lietuva. Vidējie aprēķini liecina, ka apmēram 30% no konteineru kravām Klaipēdas ostā ir vietējās izcelsmes, savukārt no Rīgas ostā apstrādātajiem konteineriem tikai 10% ir Latvijā radīta produkcija. Taču es gribu uzsvērt, ka konteineru kravas ir tās, kuru piesaiste ir jāveicina ar visiem iespējamiem līdzekļiem. Konkurence starp ostām patlaban ir ļoti saspringta un katra osta domā, kā piesaistīt kravas, jo transporta un pārvadājumu nozarei Baltijas valstīs ir nepārvērtējama ietekme uz kopējo valsts ekonomiku. Nozares attīstība ir atkarīga ne tikai no tajos tieši iesaistīto uzņēmumu darba, bet arī valdības nostājas. Piemēram, patlaban Lietuvas valdība aktīvi atbalsta jūras kravu pārvadājumu nozari. Tāpēc arī Latvijā par šo nozares attīstību ir jādomā arī valdības līmenī.

– Strauji tuvojas Krievu salas infrastruktūras projekta nodošanas termiņš. Kādas ir šā brīža aktualitātes?

– Es teiktu, ka nav iemesla satraukumam – nav redzami riski, kas varētu kavēt šā projekta savlaicīgu pabeigšanu. Rīgas brīvostas pārvalde rūpīgi seko būvuzraudzībai un būvniecības kvalitātei, tostarp ar ūdenslīdēju palīdzību pārbaudot piestātnes būvdarbu kvalitāti visā dziļumā. Pieļautās kļūdas būvnieki labo par saviem līdzekļiem un sola visu pabeigt laikā. To apliecina arī ik nedēļu valdē iesniegtie dokumenti un ziņojumi par darbu izpildi.

Vienlaikus ar infrastruktūras projekta realizāciju savus termināļus sākuši būvēt teritorijas nomnieki – uzņēmumi Strek un Rīgas centrālais terminālis.

– Kur palika Tallink solītais prāmis, kas nodrošinātu reisus uz Stokholmu katru dienu?

– Tallink vadība ne tikai solīja, bet pat rezervēja piestātni pasažieru ostā, sākot no šā gada 16. marta. Taču Tallink vadība šo vienošanos atsauca, jo nav izdevies piesaistīt ledus klases prāmi. Tā ir mūsu klimatiskās joslas problēma, jo šeit nedrīkst izmantot prāmjus, kas piemēroti siltzemju jūrās. Pagaidām nav zināms, kad Tallink atradīs klimatiskajiem apstākļiem piemērotu prāmi. Rīga ir ieinteresēta, lai prāmis būtu, jo tas ir svarīgi Rīgas pilsētai kopumā.